Quel est votre numéro de série trans ? Les numéros de série imprimés sur le dessus du VB ressemblent au format du numéro de série trans (05Y...). C'est peut-être une pure coïncidence. Juste curieux.

 

Je devrai l'obtenir la prochaine fois que je serai au magasin, probablement dans un jour ou deux.

Mais je sais que le numéro de série sur la transmission elle-même est antérieur au numéro de série théorique où le VB mis à jour serait installé.

Donc, en théorie, ce VB devrait être d'origine car Volvo n'a aucun enregistrement de ce VB remplacé sur cette voiture dans son système. Mais le VB aurait pu être remplacé par l'un des anciens propriétaires chez un indépendant. Le carter était scellé avec un produit d'étanchéité de type silicone orange fluo, cela ne ressemblait pas à une usine.

 

Eh bien, c'est à l'envers, mais lisible.

 

Hé, d'accord ! Continuez le bon travail. Je vais suivre ce fil avec attention car je vais finir par faire quelque chose de similaire. Tout va bien sur ma '06, à part ce fichu clac intermittent en rétrogradant de 1ère en 2nde ! Blah !

 

Nouveau membre ici et j'ai une S60 06 avec une transmission automatique (aucun problème) et je pense à acheter une R 07 avec 75 000 km qui a également une transmission automatique. Je suis nerveux à l'idée qu'elle soit automatique pour la raison évidente ! Ont-ils peut-être mis à jour ces corps de soupape dans les années suivantes ? Ou étaient-ils tous les mêmes de 04 à 07 ?

 

Euh, j'ai fait une révision complète du Vb et je l'ai réinstallé dans la voiture. Mais j'ai fait une ERREUR, donc je dois le ressortir. J'ai aussi découvert comment ces choses tombent en panne, et c'est une défaillance interne du moulage lui-même.

Alors, allons-y par ordre chronologique.

Voici les boulons à l'arrière du Vb qui maintiennent le couvercle avant :

J'ai fini par retirer chaque soupape et accumulateur du Vb pour les inspecter et les nettoyer. C'est donc la section centrale du Vb où se trouvent la plupart des accumulateurs.

et de l'autre côté.

Et il semble que les alésages des accumulateurs soient vraiment usés. L'un d'eux a en fait une lèvre vive que l'on peut sentir assez nettement.

Voici donc toutes les soupapes et les accumulateurs retirés et placés dans l'ordre de leur remontage.

L'un des accumulateurs, vous pouvez voir qu'il est un peu sale et qu'il présente une certaine usure sur la surface d'étanchéité inférieure.

Et voici les alésages des accumulateurs, remarquez les parties brillantes de l'alésage. C'est une quantité d'usure décente. Je n'ai pas vu d'autre usure dans le Vb sur une autre pièce mobile, mais TOUS les accumulateurs (6) étaient usés.

Cette ligne/lèvre vive sur les deux photos suivantes est vraiment mauvaise. L'accumulateur a usé suffisamment l'alésage pour créer une véritable lèvre dans l'alésage.

Cela semble donc être le véritable point de défaillance de ces corps de soupapes. Les accumulateurs sont responsables (du moins, d'après ce que je peux déterminer grâce à quelques recherches sur Internet) du verrouillage du convertisseur de couple, des patinages, de l'engagement des vitesses, en gros, ils régulent la pression dans le VB. En voyant comment les alésages sont tous usés d'un côté, je peux imaginer que ces accumulateurs commencent à être forcés d'un côté de l'alésage et qu'ils se coincent ou ne se déplacent pas aussi vite que nécessaire, ce qui entraîne une pression d'huile du Vb incorrecte, ce qui entraîne un comportement de changement de vitesse étrange.

Donc, à ce stade, si je voulais conserver une boîte automatique, je devrais vraiment en obtenir une nouvelle. La transmission elle-même semble propre à l'intérieur, je ne vois donc aucune raison pour que les embrayages soient brûlés ou qu'il y ait une autre défaillance interne.

