Mi batería de 10 años tenía alrededor de 11 y 12 cuando arrancó. Mi batería nueva es de 12,3 y 14 al arrancar.

No sé si el V8 y el 3.2 marcan la diferencia.

¿Tienes un Vida/Dice?

2010 xc90 3.2 | 2017 Prius V Five

 

Parece que tu consumo es demasiado alto. Cuando mides el consumo, ¿dejas el coche parado un rato para que los módulos puedan "dormir"? Puede tardar hasta media hora en suceder esto. El consumo debería bajar a unos 20 mA, si no recuerdo mal. Cada vez que quitas un fusible, corres el riesgo de despertar algo. De nuevo, quita el fusible y deja el coche parado media hora, luego lee el medidor.

He estado persiguiendo un problema similar desde que tengo mi XC90. Los registros de servicio parecen indicar que ha estado ocurriendo desde que el coche era nuevo. ¡Espero que tengas más suerte que yo!

 

Parece que tu consumo es demasiado alto. Cuando mides el consumo, ¿dejas que el coche repose un rato para que los módulos puedan "dormir"? Esto puede tardar hasta media hora más o menos. El consumo debería bajar a unos 20 mA, IIRC. Cada vez que quitas un fusible, corres el riesgo de despertar algo. De nuevo, quita el fusible y deja que el coche repose durante media hora, luego lee el medidor.

He estado persiguiendo un problema similar desde que tengo mi XC90. Los registros de servicio parecen indicar que ha estado en curso desde que el coche era nuevo. ¡Espero que tu suerte sea mejor que la mía!

John, ¿alguna vez resolviste esto? Tengo un xc60 2013 con un consumo de 4,2v y 2,0v en mi ICM y CCM. Mi consumo es de 855mA. ¿Me pregunto si conoces a alguien con conocimientos intermedios de CAN BUS?

 

De hecho, tengo un Vida/Dice; ¿cómo se podría usar esto para analizarlo? (excepto un diagrama de cableado)

 

Ese es de hecho el proceso que estoy siguiendo; déjelo reposar durante mucho tiempo. Sin embargo, es este fusible específico el que tiene el alto consumo. Desafortunadamente conectado a muchos de los módulos complicados (SRS, etc.)

 

Un problema difícil de resolver. Con el compartimento del motor abierto (¿Capó?), ya hay un circuito involucrado con el DIM. Cuando el circuito eléctrico del vehículo se abre desconectando la batería para las pruebas, es posible que el componente que causa el drenaje se apague de su comportamiento incorrecto. Como siempre, lo mejor es volver a lo básico. Dado que el vehículo se descarga solo durante días sin uso, lo más sencillo es desconectar la batería durante uno de estos períodos de no uso para ver si es la propia batería la que se descarga, teniendo en cuenta que es de esperar cierta autodescarga de la tensión superficial. Para evitar confundir ese fenómeno, deje que el vehículo se enfríe, luego encienda el encendido y los faros durante unos 30 segundos, luego desconecte el terminal de la batería y lea el voltaje con un medidor adecuado, y luego vuelva a leer el voltaje unos días después. Las variaciones en el área de milivoltios probablemente se pueden descartar, pero cualquier cosa en números enteros podría ser sospechosa.
Si pasa esa prueba, identificar la falla es de nuevo la dificultad. Una posibilidad sería desactivar el disparador del capó, permitir que el vehículo se enfríe por completo y luego escanear el automóvil con imágenes térmicas. Cualquier componente "activo" puede tener una firma de calor anormal. Otra posibilidad sería instalar un amperímetro de derivación sensible, que permite el arranque del motor y el funcionamiento normal, al tiempo que puede controlar el consumo de corriente desde fuera del vehículo sin activar ni perturbar los circuitos.
Un problema es que el drenaje real de la batería puede ser activado térmicamente, en el sentido de que la falla no aparece hasta que se alcanza un umbral de temperatura, como cuando el automóvil se enfría lo suficiente durante la noche. Un multímetro de registro sería deseable para ser utilizado junto con cualquier prueba.
En cuanto al circuito activo que ha identificado, la aritmética sugiere que no es el problema. Su batería de 100 Ah se puede especificar de varias maneras, por lo que leer las especificaciones del fabricante podría ser útil, pero, suponiendo que al menos la batería es capaz de servir una corriente de 1 amperio durante 100 horas hasta que se descargue por completo a 10,5 voltios, su consumo de corriente de 0,1 amperios debería matar la batería después de 1.000 horas. Las baterías marinas a menudo se especifican como 20 amperios de consumo de corriente a XXX Ah, las baterías automotrices pueden ser lo que la comercialización exige.
Otra posibilidad es que la batería no se esté cargando cuando se opera. La batería puede estar descargándose poco a poco durante el funcionamiento hasta que la falla final se manifieste después del período de reposo. En los años 70, Volvo tuvo exactamente ese problema con los coches nuevos en el mercado de Phoenix, donde el uso constante del aire acondicionado en combinación con la conducción lenta en la ciudad resultó en baterías descargadas a gran escala en la población de coches nuevos. Eso se puede controlar con un voltímetro de receptáculo de encendedor de cigarrillos de buena calidad.
¿El 2006 tiene el monitor de batería que debe restablecerse en VIDA cuando se reemplaza la batería?
¡Buena suerte!

