¡Qué hallazgo! Bien por ti por emprender un proyecto así. Admiro la energía y la dedicación. Me basta (es decir, todo el esfuerzo que puedo reunir) con mantener y retocar algunas mejoras en un 1800 que otra persona ya puso en muy buena forma.

 

¡Buen hallazgo! Manténganos informados

 

Puse el coche en estos geniales carritos para poder empujarlo a un buen lugar para sacar el motor. Reforcé mi soporte de motor de 750 libras, porque ya no venden los mejores de 1000 libras. Eché un vistazo al tanque de gasolina y, oh sí, esto tendrá que salir. El interior está completamente lleno de óxido y todo tipo de basura. Aquí hay algunas fotos del interior del tanque. Lástima.

 

Recibí la caja para la ECU Speeduino, pero un poco decepcionado de que el envío de mi escáner 3D se retrasó, así que no puedo empezar a jugar con el escaneo del vano motor hasta la semana que viene.

 

El problema del depósito de combustible es probablemente bastante solucionable. Hay varios hilos en el foro Swedespeed 1800 (probablemente de 6 años) que discuten varias opciones para limpiar el depósito, incluido un proceso electrolítico / con sosa.

 

Dado que el coche parece estar en muy buenas condiciones en cuanto a la carrocería (el deterioro del sistema de combustible es un inconveniente menor), me inclinaría a mantenerlo más cerca de la condición original en lugar de hacer un trasplante de motor, a menos que el motor original esté en mal estado. A largo plazo, un coche más cercano al original probablemente tendrá un valor más alto que un coche modificado si quieres venderlo en el futuro. Si fuera un coche viejo, diría que lo modificaras. Como parece estar en buena forma original, me inclinaría a dejarlo en paz; pero, es tu coche, así que puedes hacer lo que quieras con él.

Un B230FT en un P1800 se puede hacer y se ha hecho; pero, no es un ejercicio trivial. Tienes ese problema del estúpido servofreno que estorba y vas a tener problemas con el turbo en el lado derecho de la carrocería. Todo es factible con suficiente esfuerzo. Mientras estás jugando con la transmisión, considera el eje trasero. Volvo revisó el eje trasero en las series 240 y 7 posteriores para usar con los motores turbo posteriores. El Dana 30 puede funcionar; pero, puede que no dure mucho si tienes la intención de usar vigorosamente la 'T'.

No puedo comentar sobre Speeduino. He hecho la conversión MS2 Extra en mi 142E. Mi objetivo inicial era que ya no tenía que buscar piezas exactas para cosas como el sensor MAP, el interruptor del acelerador, lo que ayudó a la supervivencia futura. Empecé a usar solo combustible en el código B&G y luego cambié al firmware Extra que controla el combustible y la chispa. El firmware Extra parece funcionar mejor que el firmware B&G original y tiene muchas funciones como el control de ralentí. El uso de MS2 Extra me ha permitido mitigar los efectos de ese desagradable problema de arranque en caliente que sufren todos los motores B20E / F.

El problema del depósito de combustible es probablemente bastante solucionable. Hay una serie de hilos en el foro Swedespeed 1800 (probablemente de 6 años) que discuten varias opciones para limpiar el depósito, incluido un proceso electrolítico / de sosa.

Definitivamente es un ajuste apretado, por eso voy a escanear el compartimento del motor y el motor. También haré la placa de la campana de la transmisión Ford T5 a Volvo, para tener control total sobre el ángulo.

Pienso que con un montaje más vertical, el turbo se despeja con el colector de fábrica, solo necesito preocuparme por el lado de la admisión. Haré un colector personalizado allí que despeje el servofreno. Me estoy inclinando por un pleno Honda K24 atornillado a una brida personalizada al B230.

Aquí hay una prueba de ajuste de la admisión Honda. Pero haré el diseño en CAD para hacer la brida.

 

Mi escáner Revopoint POP2 apareció, así que tuve mi primera experiencia con el escaneo 3D.

