La meilleure façon de le faire est de pirater le logiciel. Si vous le faites en détournant le signal du solénoïde, vous pourriez probablement vous en tirer avec une résistance au lieu d'un solénoïde supplémentaire. Il est probable que tout ce dont vous avez besoin est quelque chose qui consomme la même quantité de courant.

L'autre problème est que le TCM surveille la vitesse de l'arbre d'entrée de la transmission et la compare à la vitesse du moteur. À partir de là, il calcule le patinage du convertisseur de couple. Lorsque l'embrayage est engagé, il s'attend à très peu de patinage, voire aucun. La seule façon de contourner cela est soit de tromper le logiciel pour qu'il pense que l'embrayage ne doit pas être verrouillé, soit d'ignorer le patinage.

Oui, la transmission fonctionnera beaucoup plus chaudement si l'embrayage ne se verrouille jamais. Cela peut être particulièrement important si vous remorquez. Le liquide de transmission se décompose de façon exponentielle plus rapidement à mesure que la température augmente.

 

Y a-t-il un moyen de pirater le logiciel ? La possibilité de le faire existe-t-elle ? Si oui, je suis d'accord que ce serait la direction idéale à prendre.

Je pensais qu'une résistance pourrait aussi suffire. J'ai juste besoin d'identifier le fil de signal et de découvrir ce que le TCM veut voir lorsque le verrouillage est "activé". Je vais étudier cela. Si cela peut être fait, je peux surveiller les températures du liquide de transmission pour voir à quel point il chauffe. Peut-être que cela se résumera à des changements de liquide plus fréquents, en fonction de la température de fonctionnement, avec le convertisseur de couple qui patine tout le temps.

D'un autre côté, j'envisage de retirer le corps de vanne pour inspecter ses alésages pour le solénoïde et les vannes TCC. Il semble qu'il y ait un problème de pression de fluide dans ces zones, car le tremblement ne se produit que sous 2000 tr/min. Peut-être que les alésages sont usés et provoquent une surtension de pression (basse, haute, basse) lorsque le corps de vanne tente de compenser. Je sais qu'il y avait un fil de discussion détaillé que quelqu'un a posté sur la reconstruction de son corps de vanne qui montrait des alésages usés. Peut-être que le convertisseur de couple ne présente ce problème que lorsque le TCM applique intentionnellement un patinage dans les bas régimes. Au-dessus de 2000 tr/min, il semble passer en verrouillage complet et le tremblement disparaît. Lorsque j'ai activé l'indicateur de verrouillage sur le tableau de bord via VIDA, je crois que les modes ouvert, patinage et verrouillage correspondaient à ces régimes.

Je viens de trouver un schéma de câblage du corps de vanne d'un TF81. Fils vert clair (+) et marron (-) pour le solénoïde TCC. 5,0 à 5,6 ohms. Je devrai déterminer si le câblage et les spécifications de résistance sont les mêmes pour un TF80.

 

En ce qui concerne les corps de soupape, ils sont normalement remplacés en tant qu'unité déjà remise à neuf. Je pense qu'il pourrait y avoir quelques kits de réalésage de solénoïde pour faire cela si vous regardez autour, c'est un problème relativement courant avec les premiers TF-80 (Préfixe 06J avant le numéro de série AW). Un gars dans le Montana a remplacé son VB sur le sol du garage il y a quelques années, donc c'est faisable (le sous-châssis doit être abaissé dans une certaine mesure). Vous faites des rustines à ce stade selon votre premier message et bien que je ne puisse pas vous aider directement avec le tremblement du TC, je peux vous offrir cette information technique de Sonnax - Sonnax AW 6 Speeds: Valve Body Diagnosis

 

Puis-je vous demander combien de miles vous avez et à quelle fréquence vous avez changé le liquide?
Votre transmission entre-t-elle dans le numéro de série du problème de corps de vanne de 2007?
L'avez-vous eu depuis le début ? Sinon, quand l'avez-vous acquis et quel kilométrage avez-vous effectué ?