 

Un problema difícil de resolver. Con el compartimento del motor abierto (¿Capó? ¿Capó?) ya hay un circuito involucrado con el DIM. Cuando el circuito eléctrico del vehículo se abre desconectando la batería para las pruebas, es posible que el componente que causa el drenaje se apague de su comportamiento incorrecto. Como siempre, lo mejor es volver a lo básico. Dado que el vehículo se descarga solo durante días sin uso, lo más sencillo es desconectar la batería durante uno de estos períodos de no uso para ver si es la propia batería la que se descarga, teniendo en cuenta que es de esperar cierta autodescarga de la tensión superficial. Para evitar confundir ese fenómeno, deje que el vehículo se enfríe, luego encienda el encendido y los faros durante unos 30 segundos, luego desconecte el terminal de la batería y lea el voltaje con un medidor adecuado, y luego lea el voltaje nuevamente unos días después. La variación en el área de milivoltios probablemente se puede descartar, pero cualquier cosa en números enteros podría ser sospechosa.
Si pasa esa prueba, entonces identificar la falla es nuevamente la dificultad. Una posibilidad sería desactivar el disparador del capó/capó, permitir que el vehículo se enfríe por completo y luego escanear el automóvil con imágenes térmicas. Cualquier componente "activo" puede tener una firma de calor anormal. Otra posibilidad sería instalar un amperímetro sensible tipo derivación, que permita el arranque del motor y el funcionamiento normal al mismo tiempo que puede controlar el consumo de corriente desde fuera del vehículo sin activar ni perturbar los circuitos.
Un problema es que el drenaje real de la batería puede ser activado térmicamente, en el sentido de que la falla no aparece hasta que se alcanza un umbral de temperatura, como cuando el automóvil se enfría lo suficiente durante la noche. Un multímetro de registro sería deseable para ser utilizado junto con cualquier prueba.
En cuanto al circuito activo que ha identificado, la aritmética sugiere que no es un problema. Su batería de 100 Ah se puede especificar de varias maneras, por lo que leer las especificaciones del fabricante podría ser útil, pero, suponiendo que al menos la batería es capaz de servir una corriente de 1 amperio durante 100 horas hasta que se descargue por completo a 10,5 voltios, su consumo de corriente de 0,1 amperios debería matar la batería después de 1.000 horas. Las baterías marinas a menudo se especifican como un consumo de corriente de 20 amperios a XXX Ah, las baterías de automóviles pueden ser lo que exija el marketing.
Otra posibilidad es que la batería no se esté cargando cuando está en funcionamiento. La batería puede descargarse poco a poco durante el funcionamiento hasta que la falla final se manifieste después del período de descanso. En los años 70, Volvo tuvo exactamente ese problema con los coches nuevos en el mercado de Phoenix, donde el uso constante del aire acondicionado junto con la conducción lenta en ciudad provocó baterías descargadas al por mayor en la población de coches nuevos. Eso se puede controlar con un voltímetro de encendedor de cigarrillos de buena calidad.
¿El 2006 tiene el monitor de batería que debe reiniciarse en VIDA cuando se reemplaza la batería?
¡Buena suerte!