Esto fue principalmente una experiencia de aprendizaje, haré escaneos completos una vez que los motores estén fuera y publicaré las mallas de forma gratuita en línea cuando las procese.

Mira el video, no es un mal escaneo

 

Acabo de drenar el refrigerante, preparándome para sacar el motor, y esto no tiene buena pinta…

 

Acabo de drenar el refrigerante, preparándome para sacar el motor, y esto no tiene buena pinta…

No es un comienzo prometedor... pero quién sabe. Podría resultar genial. ¡Sigue publicando las actualizaciones!

 

El radiador está fuera, el motor se ve sorprendentemente decente por dentro, pero el radiador está todo lleno de porquería.

 

El radiador está fuera, el motor se ve sorprendentemente decente por dentro, pero el radiador está todo sucio.

Eso es más difícil que un alce canadiense congelado

 

No compres una botella nueva, ya que parece que todas pierden presión. Encuentra una usada más antigua para reemplazarla. Compré una nueva, goteaba en la junta entre la botella y el cuello, su reemplazo fue un poco mejor pero aún así perdía un poco de presión en la tapa. Usada vieja, no hay problema en absoluto.

 

No compre una botella nueva, ya que parece que todas pierden presión. Encuentre una usada, más antigua, para reemplazarla. Compré una nueva, goteaba en la junta entre la botella y el cuello, su reemplazo fue un poco mejor pero aún perdía un poco de presión en la tapa. Usada, vieja, no hay problema.

Interesante. Sospecho que todas las viejas están tan agrietadas y quebradizas como la mía, simplemente debido a la edad.

Estoy debatiendo simplemente fabricar una nueva con un tubo de aluminio y agregarle un visor, ya que sería más barato que $60 por una nueva. Sin embargo, me gusta el aspecto correcto de la época de la de plástico. Pero la de plástico realmente no es un gran diseño, ya que todos los tanques de expansión nuevos son un diseño de flujo continuo que permite una mejor circulación y reduce las bolsas de vapor atrapadas. Sería muy fácil hacer una nueva de aluminio con un estilo de flujo continuo y simplemente conectarla a una de las líneas de derivación de la bomba de agua.

 

Hice un poco más con el escáner, aquí está lo primero que hice una malla completa

Colector de escape Volvo B230ft de AndySomogyi

 

Tengo que preguntar: ¿vas a imprimir en 3D piezas como esta? Sea cual sea la tecnología, ¡evidentemente tienes un taller de garaje bastante bueno!

 

Tengo que preguntar: ¿Vas a imprimir en 3D piezas como esta? Sea cual sea la tecnología, ¡evidentemente tienes un taller de garaje bastante grande!

Este es el colector turbo de fábrica, y me gustaría usarlo directamente. Estoy haciendo escaneos de todo para poder crear un modelo CAD completo del motor y el vano motor, para poder diseñar dónde colocar el motor para que todo quede despejado.

Es mucho más fácil jugar con el ajuste en una computadora en lugar de colgar 400 libras de bloque de motor de un polipasto y averiguar cómo encaja .

Si hago un colector, se soldará.

 

Poco progreso hoy, capós quitados y algo de limpieza.

La bandeja de la batería es extraña en este coche. No veo ninguna evidencia de óxido, pero está cubierta con esta extraña pintura de goma.

 

Me gustan tus informes de progreso. Habiendo sacado e instalado motores en el siglo XIX de ambas maneras (con y sin la caja de cambios y el overdrive), recomendaría soltar la caja de cambios y el overdrive primero, luego levantar el motor. El motor es muy fácil de levantar con la caja de cambios quitada. Es una especie de fastidio volver a colocar la caja de cambios en el motor al volver a montarlo, pero en mi opinión no es ni de lejos tan difícil como volver a ponerlos cuando están unidos. Hacer esto con un polipasto de motor y un techo de garaje de tres metros es posible (eso es lo que tenía), pero sería más fácil con un techo realmente alto y un polipasto de cadena en una viga. El motor y la transmisión tienen que estar en un ángulo muy pronunciado a veces.

