Ma femme est enseignante et c'est sa voiture de fonction. Tout l'entretien que je fais a lieu le week-end, et pour les travaux peu familiers ou invasifs, j'essaie d'attendre les longues vacances scolaires.

Les vacances de printemps sont début avril cette année, j'aurai donc 10 jours pour réaliser certains de ces projets invasifs et peu familiers. Voici ce que j'ai prévu :

• Courroie de distribution et tendeur
• Vidange du liquide de transmission
• Vidange du liquide de différentiel avant/Haldex
• Rinçage du liquide de refroidissement
• Vidange du liquide de direction assistée
• Courroie auxiliaire et tendeur
• Nettoyage du débitmètre

Travaux mécaniques envisagés :

• Traitement des injecteurs (type BG dans le réservoir de carburant)
• Pompe à eau
• Filtre de transmission

La courroie de distribution et la pompe à eau ont été remplacées pour la dernière fois à 98 000 km et il y a 7 ans. J'ai lu que Volvo recommande la pompe à eau tous les 200 000 km (tous les deux changements de courroie de distribution). Étant donné que notre pompe n'est probablement pas d'origine, la changer serait le plus prudent, à moins que la communauté ne pense qu'elle peut tenir en toute sécurité 10 ans et 120 000 km ou plus, ce qui nous mettrait sur la « ligne d'arrivée ».

J'ai inspecté les joints d'arbre à cames et les moyeux VVT ; il n'y a pas de fuites de ce côté, je prévois donc de les laisser tranquilles.

Le liquide de transmission a été rincé deux fois au cours de sa durée de vie (80 000 km et 120 000 km), ce qui est documenté. J'aimerais changer à nouveau le liquide et éviter si possible de changer le filtre. Je pense qu'étant donné l'historique des changements, le filtre devrait être correct, qu'en pensez-vous ? Je vais faire un changement de type vidange/remplissage, pas un rinçage sous pression. La transmission a un peu de flare sur le passage de vitesse 2-3, tous les autres changements et rétrogradations sont fluides.

 

Si c'était le mien, j'envisagerais de refaire la courroie de distribution. Je sais qu'elle devrait être bonne pour encore 20 000 km ou 3 ans, mais pourquoi prendre le risque ? Le faire maintenant vous donnera une bonne tranquillité d'esprit et ne posera aucun problème lorsque vous le vendrez. Si vous devez en assumer le coût (soit dans le travail, soit en réduisant le prix de la voiture), autant le faire plus tôt que tard pour avoir le confort de ne pas avoir à y penser.

 

Doug, tu m'as devancé ! Je suis tout à fait d'accord et je prévois de changer la courroie de distribution en avril. Cela ne vaut vraiment pas la peine de prendre le risque de s'en passer.

 

J'adore ce fil de discussion !

Je suis un grand passionné de voitures anciennes bien entretenues qui ne sont pas des reines de garage.

Votre XC90 a vraiment fière allure sur cette photo et d'après ce que j'ai lu ici, il roule sûrement aussi bien qu'il en a l'air.

Je pense que vous avez un bon plan pour garder votre XC90 en excellent état.

Je pourrais suggérer quelques réparations d'entretien préventif :

- Remplacement du radiateur. Étant donné que votre refroidisseur d'huile de transmission est intégré au radiateur, une fuite à l'intérieur entraîne une contamination de l'huile de transmission par le liquide de refroidissement du moteur. C'est la mort certaine de la transmission. Dans mon climat (sud-ouest désertique), c'était assez courant dans les voitures P2.

- Tous les tuyaux de liquide de refroidissement. Si les tuyaux de liquide de refroidissement sont probablement tous d'origine sur la voiture, je les remplacerais avant qu'un ne se rompe soudainement en conduisant. Heureusement, le châssis P2 dispose d'un capteur de niveau de liquide de refroidissement, contrairement à ma S40.

- Vase d'expansion. En conjonction avec les réparations énumérées ci-dessus et celles déjà effectuées, cela laisserait votre système de refroidissement en assez bon état.