Gracias por la extensa descripción. Intentaré el análisis de descarga de la batería desconectada una vez más para descartarlo. Tiendo a probar con el capó cerrado y con el coche cerrado con llave (engañando a los sensores cerrando el pestillo de la puerta (si esa es la palabra correcta) con un destornillador. Esto pone el coche en modo de reposo completo, alarma activada, luces apagadas, etc.
No necesito restablecer el monitor de batería con Vida que yo sepa (no se muestran códigos de error en el salpicadero).

El siguiente paso que estoy pensando es desconectar módulos y relés, pero no estoy seguro de si eso va a causar problemas que deban ser solucionados por un concesionario.
Para eso tengo el diagrama de cableado que es difícil de leer (todavía no he encontrado una instrucción sencilla).

 

¿Tienes radio XM? Pasé por una saga similar de años de duración, y terminó siendo una actualización de software para la antena de radio XM.

 

¿Tienes radio XM? Pasé por una saga similar de años, y terminó siendo una actualización de software para la antena de radio XM.

No sé qué es una radio XM; ¿es XM Satellite Radio? En ese caso, no tengo eso. Tiene el Volvo Entertainment Centre

 

La corriente debe ser de 20 mA o menos.

 

Gente, vuelvan al post #1, es un 2006. Sat y Aux vienen en 2007, al igual que BLIS y el primer lavado de cara.

No estaría de más comprobar el fusible 8 en el bloque CEM (módulo de sirena). Puede que no sea el problema, pero es un área a considerar para un vehículo de esta edad. El problema de la fuga interna de la batería es bien conocido, aunque la mayoría de las veces obtendrá un código para algo si es realmente malo.

OP, su enfoque es sensato, será interesante ver cuál es la causa final.

Gracias. Creo que mi 2006 es modelo 2007; tiene ese navegador satelital emergente. No estoy seguro de qué es Aux (no leí eso en las publicaciones anteriores, pero podría haberlo perdido). De hecho, voy a comprobar el fusible nº 8 en el bloque CEM.

 

Si lo pienso más tarde, comprobaré cuál es el consumo de corriente del mío.

 

No tengo idea de si hay un rango específico involucrado, pero parece que este es un escenario en el que la batería puede agotarse y no se generan códigos.

 

FWIW 2012 XC60. Acabo de medir mi corriente de reposo en -19mA con la pantalla de infoentretenimiento funcionando, la radio apagada. El voltaje de la batería alcanza los 14v con el motor en marcha, pero tengo algunos problemas que pueden indicar que mi batería está a punto de agotarse:

Aviso de batería baja después de un minuto con el encendido apagado.
Aviso de modo de ahorro de energía después de unos 2 minutos.
Fallo intermitente del freno de estacionamiento esporádicamente. Tuve esta advertencia durante días seguidos después de que el coche estuviera aparcado durante una semana.
El portón trasero va terriblemente lento si se usa más de unas pocas veces con el encendido apagado.

 

Luis

 

Por cierto, al tratar un problema similar con mi XC40 R-Design 2019, Volvo me informó que el consumo en reposo estándar de ese vehículo es de 300mA!!

Eso no puede ser posible. Tal vez periódicamente, o antes de que todos los módulos se pongan en reposo, pero si fuera un estado estable, la batería se agotaría en menos de 2 semanas.