Mais comme ce n'est que temporaire, j'ai mis les nouveaux joints et remonté l'ancien Vb, maintenant propre mais usé, avec les trois nouveaux relais (soupapes) fournis avec le kit Transgo. Et c'est là que j'ai fait une erreur. Le kit vous demande de couper les capuchons des six solénoïdes, de les nettoyer et d'utiliser les capuchons Transgo pour remonter le tout. Les instructions vous disent d'utiliser une douille profonde et du frein filet et de taper le nouveau capuchon sur le solénoïde. Eh bien, le premier solénoïde que j'ai fait a gâché tout le processus, je pouvais voir la contamination du solénoïde par des copeaux de métal car j'ai dû couper le capuchon de la chose, et déformer tout le corps du solénoïde car je l'ai un peu martelé pour remettre le capuchon.

Voyant que ce solénoïde était propre et n'avait pas besoin d'être ouvert, je n'ai touché à aucun des cinq autres solénoïdes d'origine. Eh bien, j'ai remonté la voiture et puis ça.

Ce code indique essentiellement que le solénoïde TCC présente une défaillance interne. Le solénoïde que j'ai démonté était celui du TCC, j'ai donc dû l'endommager. En gros, le convertisseur patine et le passage des vitesses est brutal, surtout de R à D. J'ai un solénoïde "Bon" de rechange qui a l'air identique (d'un xc90 V8 de 2009) que je vais échanger pour voir si je peux réparer ça à peu de frais.

La seule chose qui diffère de ce solénoïde par rapport à l'original est l'inscription qui y est estampillée. Le long numéro sur le boîtier est différent et le marquage "60 B4" est différent car le solénoïde d'origine est marqué "A4" ou quelque chose du genre. Mais ils sont identiques, même connecteur électrique, même emplacement pour la goupille de verrouillage, même corps, même soupape. La seule chose qui pourrait être différente est le taux de ressort, mais les ressorts sont identiques. Je peux seulement imaginer que le marquage sur le côté du corps est un numéro de série et que le marquage "60 B4" est l'emplacement d'origine de ce solénoïde dans le Vb du xc90.

Quoi qu'il en soit, je vais faire cette réparation rapide et je vous tiendrai au courant de la météo, cela fonctionne ou de la météo, ma conversion manuelle a juste été avancée de six mois.

Je dois dire que ce travail est nul, et si votre Vb vous pose des problèmes, il est préférable de le remplacer par un neuf car le moulage lui-même est usé/endommagé et pas seulement une soupape ou une pièce qui est facilement remplacée.

 

Ce sont de superbes photos et confirment vraiment ce que j'avais précédemment soupçonné et présenté ici :
https://forums.swedespeed.com/showt...006-2007-TF-80SC-Automatic-Transmission-Valve-Body-Issue-amp-Serial-Number-Info

J'espère que cela vous convient, j'ai ajouté des références à ce fil de discussion et inclus deux de vos photos dans ce fil de discussion.

 

Plus il y a d'informations sur ces choses, mieux c'est, donc ça me va.

En le démontant à nouveau, il est clair que j'ai endommagé l'électrovanne TCC, on peut la secouer et l'entendre claquer beaucoup plus que l'autre électrovanne "bonne".

Bien que, en levant le moteur pour enlever le carter, je me sois montré trop zélé et que je sois allé trop loin, ce qui m'a amené à retirer le joint intérieur de l'essieu côté passager. Donc, en plus de remplacer une autre électrovanne, je dois retirer le soufflet d'essieu et réparer le joint intérieur.

Donc je vais très bien aujourd'hui.........

 

Ouf ! J'espère que la réparation se passera mieux pour vous.

Merci pour vos contributions !

 

Eh bien, c'est de nouveau assemblé, mais je dois attendre 24 heures pour que le matériau du joint sur le carter Vb durcisse. Je ne saurai donc pas si cela a fonctionné avant lundi probablement.

Je vous dirai donc si c'était un succès ou une perte de temps.

 

Où pouvons-nous acheter un nouveau corps de vanne ?

 

Où pouvons-nous acheter un nouveau corps de vanne ?