 

Heureux de fournir plus de contexte. Environ 170 000 miles actuellement. Oui, la transmission est en dessous de l'itération du numéro de série fixe. Je l'ai achetée d'occasion quand elle avait 95 000 miles, donc environ 75 000 depuis que je la possède. Pendant ce temps, j'ai effectué 3 changements de fluide.

• Premièrement à 105 000 à cause d'un problème de changement de vitesse. Mobil 3309
• Encore à 130 000 à cause de tremblements intermittents et légers. Aisin 3309
• Enfin à 160 000 à cause de tremblements accrus. Volvo 3309

Pour en venir au point de ggleavitt sur la procédure du corps de soupape, je viens également de réaliser que j'ai omis de mentionner que j'ai remplacé le corps de soupape à 160 000 en dernier recours, en espérant que ce n'était que ça. Cela n'a rien amélioré. C'était une pièce remise à neuf de Worldwide Specialty Parts, car ils ont affirmé utiliser des pièces de reconstruction Sonnax ainsi que les alésages surdimensionnés, etc. Elle a toujours sa garantie d'un an, donc je vais l'enlever et voir s'ils peuvent faire quelque chose - je ne sais pas quoi. J'ai tendance à l'oublier car c'était pas mal de travail pour y accéder, ainsi qu'un résultat très décevant. Depuis, j'ai parcouru près de 10 000 miles en conduisant avec le levier de vitesses en mode manuel pour maintenir le régime au-dessus de 2000 tr/min. Il y a quelques mois, j'en ai eu marre et j'ai demandé à quelques ateliers de transmission de jeter un coup d'œil pour avoir une idée de ce que cela coûterait. Un atelier local The Transmission Man (bons avis, aucune expérience spécifique avec le châssis/la transmission) a donné un devis vague de 2500 $ et plus pour une reconstruction. Un atelier plus loin Russ Transmissions (présenté comme spécialisé dans les Volvo) a dit 6500 $ à 7500 $ pour une reconstruction. Donc, retour à la planche à dessin à ce stade avec l'espoir de trouver des solutions créatives / des rustines. J'ai jeté un coup d'œil au fil de discussion CEM sur MVS -- wow, beaucoup de cela me dépasse. Je suis toujours en train de lire les 200+ pages pour voir si quelque chose de cela concerne la programmation TCM. Merci d'avoir souligné cette ressource potentielle.

 

Excellentes informations et bon entretien des fluides. En ce qui concerne World Wide Specialty Parts, le problème avec le kit Sonnax est, comme vous l'avez mentionné, l'alésage et le fait de s'assurer qu'il fonctionne bien. IIRC, il y a quelques difficultés avec cela si cela n'est pas fait correctement en raison de l'alignement (ou de l'angle) de l'alésage. Je pense que c'est l'une des raisons pour lesquelles les gens sont allés avec les corps de soupape remis à neuf de Volvo, car ce n'est pas un kit Sonnax.

Tromper le solénoïde de verrouillage du convertisseur de couple pourrait fonctionner, mais la question est de savoir s'il fonctionnera bien dans tous les rapports avec celui-ci désactivé. La dernière voiture que j'ai possédée sans verrouillage du convertisseur de couple était une Mercedes Benz automatique à 3 vitesses et elle était douce, mais paresseuse dans les changements de vitesse et vous pouvez sentir la perte de transmission de puissance aux roues par rapport aux transmissions à verrouillage. IIRC, dans les rapports TF-80SC 4e-6e, le verrouillage est total, ce qui contribue au rendement énergétique.

Je comprends que vous essayez peut-être d'éviter de retirer la transmission pour remplacer le convertisseur de couple, mais ce pourrait être la seule bonne solution. Pirater le solénoïde de verrouillage pourrait également donner des résultats négatifs, car le verrouillage ne fonctionne pas et le piratage lui-même non plus. En fin de compte, il s'agit toujours de piratage et cela ne résout pas le problème.

Avez-vous pensé à retirer le moteur/la transmission pour le convertisseur de couple ? Une fois retiré, vous aurez un meilleur accès pour changer les joints, les joints d'étanchéité, etc., ce qui aidera votre XC90 à durer encore de nombreuses années.