La otra forma es bajar el travesaño con el motor acoplado, entonces puedes tener la transmisión y el motor todavía atornillados. Yo no he hecho eso, personalmente. Tienes que levantar el coche bastante alto del suelo.

 

Estoy disfrutando de sus informes de progreso. Habiendo sacado e instalado motores en la década de 1800 de ambas maneras (con y sin la caja de cambios y el overdrive), recomendaría soltar la caja de cambios y el overdrive primero, luego levantar el motor. El motor es muy fácil de levantar con la caja de cambios quitada. Es una especie de fastidio volver a meter la caja de cambios en el motor al volver a montarlo, pero en mi opinión, ni de lejos tan difícil como volver a meterlos cuando están fijados. Hacer esto con un polipasto de motor y un techo de tres metros es posible (eso es lo que tenía), pero sería más fácil con un techo realmente alto y un polipasto de cadena en una viga. El motor y la transmisión tienen que estar en un ángulo muy pronunciado a veces.

La otra forma es bajar el travesaño con el motor acoplado, entonces puedes tener la transmisión y el motor todavía atornillados juntos. Yo no he hecho eso, personalmente. Tienes que levantar el coche bastante alto del suelo.

Solo tengo techos de 2,40 m y un polipasto de motor realmente, realmente malo en el que no confío a plena extensión.

¿Crees que hay suficiente espacio para sacar el motor sin sacar la caja de cambios? He oído que en un 122, puedes dejar la transmisión puesta, y simplemente levantar la parte delantera lo suficientemente alto como para que el eje de entrada despeje el embrague.

 

Creo que en el 122 (Amazon), puedes quitar el soporte superior del radiador, que no se puede simplemente desatornillar y quitar en un 1800. Es la viga soldada a la que están atornilladas las bisagras del capó. Hay menos espacio en el compartimento del motor del 1800. El problema es que la carcasa de la campana golpea el cortafuegos cuando se levanta el motor antes de que el cárter de aceite despeje el miembro transversal. Incluso con el miembro transversal bajado (es un problema en sí mismo), no estoy seguro de que haya suficiente espacio para mover el motor hacia adelante lo suficiente como para sacar el eje de entrada de la caja de cambios del embrague antes de que la parte delantera del motor golpee el soporte del radiador.

No conozco todos los trucos, así que tal vez haya una forma que nunca he visto ni oído; pero estoy bastante seguro de que la forma más fácil es soltar la caja de cambios y el sobremarcha primero y luego levantar el motor. En realidad, es bastante fácil soltar la caja de cambios. Un gato de transmisión alquilado facilita el mantenimiento del equilibrio y la alineación, especialmente al acoplarlo al motor en el reensamblaje.

Si nunca lo has hecho en un Volvo 1800 antes, aquí están los pasos básicos (detalles en varios manuales): Una vez que se retira la palanca de cambios y se desconectan el cable del velocímetro, el cable OD y los cables de la luz de marcha atrás, desconecte la brida del eje de transmisión y luego, mientras lo sostiene, desconecte el soporte para el montaje de la transmisión para que pueda bajar la parte trasera lo suficiente como para poder tirar de él hacia atrás para sacar el eje de entrada de la caja de cambios del embrague. Hay 4 pernos que sujetan la caja de cambios a la carcasa de la campana. Es más fácil llegar a los superiores después de bajar la parte trasera de la caja de cambios/OD. Se necesita un zócalo de punta hexagonal, no recuerdo el tamaño, para obtener los pernos superiores. Una punta hexagonal "wobble" y una junta universal para su destornillador probablemente también ayudarán. Suena más difícil de lo que es. Una vez que se quitan los pernos, también querrá sujetar la parte trasera del motor antes de tirar de la caja de cambios para que no descanse contra el cortafuegos.

Tal vez alguien más complete cualquier cosa que me haya perdido o sugiera formas de hacerlo más fácil.