De mon fil de discussion lié dans ma signature :

Sources de remplacement :

Voici les sources que je connais pour les corps de vannes de remplacement :

2006/2007 S60R V70R et 2006/2007 XC90 V8/3.2L Transmission automatique Geartronic Aisin Warner TF80SC Corps de vanne reconstruit ou remplacement neuf :

One Stop Gearbox Shop - Neuf - ~ 550 $ expédié (ou 456 $) (Besoin de confirmer qu'il s'agit de la conception mise à jour)
http://www.onestopgearboxshop.com/c...omatic-brand-new-oem-af40-tf80sc-gearbox-valve-body-genuine?variant=29160338054

Cobra Transmission - Neuf - 783,99 $
https://cobratransmission.com/tf80sc-valve-body-volvo-305017-1
(Remarque : Selon la discussion de VNDETTA avec Cobra, il s'agit d'un corps de vanne Aisin Warner neuf et mis à jour sans autocollant Volvo sur l'emballage.)

Ream Man Valve Bodies - Remis à neuf - 674,48 $
http://www.reamman.com/products/149-tf80sc.aspx

Advantage European Auto Parts (Michigan) - Reconstruira votre corps de vanne - ~ 600 $
http://www.advantage-european.com/

RevMax Converters - Reconstruit - 749,00 $
http://www.revmaxconverters.com/ind...ers.com/index.php/valve-bodies/updated-oem-replacements/af21-tf-81sc-1842.html?

Macko Transmission Parts - Reconstruit - 1 273,09 $
http://www.makcotransmissionparts.com/P39740-2.html

Valve Body Direct - Remis à neuf - Prix inconnu
http://www.valvebodydirect.com/aisin-warner-remanufactured-valve-body.php

Sonnax - Remis à neuf - Prix inconnu
http://www.sonnax.com/parts/3986-remanufactured-valve-body

Avant de commander l'un d'eux, je m'assurerais absolument de contacter le vendeur pour vérifier l'ajustement correct de votre caR ou V8.

Les frais du concessionnaire pour le remplacement d'un corps de vanne sont de 4,1 heures de travail.

 

https://cobratransmission.com/tf80sc-valve-body-volvo-305017-1

Le seul endroit que j'ai trouvé qui a de nouvelles unités. Tout le monde a une unité "reconstruite", dont je n'ai aucune idée de la façon dont ils répareraient l'usure dans les alésages, comme indiqué ci-dessus.

J'opterais pour une nouvelle de Cobra ou Volvo, en ce qui me concerne, une reconstruite aurait les mêmes problèmes que la mienne.

 

https://cobratransmission.com/tf80sc-valve-body-volvo-305017-1

Le seul endroit où j'ai trouvé de nouvelles unités. Tout le monde a une unité "reconstruite", ce qui je n'ai aucune idée de comment ils répareraient l'usure dans les alésages comme indiqué ci-dessus.

J'opterais pour un nouveau de Cobra ou Volvo, en ce qui me concerne, un reconstruit aurait les mêmes problèmes que le mien.

Sonnax alésera les alésages et installera des soupapes surdimensionnées. Comme vous le supposez, vous perdez votre temps avec un corps de soupape reconstruit si le reconstructeur ne le fait pas de cette façon et je pense que c'est la raison des grandes différences de prix. Les corps de soupape Sonnax sont presque impossibles à trouver pour les bricoleurs (ils ne vendent qu'aux magasins). J'en prendrais un nouveau de Volvo. Tasca les a pour un peu moins de 1200 $. Superbe article ! Cobra facture 1154 $, et non 783 $ comme indiqué dans ce fil de discussion

 

Mais même s'ils réalésent l'alésage et installent un accumulateur surdimensionné, vous avez toujours un matériau d'alésage très tendre qui s'usera prématurément de la même manière qu'avant. Donc, un Vb reconstruit serait toujours aussi bon qu'un nouveau Vb "défectueux" (les premiers modèles) et, pour moi, je ne voudrais pas dépenser environ 700 $ pour une reconstruction qui pourrait durer alors que je pourrais dépenser 1 200 $ pour un nouveau qui devrait avoir ce défaut de matériau corrigé.