 

C'est au mieux un hack, mais qui pourrait atténuer les tremblements lors de la conduite en ville, c'est-à-dire principalement à basse vitesse et à bas régime. C'est là que les tremblements sont les plus fréquents. Je garderais probablement le verrouillage activé si j'ai l'intention de faire de la conduite sur autoroute et que je recourrais au passage de vitesses manuel lorsque les régimes deviennent bas (pour l'économie de carburant et pour moins de chaleur dans le fluide). Vous avez raison, l'économie de carburant en souffrira probablement avec le verrouillage désactivé. Du bon côté, avec le convertisseur de couple déverrouillé, il maintient l'effet de la multiplication du couple en vie, il devrait donc sembler plus vif. La personne qui a posté à ce sujet dans le fil de discussion que j'ai lié dans le 1er message a également commenté à ce sujet. Je pense que si ma '87 245 avait un verrouillage, elle se sentirait encore plus lente qu'elle ne l'est déjà. Les versions turbo des modèles de cette époque étaient livrées avec un verrouillage, je crois.

J'ai envisagé de laisser tomber le moteur/la transmission pour remplacer complètement la transmission par une unité remise à neuf de cette société. Je peux vivre avec 2200 $ si je peux faire le travail moi-même. Je ne sais tout simplement pas si je peux le faire sur le sol de mon garage. Vous avez raison, cela faciliterait absolument d'autres éléments d'entretien - fuites des joints de cache-culbuteurs, etc. À quel point cela pourrait-il être décourageant, n'est-ce pas ? Retirer la suspension avant, les essieux, défaire le joint en U de la direction, quelques fils et 4 boulons de sous-châssis. Terminé. Derniers mots célèbres.

Mon plan est de :

1. Essayer le hack, surveiller les températures du fluide, confirmer la maniabilité
2. Vérifier l'état du fluide, changer si nécessaire
3. Envisager le remplacement de la transmission en DIY

 

Je pense en fait que la chaleur n'est pas un problème. Une fois que la voiture atteint une vitesse de croisière (et un très léger coup d'accélérateur), il y a peu de glissement et donc peu de chaleur générée. Même en cas d'accélérateur moyen ou fort, le glissement ne se produit que jusqu'à un certain régime - probablement seulement jusqu'à environ 2500 tr/min. Les vitesses de montée et de descente (comme sur l'autoroute, en cas de forte circulation) seraient le pire des scénarios.
Le problème avec les convertisseurs de blocage de nos jours est qu'ils essaient de se bloquer (ou de rester bloqués) sous une charge trop importante. Le mécanisme d'embrayage ne peut tout simplement pas le supporter et il glisse (tremble). Franchement, je pense que dans le monde réel, le mpg est en fait affecté par le blocage excessif car il faut alors plus de pied droit pour obtenir l'accélération souhaitée. Le reprogrammer pour qu'il ne se bloque qu'à partir de 65 km/h environ ou sous une charge plus légère serait l'idéal.

 

Le TF-80SC n'a pas de verrouillage du convertisseur de couple tant qu'il n'atteint pas une certaine température, 20C. Vous pouvez voir cela dans cette vidéo sur le verrouillage. La chaleur joue un rôle. Tout comme toute surface de friction (c'est-à-dire les embrayages de transmission manuelle, les plaquettes de frein), les surfaces de friction de la transmission sont affectées par la chaleur (convertisseur de couple, disques de friction, bandes de freinage).

La charge n'est pas le problème puisque le verrouillage se produit en 3ème et en vitesses supérieures. Le problème est que le convertisseur de couple a également un mode de patinage, ou un verrouillage partiel pour rendre l'engagement du convertisseur de couple plus fluide. AFAIK, cela se produit en cas d'accélérateur partiel. Vous pouvez en savoir plus sur le Slipping Lockup (verrouillage partiel), ainsi que sur les adaptations de la transmission dans ce document VIDA.