 

Aquí hay otro pensamiento: ¿Estás seguro de que tienes que sacar el motor? Quiero decir, eventualmente lo vas a reemplazar con tu B230FT, momento en el cual la caja de cambios, el OD y el motor saldrán. Si el B20 existente no funcionaba debido a problemas de FI, es posible que ni siquiera necesite una reconstrucción de la parte inferior para que funcione por un tiempo hasta que esté listo para hacer el cambio. Si puedes girarlo a mano, primero haría una prueba de fugas.

 

Aquí hay otro pensamiento: ¿Estás seguro de que tienes que sacar el motor? Quiero decir, eventualmente lo vas a reemplazar con tu B230FT, momento en el que la caja de cambios, el OD y el motor saldrán. Si el B20 existente no funcionaba debido a problemas de FI, es posible que ni siquiera necesite una reconstrucción de la parte inferior para que funcione por un tiempo hasta que estés listo para hacer el cambio. Si puedes girarlo a mano, primero haría una prueba de fugas.

Arranca con el motor de arranque, pero el retén principal trasero está goteando aceite. Supongo que se secó por estar parado y se rompió cuando accioné el motor de arranque.

Pienso que lo que intentaré hacer es ver si puedo bajar la parte trasera de la transmisión lo suficiente para obtener el motor en un ángulo lo suficientemente alto como para despejar el travesaño. Tengo un gato de transmisión.

Vaya, es un poco doloroso trabajar en este coche, mi 240Z tenía MUCHO MÁS espacio y holgura en el vano motor.

 

El retén de aceite de fieltro de estilo antiguo (suponiendo que todavía es original) probablemente simplemente se secó al estar tanto tiempo parado. Cuando reconstruí mi B20 el año pasado, puse el retén de aceite de neopreno de estilo más nuevo. Creo que la mayoría de la gente lo reemplaza con el neopreno de estilo más nuevo, pero hay diferentes escuelas de pensamiento al respecto. No sé si su antiguo retén de fieltro mejoraría después de estar expuesto al aceite por un tiempo, parece poco probable. Simplemente está saliendo a chorros al arrancar, debe estar bastante gastado.

No puedo decir con seguridad si puede bajar la cola de la caja de cambios/OD lo suficiente como para inclinar el motor lo suficiente para despejar el travesaño. Nunca lo he intentado. Tal vez levantando la parte trasera del coche muy alto en relación con la parte delantera. Logré sacar el motor con la caja de cambios y el OD adjuntos, por lo que, en teoría, debería poder poner todo en ángulo para sacar el motor de la caja de cambios. Sospecho que el ángulo requerido es bastante pronunciado, mucho más pronunciado que tirar de la caja de cambios/OD hacia atrás para separarla del motor. Por lo tanto, la caja de cambios/OD estará completamente separada del coche y descansará por completo sobre el gato de la transmisión de todos modos. Creo que sería mucho más fácil dejar el motor sujeto al travesaño para estabilizarlo y simplemente tirar de la caja de cambios hacia atrás, luego levantar el motor.

Aún así, vale la pena intentarlo y lo sabrá lo suficientemente pronto. El esfuerzo de bajar la cola de la transmisión no se desperdiciaría de todos modos si no funciona, ya que querrá tirar de la transmisión hacia atrás para separarla de la carcasa del embrague.

 

Solo pensando en voz alta aquí, pero esto es lo que parece un turbo en un 1800ES junto a un B20.

Seguro que parece haber mucho espacio, con un filtro de aceite remoto.

Una preocupación es que la bomba de agua de fábrica es PEQUEÑA, no estoy seguro de si puede bombear suficiente refrigerante, tendré que hacer algunos cálculos para ver si es posible enfriar 200 CV.

 

Bueno, ya salió, y OMFG, qué dolor de cabeza fue sacar este motor. Definitivamente un trabajo para 2 personas. Dejamos el motor y la transmisión juntos y lo sacamos como una sola unidad.