 

Bonne chance. Nous sommes dans le même bateau. La "ligne d'arrivée" pour notre V8 était initialement de 200 000 (que nous avons atteint il y a deux mois), mais le marché automobile actuel nous a incités à nous réajuster à 250 000, donc moi aussi, j'ai passé en revue le véhicule avec une nouvelle liste de contrôle d'entretien. Votre liste m'a donné de bonnes idées, comme le fluide Haldex.

De plus, vous pourriez fixer votre prochain jalon à 238 900, la distance communément acceptée jusqu'à notre lune.

 

J'aime beaucoup cet objectif intermédiaire de la distance jusqu'à la lune ! Je viens de voir un XC90 V8 de 2007 répertorié localement avec 279 000 miles, il est tout à fait possible d'atteindre ce kilométrage !

J'apprécie vraiment les commentaires jusqu'à présent, c'est exactement le dialogue que j'espérais créer. Sur la base des commentaires, je pense que je vais aller de l'avant et ajouter une pompe à eau OEM (48 $ de Rock Auto) et probablement un radiateur (~150 $ selon la marque). J'ai inspecté les tuyaux la semaine dernière et ils sont souples, je pense que le supérieur a été remplacé avec le boîtier du thermostat il y a 5 ans. Je remplacerai le bas par la force des choses, j'espère que l'accès au raccord arrière est facile par le bas - cette partie du compartiment moteur est obstruée par des tuyaux et des fils lorsqu'elle est vue d'en haut.

Les estimations préliminaires me placent juste en dessous de 500 $ pour essentiellement un système de refroidissement rafraîchi, un kit de distribution, une courroie auxiliaire/tendeur et des fluides de transmission.

Voici un guide de changement de fluide que je vais suivre :

DIY: 2005 Volvo XC90 2.5T: ATF, Angle Gear, AOC/RDiff Fluid

DIY: 2005 Volvo XC90 2.5T at 82K: ATF, Angle Gear, AOC, and Rear Diff Fluid Change My newly acquired 2005 XC90 2.5T with 82K miles , it is the usual story: P.O.

www.matthewsvolvosite.com

 

J'aime beaucoup cet objectif intermédiaire de la distance jusqu'à la lune !

Si vous faites cela, vous devrez réfléchir à la façon dont vous allez revenir...

 

À votre kilométrage et si vous allez faire le système de refroidissement, n'oubliez pas les petits tuyaux. Il y en a un derrière le haut du moteur, il y en a deux en bas à l'arrière du refroidisseur d'huile côté passager. Il peut s'agir d'articles spécifiques à Volvo et spécifiques au VIN, alors prenez des photos de vos propres tuyaux pour repérer les bons numéros de pièces. Ensuite, il y a le joint de liquide de refroidissement du turbo, mais ce n'est pas un tuyau. Les petits tuyaux peuvent fuir et les faire de manière préventive gardera votre femme en sécurité sur la route dans votre climat.

 

À votre kilométrage et si vous allez faire le système de refroidissement, n'oubliez pas les petits tuyaux. Il y en a un derrière le haut du moteur, il y en a deux en bas à l'arrière du côté passager du refroidisseur d'huile. Il peut s'agir d'articles spécifiques à Volvo et spécifiques au VIN, alors prenez des photos de vos propres tuyaux pour repérer les bons numéros de pièces. Ensuite, il y a le joint de liquide de refroidissement du turbo, mais ce n'est pas un tuyau. Les petits tuyaux peuvent fuir et les faire de manière préventive gardera votre femme en sécurité sur la route dans votre climat.

Il y a aussi le joint/joint torique de retour d'huile du turbo et les joints toriques du refroidisseur d'huile, ceux-ci sont beaucoup plus faciles à faire pour éviter les fuites d'huile que les joints d'arbre à cames.

J'ai pu trouver les tuyaux du refroidisseur d'huile et le "joint torique de vidange d'huile du turbo", mais j'ai du mal à trouver :

-Joint de liquide de refroidissement du turbo
-petit tuyau derrière le haut du moteur

Pouvez-vous partager un numéro de pièce ?

J'envisage d'ajouter les tuyaux du corps de chauffe à la liste car ils semblent enterrés et j'aurai un bon accès lors du remplacement du tuyau inférieur du radiateur vers le moteur. Il semble que ceux-ci soient tout aussi susceptibles de tomber en panne que les tuyaux du refroidisseur d'huile et seraient tout aussi problématiques.