Le tremblement se produit au moment du verrouillage partiel, principalement autour du passage de vitesse 2-3. Rouler à des vitesses plus élevées peut ne pas révéler de tremblement pendant le bref verrouillage partiel entre les vitesses supérieures. Un ancien fluide, un fluide incorrect, une pression hydraulique incorrecte, l'usure, le corps de soupape et les problèmes électriques pourraient provoquer le tremblement. Des rétrogradations brusques, des bruits, un patinage en marche, ceux-ci peuvent ou non être liés au convertisseur de couple. Voici un exemple de nouveaux corps de soupapes de remplacement Volvo nécessitant un réglage de la pression car le VB Volvo n'était pas correctement calibré.

J'ai eu de vieilles voitures sans verrouillage du convertisseur de couple. Il y a une perte d'économie de carburant.

 

La charge n'est pas le problème puisque le blocage se produit en 3ème et en vitesses supérieures.

Pouvez-vous expliquer cela plus en détail ? Cela semble contre-intuitif puisque la charge sur le convertisseur de couple est plus élevée sur les rapports supérieurs. Si vous avez déjà eu une transmission standard avec un embrayage usé, vous vous souviendrez que le patinage de l'embrayage apparaît d'abord sur les rapports les plus élevés.

 

Avez-vous réussi à résoudre le problème ?

 

Non, je vis avec les tremblements et je fais des vidanges de fluide anticipées avec de l'Aisin 3309 (la dernière vidange datait d'il y a quelques semaines, avec une huile vieille de 14 500 km). Ça le fait toujours, je passe juste en manuel pour maintenir le régime au-dessus de 2000 tr/min lorsque je suis à une vitesse/charge qui induit des tremblements. La voiture a maintenant plus de 305 000 km et les tremblements ne se sont pas aggravés (ni améliorés). La vidange récente a été effectuée avant un voyage de camping sur des routes de montagne pour la tranquillité d'esprit.

Je veux toujours essayer le commutateur TCC ou le solénoïde factice, peut-être une fois que le XC ne fera plus partie de la ligne de navette principale. J'ai contacté quelques personnes du logiciel qui s'occupent de Volvo et je n'ai pas eu de nouvelles.

La solution ultime serait un échange manuel.

 

Non, je vis avec les tremblements et je fais des vidanges de liquide précoces avec Aisin 3309 (la dernière vidange datait d'il y a quelques semaines, le liquide avait 9 000 miles). Ça le fait toujours, je le passe juste en manuel pour maintenir le régime au-dessus de 2000 tr/min lorsque je suis à une vitesse/charge qui provoque des tremblements. La voiture a maintenant plus de 190 000 miles, et les tremblements ne se sont pas aggravés (ni améliorés). La vidange récente a été effectuée avant un voyage de camping sur des routes de montagne pour la tranquillité d'esprit.

Je veux toujours essayer l'interrupteur TCC ou l'électrovanne factice, peut-être une fois que le XC ne fera plus partie de la ligne de transport principale. J'ai contacté quelques personnes de logiciels qui traitent avec les Volvos et je n'ai pas eu de nouvelles.

La solution ultime serait un échange manuel.

Avez-vous déjà envisagé d'essayer Lubegard red ou lubegard shutter fix ? Cela semble aider beaucoup de gens. Recherchez-le sur Google.

Je n'ai pas les mêmes problèmes. J'ai un effet de flare de changement de vitesse lors des changements de vitesse supérieurs à chaud. J'ai mis du Lubegard red hier et je verrai ce qui se passe. Je ne pense pas que cela aidera contre mon problème spécifique, mais le patinage du TQ semble beaucoup aider.

 

J'y suis allé, j'ai fait ça avec Shudder Fix. Cela a aidé au début pendant quelques centaines de kilomètres - les tremblements ont presque disparu. C'est revenu peu de temps après, et des quantités supplémentaires ajoutées après une vidange n'ont eu aucun effet. Cela ressemble juste à un outil de diagnostic - si les tremblements disparaissent, cela vous indique qu'il y a un problème mécanique avec la transmission et que les effets sont temporaires.