Terminé atornillando algunos soportes a la culata con los pernos de la culata. Hay una herramienta oficial de Volvo para atornillar el perno del colector de escape, pero no me apetecía hacer uno. De todos modos, ya está fuera, mañana lo atornillaré al soporte del motor y le haré un examen. Y me pondré a escanear en 3D el vano motor.

 

Mi opinión y consejo gratuito y no solicitado: Es mucho más difícil quitar y reemplazar el motor con la caja de cambios y el sobremarcha acoplados que soltar la caja de cambios con OD y luego sacar el motor. Lo he hecho de ambas maneras, solo. Lo saqué y lo volví a meter, pero nunca más lo haré de esa manera.

Reensamblar el motor (sin carburadores, distribuidor y bomba de combustible, ya que son frágiles y se instalan fácilmente más tarde) es mucho más fácil en un soporte, y colocar el motor ensamblado de nuevo en el coche es fácil con la carcasa de la campana puesta, pero no la caja de cambios. Acoplar la caja de cambios al motor con el motor ya en el coche es más difícil que acoplarlos fuera del coche, pero realmente no es tan malo con un gato de transmisión. Vale la pena ese esfuerzo extra para hacer todo el montaje del motor en el soporte y evitar luchar con el motor con la caja de cambios y el sobremarcha acoplados en el coche.

Tu coche, tu decisión.

 

Mi opinión y consejo gratuito y no solicitado: Es mucho más difícil quitar y reemplazar el motor con la caja de cambios y el overdrive adjuntos que soltar la caja de cambios con OD y luego sacar el motor. Lo he hecho de ambas maneras, solo. Lo saqué y lo volví a meter, pero nunca más lo haré de esa manera.

Reensamblar el motor (sin carburadores, distribuidor y bomba de combustible, son frágiles y se instalan fácilmente más tarde) es mucho más fácil en un soporte, y colocar el motor ensamblado en el automóvil es fácil con la carcasa de la campana puesta, pero no la caja de cambios. Acoplar la caja de cambios al motor con el motor ya en el automóvil es más difícil que acoplarlos fuera del automóvil, pero en realidad no es tan malo con un gato de transmisión. Vale la pena ese esfuerzo adicional para hacer todo el ensamblaje del motor en el soporte y evitar luchar con el motor con la caja de cambios y el overdrive adjuntos en el automóvil.

Tu coche, tu decisión.

esta es una gran construcción. Recuerdo haber visto una de estas camionetas en un espectáculo de World of Wheels en Boston con un Ford 302 adentro. ¡Suscrito!

 

Limpié el motor, pero también hice un gran desastre en el barco. Volqué la sartén en la que estaba lavando el motor y me llené de una baba grasienta y asquerosa por todas partes. De todos modos, el motor está bonito y limpio, y comencé una inspección inicial.

Los orificios de los cilindros son todos perfectamente redondos, sin conicidad ni falta de redondez medibles, y todos son 3.502. Todavía se puede ver el rayado cruzado de bruñido. Hasta ahora, el único problema parece ser mucha suciedad que obstruye algunos de los puertos del refrigerante.

 

Parece que tienes en tus manos un B20 muy bueno y sólido. Esa es la culata E, por lo que debería tener una compresión más alta que las otras culatas de inyección de combustible. Sé que estás planeando turboalimentarlo.

¡Qué divertido! Me hace desear haber gastado más tiempo y dinero en modificaciones de rendimiento el año pasado, cuando estaba reconstruyendo mi B20. Bueno, al menos lo estoy conduciendo ahora.

 

Parece que tienes en tus manos un B20 muy bueno y sólido. Esa es la culata E, por lo que debería tener una compresión más alta que las otras culatas con inyección de combustible. Sé que estás planeando turboalimentarlo.

¡Qué divertido! Me hace desear haber gastado más tiempo y dinero en modificaciones de rendimiento el año pasado cuando estaba reconstruyendo mi B20. Bueno, al menos lo estoy conduciendo ahora.