 

Pour les joints/joints/joints toriques d'huile de turbo :

2005 Volvo XC90 5DRS S.R 2.5l 5 cylinder Turbo Oil pump and line 5cyl

Diagram of OEM Oil pump and line 5cyl. Contains 36 parts priced between $1.30 and $474.78. Fits 2005 Volvo XC90 5DRS S.R 2.5l 5 cylinder Turbo.

www.volvopartswebstore.com

#14 retour de vidange au turbo
#17 retour de vidange au moteur

 

J'ai commencé à accumuler des pièces pour avril. Après avoir examiné quelques tutoriels, je pourrai peut-être diviser cela en quelques projets plus petits, en commençant par les fluides.

J'ai pu obtenir presque tout de RockAuto ou IPD pour effectuer une remise à neuf complète du système de refroidissement (sauf le radiateur), y compris les changements de transmission et de différentiel, le kit de courroie de distribution et la courroie serpentine pour moins de 500 $. Pas mal pour ce qui serait un service de 2500 $ ou plus chez le mécanicien. Presque tout en ordre est d'origine ou OE.

Je me suis prononcé contre le radiateur car il n'y a pas de fuites connues, le liquide de refroidissement est de bonne couleur et a un historique d'entretien. Je n'ai jamais vu l'indicateur de température du liquide de refroidissement sortir de la plage non plus.

Merci pour toute l'aide pour fournir des suggestions sur ce qu'il faut envisager de mettre à niveau, et également pour obtenir les numéros de pièces.

 

Le week-end dernier, j'ai effectué les opérations suivantes à 228 022 m :

• Courroie de distribution, tendeur, poulie de renvoi
• Pompe à eau
• Durites de radiateur (supérieure et inférieure)
• Durite du vase d'expansion
• Durites du refroidisseur d'huile
• Courroie serpentine et tendeur
• Vidange d'huile et changement de filtre

Comme j'ai essayé de le faire, tout est Volvo ou fournisseur d'origine.

Le kit de distribution et la pompe à eau précédents ont été installés en 2015 à 128 000 miles. Le tendeur de distribution commençait à avoir du jeu, mais la courroie Continental avait l'air bien - je suis content de l'avoir fait avec le tendeur usé. La pompe à eau (marque GMP) n'avait pas de jeu, mais présentait une légère fuite au niveau du bouchon de gel. J'avais du mal à trouver la source d'une fuite de liquide de refroidissement très lente depuis que j'ai acheté la voiture. L'ancien propriétaire l'avait fait tester sous pression à un moment donné et rien n'a été trouvé. Je pense que cette chose fuit depuis son installation, mais avec une perte d'un litre de liquide par an, ce n'était pas évident.

J'ai utilisé un outil de blocage de came peu coûteux pour bloquer les moyeux. Ce kit se trouve en ligne entre 10 et 20 $, appelé « cam locker ». Un outil de verrouillage plus grand est inclus, mais il ne dégage pas les moyeux VVT, donc les petites pinces sont nécessaires. Après avoir regardé quelques vidéos d'IPD et lu quelques tutoriels sur MVS, le remplacement de la courroie est assez simple. Ne vaut pas l'anxiété que cela me causait !

La prochaine étape consiste à entretenir les fluides de la transmission et à reconstruire la suspension arrière.

 

Après ce service, je remarque qu'il y a une pompe qui tourne au démarrage à froid lorsque la clé est en position II. Je pense que c'est la pompe à carburant, mais pourrait-ce être un amplificateur de vide ?

Les conduites de vide ont grand besoin d'être remplacées, cela n'a tout simplement pas été fait car je ne trouve pas de bon schéma des différents tubes requis. Je vais peut-être devoir acheter 5 pieds de tube de vide métrique de l'un ou l'autre diamètre au magasin de pièces automobiles.

Je soupçonne qu'un injecteur de carburant fuit, de sorte que le système ne maintient pas la pression pendant la nuit. C'est déjà arrivé lorsque nous avons acheté la voiture, mais à ce moment-là, cela provoquait des ratés au démarrage et le témoin de contrôle du moteur, ce qui permettait d'identifier facilement l'injecteur défectueux (#4). Si je confirme que la fuite se produit bien, je pourrai simplement remplacer les 4 injecteurs restants et changer le filtre à carburant.