Esta es una culata F, por lo que debería tener alrededor de 8.7:1. Todavía creo que haré una fase intermedia 1.5 después de que funcione, que será un turbo B20, pero por ahora, solo quiero que funcione.

Así que creo que haré una limpieza en los puertos de escape y tal vez colocaré asientos endurecidos. Pero probablemente no haré mucho más que eso.

Puede que haga que el bloque y la culata se limpien en caliente porque hay suciedad grave en las camisas de agua, pero el lado del aceite se ve jodidamente perfecto.

Eso es increíble que el tuyo esté funcionando, necesitas concentrarte en eso como objetivos a corto plazo.

 

Ahora que está fuera, es una buena idea desmontarlo por completo y limpiarlo hirviéndolo. Cualquier gasto que incurras, puedes recuperarlo fácilmente vendiendo el B20 cuando cambies tu 230.

 

Pensé que la culata E es la que no tiene la parte plana sobre los puertos de escape #2 y 3. En tu foto de arriba con el motor que acaba de empezar a ser sacado, no puedo ver la parte plana, pero no puedo decirlo con seguridad. Si quieres estar seguro, la culata E se supone que tiene 3,34" de grosor y la culata F 3,42".

Ahora que está fuera, es una buena idea desmontarlo por completo y hervirlo para limpiarlo. Cualquier gasto en el que incurras, puedes recuperarlo fácilmente vendiendo el B20 cuando cambies tu 230.

Raro, mide 3,34, y coincide con la imagen de abajo. Lo extraño es que recuerdo claramente haber visto una marca de fundición “B20F” en la culata o el bloque, y ahora no puedo encontrarla. Me doy cuenta de que tengo una comprensión tenue de la realidad, pero ahora me pregunto si imaginé haber visto esa marca de fundición B20F. Extraño.

De todos modos, de hecho parecería que tienes razón y que esta es una culata E.

 

Después de un montón de desengrasante, un montón de frotar y $10 en monedas en el autolavado, tenemos una transmisión razonablemente limpia que está lista para ser escaneada en 3D.

 

Andy, parece que estás progresando bien. Un lugar que he encontrado que tiende a tener fugas y en el que realmente puedes hacer algo (sin desmontar la caja de cambios) es la pequeña caja de color plateado (o "lata", no sé exactamente cómo llamarla) en la parte superior de la parte trasera de la caja de cambios, justo encima del extremo delantero de la parte en forma de cono que se acopla al overdrive. Está debajo del túnel de extensión del cambio, por lo que es difícil de alcanzar sin quitar la parte superior de la caja de cambios; pero se puede llegar a él con un destornillador grande o un destornillador en ángulo recto. Hay una junta de papel muy fina entre esa pequeña caja y la caja de cambios, por lo que no sella muy bien. Puedes intentar apretar los tornillos que la sujetan a la caja de cambios y quizás también intentar hacer una junta nueva. Probablemente no sabrás si tiene fugas hasta que vuelvas a poner la caja de cambios en servicio.

Pienso que muchas, quizás la mayoría, de estas cajas de cambios y overdrives tienen pequeñas fugas. Los motores también, en realidad. Me caen unas gotas en mi bandeja de recogida después de los trayectos. No voy a meterme con eso por una fuga menor. El aceite es barato.

 

Andy, parece que estás progresando bien. Un lugar que he encontrado que tiende a tener fugas y con el que realmente puedes hacer algo (sin desmontar la caja de cambios) es la pequeña caja de color plateado (o "lata", no sé exactamente cómo llamarla) en la parte superior de la parte trasera de la caja de cambios, justo encima del extremo delantero de la parte en forma de cono que se acopla al overdrive. Está debajo del túnel de extensión de la palanca de cambios, por lo que es incómodo acceder a él sin quitar la parte superior de la caja de cambios; pero puedes acceder a él con un destornillador grande o un destornillador en ángulo recto. Hay una junta de papel muy fina entre esa pequeña caja y la caja de cambios, por lo que no sella muy bien. Puedes intentar apretar los tornillos que la sujetan a la caja de cambios y quizás también intentar hacer una junta nueva. Probablemente no sabrás si tiene fugas hasta que vuelvas a poner la caja de cambios en servicio.