 

Après cette révision, je remarque qu'il y a une pompe qui tourne au démarrage à froid lorsque la clé est en position II. Je pense que c'est la pompe à carburant, mais pourrait-ce être un amplificateur de vide ?

Les conduites de vide ont grand besoin d'être remplacées, cela n'a tout simplement pas été fait car je ne trouve pas de bon schéma des différents tubes nécessaires. Je devrai peut-être simplement acheter 5 pieds de tube de vide métrique de chaque diamètre au magasin de pièces automobiles.

Je soupçonne qu'un injecteur de carburant fuit, de sorte que le système ne maintient pas la pression pendant la nuit. Cela s'est déjà produit lorsque nous avons acheté la voiture, mais à ce moment-là, cela provoquait un raté au démarrage et le CEL, ce qui facilitait l'identification de l'injecteur défectueux (#4). Si je confirme que la fuite se produit, je pourrai simplement remplacer les 4 injecteurs restants et changer le filtre à carburant.

Informations de base pour la pompe à vide : Bruit de bourdonnement derrière le phare du conducteur : pompe à vide de frein...

Une fuite d'injecteur est différente d'une fuite de cylindre (où vous effectuez un test de fuite de cylindre pour le % d'air/de pression qui fuit).
À quoi faites-vous référence ?
À quelle pression pendant la nuit faites-vous référence ? ... la pression/l'étanchéité du cylindre ou la pression du carburant dans le rail de carburant ?

Si vous parlez d'un injecteur bloqué ou qui fuit, on ne parle pas de fuite d'injecteur 'down'. Le 'down' n'est normalement pas utilisé dans cette référence, pour votre information.

 

Désolé, la compression du cylindre du moteur est bonne. J'essayais de décrire ce que je pense être un injecteur de carburant qui ne scelle pas complètement, ce qui permet à la pression dans la rampe de carburant de chuter lorsque la voiture est garée pendant la nuit. Cela m'est déjà arrivé - l'injecteur fuyait du carburant dans le cylindre pendant la nuit, la pression de carburant chutait et ensuite la pompe à carburant fonctionnait pour remettre le système sous pression lorsque la clé était en POS II. Puis, au démarrage, tout le carburant en excès dans le cylindre provoquait un raté de combustion, déclenchant le CEL. La voiture fonctionnait bien après le démarrage, et le raté de combustion n'était même pas détectable pour moi sans exécuter les codes de diagnostic.

Cette fois cependant, je n'obtiens pas de CEL ni de raté de combustion, donc soit ce n'est pas assez grave pour que l'ECM le remarque, soit c'est une autre pompe que j'entends fonctionner.

J'ai remplacé les tuyaux de radiateur et pour faire le tuyau inférieur, j'ai dû travailler autour de toutes les conduites de vide. Peut-être que toutes ces secousses ont été la goutte d'eau pour une conduite.

 

Désolé, la compression du cylindre du moteur est bonne. J'essayais de décrire ce que je pense être un injecteur de carburant qui ne scelle pas complètement, permettant ainsi à la pression dans le rail de carburant de chuter lorsque la voiture est garée pendant la nuit. Cela m'est déjà arrivé - l'injecteur laissait fuir du carburant dans le cylindre pendant la nuit, la pression de carburant chutait, puis la pompe à carburant se mettait en marche pour remettre le système sous pression lorsque la clé était en POS II. Puis, au démarrage, tout le carburant en excès dans le cylindre provoquait un raté d'allumage, réglant le CEL. Fonctionnait bien après le démarrage, et le raté d'allumage n'était même pas détectable pour moi sans exécuter les codes de diagnostic.

Cette fois cependant, je n'obtiens pas de CEL ou de raté d'allumage, donc soit ce n'est pas assez grave pour que l'ECM le remarque, soit c'est une autre pompe que j'entends tourner.

J'ai remplacé les tuyaux de radiateur et pour faire le tuyau inférieur, j'ai dû travailler autour de toutes les conduites de vide. Peut-être que toutes les secousses ont été la goutte d'eau pour une conduite.

La capacité à créer de la compression est testée avec un test de compression. La fuite est différente car elle vérifie si le cylindre fuit ou peut maintenir la compression. Ce sont deux objectifs et tests différents.

Un injecteur ne scelle pas en soi. Il s'ouvre ou se ferme et quelque chose peut l'empêcher de se fermer complètement, comme la saleté et la crasse. Le carburant n'est pas propre à 100 %, même après être passé par un filtre. Les injecteurs qui fuient peuvent provoquer des codes riches ainsi qu'un démarrage à froid difficile, où il peut bégayer au tout début jusqu'à ce que l'excès de carburant soit brûlé. Vous pouvez essayer une bouteille de nettoyant pour système de carburant pour aider à nettoyer ces injecteurs.

Oui, le tuyau inférieur du radiateur passe près des tuyaux de vide où le tuyau de liquide de refroidissement se connecte au moteur. L'âge est une cause plus probable de défaillance d'un tuyau de vide, mais vérifiez d'abord visuellement les tuyaux.

Bonne chance.

 

Vérifié la pression de carburant ce matin au niveau de la valve Schrader sur la rampe d'alimentation — rien. Clé sur POS II, sonnerie pendant 10 secondes. Pression au niveau de la rampe comme Old Faithful.

Donc, j'ai commandé une bouteille de nettoyant pour injecteurs de carburant BG-44K, un filtre à carburant Mahle KL257 et un injecteur Bosch dont je n'aurai, je l'espère, pas besoin.

Aussi trouvé un excellent post sur les tuyaux de dépression, dont l'un des miens est affaissé. J'ai commandé 10 pieds de tuyau en silicone de 8 mm de diamètre intérieur pour pouvoir reconstruire les conduites d'évaporation (10 pieds de bleu étaient moins chers que 3 pieds de tuyau noir !). Mon tuyau est affaissé au même endroit que sur la photo de ce fil de discussion :

Broinkrist's 2005 S60 T5

Broinkrist's 2005 S60 T5 M66 with 4C So I figured it is about time to start my own thread about my first Volvo. I purchased the car in September of 2010. Car was listed for sale here on swedespeed, but i purchased it from Volvo of Princeton, New Jersey. My best friend and his family had and...

www.swedespeed.com

 

Mises à jour rapides :

Les conduites d'évaporation ont été remplacées par une conduite en silicone de 8 mm (paroi de 2,5 mm). Seulement environ 3' requis pour tous ceux qui souhaitent le faire.

Nous en sommes à la moitié du réservoir de nettoyant pour injecteurs de carburant BG44k. Entre le nettoyant et la mise à jour de la conduite à vide d'évaporation, il n'y a pas de pompes en marche le matin au démarrage à froid. [emoji106]

J'attends que le temps soit beau pendant un week-end pour pouvoir changer le filtre à carburant et les fluides de transmission (Haldex, transmission, différentiel arrière). L'huile a été changée après avoir fait la courroie de distribution à 228k.

 

Mise à jour :

Remplacement du liquide de transmission, de l'huile du différentiel avant/engrenage d'angle, de l'huile du différentiel arrière, du liquide Haldex et du filtre Haldex il y a 2 semaines à 229 500 miles. La voiture roule beaucoup mieux maintenant. Il y a encore un peu de difficulté pour passer de la 2e à la 3e vitesse en cas d'accélération modérée, mais c'est amélioré, et tous les autres changements de vitesse sont parfaits. Pas de fuites !

Maintenant, la nouvelle « triste ». Après une sortie hier soir au parc, j'ai remarqué une odeur de liquide de refroidissement et j'ai vu que le réservoir de liquide de refroidissement était bas (j'avais rempli au maximum il y a quelques semaines et maintenant il était à mi-niveau). Argh.

Ce matin, j'ai remarqué une flaque sous la voiture et j'ai retracé une fuite de liquide de refroidissement jusqu'au tuyau supérieur du radiateur. Très optimiste, j'ai serré le collier de serrage, rempli de liquide, démarré la voiture, et je vois toujours une fuite constante.

On dirait que j'ai une fuite au radiateur. Cela semble être à peu près tout le long de ce joint :

En haut, cela ressemble plus à une infiltration, mais en bas, cela devient une goutte constante et je peux voir une bulle d'air occasionnelle à l'interface aluminium/plastique.