Pienso que muchas, quizás la mayoría, de estas cajas de cambios y overdrives tienen pequeñas fugas. Los motores también, en realidad. Me caen unas gotas en mi bandeja de goteo después de conducir. No voy a meterme con eso por una pequeña fuga. El aceite es barato.

Puede que tengas razón, o creo que podría estar goteando de esta cosa que parece una tapa de ventilación.

No he visto ninguna fuga hoy, pero sí he visto algo de aceite acumulándose aquí, y cayendo de la cara trasera de la transmisión donde se atornilla el overdrive. Sospecho que cuando lo puse en ese ángulo pronunciado, el aceite se escurrió por esta tapa de ventilación y se acumuló en toda la grasa y la suciedad de abajo.

Lo llenaré ahora y simplemente vigilaré las fugas.

 

La junta para la pequeña caja de hojalata que forma el mecanismo del interruptor de la luz de marcha atrás es parte de la junta de brida más grande que va entre la parte trasera de la transmisión y la pieza adaptadora.

3502439 - Junta Volvo. Caja de cambios. Transmisión. M40. M41 | Volvo Parts Webstore, Oak Park IL

Transmisión Volvo, caja de cambios (volvopartswebstore.com)

Más bien parece que su junta ha desaparecido. De hecho, parece que la junta de la brida falta por completo, por lo que tal vez se realizó algún mantenimiento y la brida de la transmisión se volvió a ensamblar con sellador en lugar de una junta.

La "lata" de la luz de marcha atrás es una idea miserable y difícil de sellar porque las paredes metálicas son muy delgadas. Si no desea desmontar la transmisión para reemplazar la junta de la brida, me inclinaría a fabricar una junta para la caja con algo como una fina lámina de goma y ayudar a sellarla con un poco de hylomar azul.

Mientras la transmisión está fuera, retire la lata y examine el contacto del resorte en el interior que forma el contacto de conexión a tierra de la luz de marcha atrás. Si el resorte está doblado o deformado de alguna otra manera, reemplácelo ahora mientras es de fácil acceso en lugar de más tarde cuando esté de vuelta en el automóvil.

 

La junta para la pequeña caja de hojalata que forma el mecanismo del interruptor de la luz de marcha atrás es parte de la junta de brida más grande que va entre la parte trasera de la transmisión y la pieza adaptadora.

3502439 - Junta Volvo. Caja de cambios. Transmisión. M40. M41 | Volvo Parts Webstore, Oak Park IL

Transmisión Volvo, caja de cambios (volvopartswebstore.com)

Más bien parece que le falta la junta. De hecho, parece que la junta de la brida falta por completo, por lo que tal vez se realizó algún mantenimiento y la brida de la transmisión se volvió a ensamblar con sellador en lugar de una junta.

La "lata" de la luz de marcha atrás es una idea miserable y difícil de sellar porque las paredes de metal son muy delgadas. Si no desea desmontar la transmisión para reemplazar la junta de la brida, me inclinaría a fabricar una junta para la caja con algo como una fina lámina de goma y ayudar a sellarla con un poco de hylomar azul.

Mientras la transmisión está fuera, retire la lata y examine el contacto del resorte en el interior que forma el contacto de conexión a tierra de la luz de marcha atrás. Si el resorte está doblado o deformado de alguna otra manera, reemplácelo ahora mientras es de fácil acceso, en lugar de más tarde cuando esté de vuelta en el automóvil.

Gracias por la información, le echaré un vistazo más de cerca esta noche. Sé con certeza que el sobremarcha se quitó en algún momento porque está sujeto con pernos de ferretería y no con los pernos de fábrica de Volvo.