Bien sûr, on m'a conseillé de remplacer cela en avril, alors je suppose que je vais devoir le faire maintenant !

 

Le 2.5T continue de vivre pour surchauffer un autre jour.

Nouveau radiateur Nissen installé aujourd'hui avec 7L de liquide de refroidissement Volvo neuf. Ce travail est vraiment une corvée. Environ 8 heures du début à la fin, y compris un essai routier et la vérification du niveau de liquide de transmission (pourquoi est-ce si difficile d'accès?!). Cette voiture a maintenant un système de refroidissement entièrement reconstruit, prêt à parcourir encore 200 000 km.

Prochainement, le joint à rotule du conducteur (Lemförder) et le roulement de roue (SKF).

 

Continuez à envoyer les mises à jour !

 

Aujourd'hui, j'ai décidé de remplacer les deux bras de suspension inférieurs avant. Je voulais les remplacer depuis un certain temps. J'ai installé des bras de rechange il y a environ 20 000 miles et bien que les bagues aient bien résisté, la géométrie est telle que les bords extérieurs des pneus s'usent rapidement. J'ai trouvé un ensemble de bras Volvo d'occasion localement et j'ai fait presser de nouvelles bagues Lemförder.

Le démontage et le remontage se sont très bien déroulés jusqu'à ce que je trouve un soufflet de rotule déchiré du côté passager. Je soupçonnais que ce joint était mauvais, il y avait le bruit classique de « claquement » en passant sur les dos d'âne, mais la déchirure n'est apparue qu'une fois le bras de suspension retiré. Je suis fatigué de changer les rotules - ce sera la 5ème que je fais en 25 000 miles. J'en ai déchiré deux lors de l'installation, donc ce n'est pas vraiment un problème de pièces avec celles-ci, mais les autres (Lemförder) n'ont duré que 10 à 15 000 miles. Je vais faire une demande de garantie sur les pièces pour celle-ci - on verra comment ça se passe.

Dans d'autres nouvelles, j'ai assemblé un kit de reconstruction d'étrier de frein. Nouveaux joints, goupilles coulissantes, pistons, flexibles et plaquettes. Si le temps n'est pas mauvais plus tard dans la semaine, je vais reconstruire les freins. Le plan initial était de le faire par temps plus chaud, mais la voiture n'ira nulle part tant que je n'aurai pas installé une nouvelle rotule.

 

Y a-t-il une raison pour laquelle vous avez choisi Lemforder pour les bagues ? Les bagues d'origine Volvo pour les bagues avant ne coûtent que 3 $ de plus chez FCP. Puisque vous faites cela une deuxième fois, avez-vous déjà envisagé le polyuréthane en fonction des avis réels de tout le monde ?

 

Je comprends que Lemförder est OES pour les bagues, et je préfère m'en tenir à l'origine ou à l'OE pour la plupart des choses. Les bagues OE durent 50 000 à 100 000 km, ce qui dépassera la durée de vie de la voiture. J'aime aussi la tenue de route des bagues standard. Mes pièces provenaient de RockAuto et ont fini par être environ 30 % moins chères que FCP.

Si je devais refaire ça, j'essaierais le poly. Je ne compte pas le dernier jeu de bras de suspension contre Volvo ou leur fournisseur car c'était une marque de pièces de rechange à prix réduit (leçon apprise).

 

Je vois. J'espère qu'ils fonctionnent bien car Lemförder n'a pas eu de bonnes critiques pour Volvo et d'autres véhicules européens ces dernières années. La qualité de leur caoutchouc a diminué et les principaux fournisseurs de pièces l'ont également reconnu. Je prends généralement en compte les frais de port gratuits chez FCP par rapport à Rockauto. Personne ne veut faire ce travail deux fois.

 

Nouveau joint à rotule Lemförder installé. Il s'avère que le dernier qui est tombé en panne était un Delphi, donc je ne recommanderais pas cette marque.

Je suis heureux d'annoncer que les nouveaux bras de suspension ont remédié à plusieurs problèmes de conduite et bruits, notamment une traction lors du freinage et un bruit de cliquetis lors d'un freinage modéré. La qualité de conduite est améliorée, tout comme la maniabilité. Ce XC90 est à nouveau un plaisir à conduire. Ma femme n'a jamais été ennuyée par ces choses, mais elles m'ont énormément dérangé.

Les prochains sont les embouts de biellette de direction OE (seule pièce de rechange restante), les bagues de bras de suspension, les biellettes de barre stabilisatrice arrière, puis l'alignement et les pneus. Après les embouts de biellette, tout sur le pivot avant sera neuf OE depuis les 15 000 derniers km. Je ferai la révision des freins au printemps.

 

Pour clarifier, le marché secondaire Lemforder est un équipement d'origine, un fabricant d'équipement d'origine. La qualification OEM pourrait être pour n'importe quelle pièce (et n'importe quel modèle) pour Volvo. Volvo d'origine, ou équipement d'origine (OE) ne précise pas le fabricant. Beaucoup de pièces actuelles pour toutes les entreprises automobiles européennes sont fabriquées par des entreprises de qualité qui ne vendent pas sur le marché secondaire. Une de ces entreprises est THK (Rhythm).

Delphi est également un OEM, comme pour les bobines d'allumage. Les pièces de rechange Lemforder seraient classées comme OEM. Qui sait à qui Lemforder sous-traite pour de petites séries de pièces de rechange et d'où ils se procurent leur caoutchouc, les deux pour répondre au prix du marché secondaire.

On dirait que vous avez utilisé des bagues OEM Lemforder dans vos bras de suspension et que vous pourriez également envisager d'utiliser des pièces OEM (Lemforder ?) de rechange pour les biellettes de direction.

 

On dirait que vous avez utilisé des bagues OEM Lemforder dans vos bras de suspension et que vous pourriez également envisager d'utiliser des pièces OEM (Lemforder ?) de rechange pour les biellettes de direction.

View attachment 177428

C'est exact.

 

Bien. En ce qui concerne les composants non caoutchoutés, comme tout ce qui concerne les rotules, Lemforder a toujours été bon pour moi et pour les autres. J'ai également utilisé leurs pièces non caoutchoutées dans les BMW et les Mercedes avec de bons résultats et une longue durée de vie. Les biellettes de direction devraient être bonnes.

Vous n'êtes pas si loin des 250 000 miles.

 

Nous avons atteint 235 000 aujourd'hui ! Les LCA rafraîchis ont bien tenu le coup. Le week-end après les LCA, je me suis appris à faire un alignement de chaîne sur l'allée et j'ai tout réglé mieux que dans le dernier garage où nous l'avons emmené. J'ai utilisé les spécifications révisées publiées ici sur le forum par ChitownV.

De nouveaux pneus ont été installés à 233 000 miles - Michelin Cross Climate 2. J'ai vraiment aimé la conduite, la maniabilité et le bruit de la route de ceux-ci. Ils ont très bien fonctionné lors d'une légère tempête de neige que nous avons eue, et ils ont très bien fonctionné sur les routes mouillées.

La seule mauvaise nouvelle est que la voiture a développé un bruit de vrombissement / sirène à 1800+ tr/min au cours des 50 derniers miles. J'ai posté cette description dans un autre fil de discussion, mais la voici pour une exposition et une continuité supplémentaires :

Vrombissement / sirène (cela ressemble à un véhicule d'urgence au loin) à 1800 tr/min et plus. Ne se produit pas au ralenti, pas de changement de fréquence ou de volume à des régimes plus élevés. Ma femme l'a remarqué hier quand il faisait froid, mais j'ai pu le conduire aujourd'hui après son retour du travail (moteur chaud) et il est définitivement présent même maintenant. J'ai eu du mal à le localiser sous le capot, mais il semble provenir de l'avant du moteur ou peut-être du côté des accessoires, sinon tous les symptômes semblent correspondre à la défaillance du turbo à 235 000 km.

L'avant du moteur pourrait être une fuite avec le tuyau en plastique de l'échangeur/tuyau d'air de suralimentation ? Je pense qu'une fissure dans le plastique cassant pourrait peut-être provoquer un sifflement, et cela ne varierait pas beaucoup avec le régime une fois que le turbo est en marche. Cela semble le plus cohérent avec tous les symptômes. Pas de CEL, bien que je ne sois pas sûr des DTC car je fonctionne sans VIDA.