Est-ce exact ? D'après ce que j'ai lu, les anciens vb (comme celui que j'ai) sont faits d'un métal tendre qui conduit à cette usure, la nouvelle conception vb a remédié à cela et a utilisé un matériau plus résistant, de sorte que l'usure dans les accumulateurs ne devrait pas devenir un problème aussi rapidement.

 

Je serais d'accord avec vous.

 

Eh bien, j'ai fait un gâchis.

Donc, en gros, la transmission est "morte" faute d'un meilleur mot. Gardez à l'esprit qu'elle a bien roulé pendant les 60 derniers miles après l'incident initial de déverrouillage du convertisseur de couple.

Le niveau d'huile est bon, j'ai réinitialisé toutes les adaptations et c'est toujours bien pire qu'au début. Elle claque à chaque vitesse, si elle passe même une vitesse. La voiture pense qu'elle est en 3ème alors qu'elle est en fait en 2ème, puis elle CLAC dans la 3ème. Ensuite, le convertisseur de couple se déverrouille et passe essentiellement au point mort (même si la voiture indique qu'elle est en 3ème), puis CLAC de nouveau en 3ème.

J'ai donc foiré quelque chose dans la VB. J'aurais pu mal aligner un peu les nouveaux joints, couvrant ainsi certains des passages d'huile. J'aurais pu installer des soupapes incorrectement, même si j'ai fait très attention de ne pas le faire. Quoi qu'il en soit, cette VB est morte et nécessiterait une nouvelle pour un montant de 1 200 $ plus tout le travail pour l'installer.

Je suis donc dans une impasse. Dois-je dépenser l'argent pour une nouvelle VB et supposer que le reste de la transmission est en bon état, et refaire tout ce travail juste pour garder cette automatique pendant 6 à 12 mois de plus. Ou dois-je simplement passer les prochains mois à convertir lentement cela en un M66....

J'ai toutes les pièces de conversion manuelle de ma voiture donneuse de 04. Je dois reconstruire les essieux (j'ai les pièces et c'est assez facile), faire rectifier le volant moteur (j'ai un gars qui peut le faire facilement), obtenir un nouvel embrayage/pp/tob (facilement acheté chez fcp), et probablement remplacer les joints d'essieu sur la transmission (facile).

Ce qui n'est pas facile, c'est de traiter avec l'AG. Celui que j'ai de la voiture donneuse a des cannelures assez usées (mais s'engage toujours au moins), mais le reste de l'unité semble/se sent bien. Idéalement, je voulais utiliser l'AG du TF80sc, mais j'ai du mal à obtenir le manchon de collier qui le ferait fonctionner car ils semblent tous être en rupture de stock indéfiniment (c'est d'une xc70 M66 diesel de 2009, une seule année, uniquement en Europe).

Je pourrais donc simplement reconstruire l'AG du M66 et souder le collier, mais ce n'est pas une situation idéale et plus d'argent et plus de temps pour reconstruire la chose.

L'autre problème est la mise au point et le câblage. J'ai TOUS les capteurs et le câblage de la voiture donneuse (verrouillage de marche arrière, contacteur d'embrayage, contacteur de feu de recul, et tout leur câblage du contacteur à l'ecu), il faudrait juste un peu de temps pour trouver la bonne façon de les câbler tous dans le faisceau des automatiques.

La mise au point semble relativement facile car quelques personnes dans ma région le font, j'aurais juste besoin d'amener la voiture chez eux, ce qui serait le PITA de la situation.

Quoi qu'il en soit, si je devais suggérer quelque chose, ce serait d'obtenir simplement une nouvelle VB, celles-ci sont défectueuses dès le départ et même si je réussissais à reconstruire la mienne, elle serait toujours usée et ne vaudrait pas la peine. Cela suppose également que le filtre de transmission n'est pas bouché ou que les embrayages et autres éléments internes de la transmission elle-même sont en bon état, ce qui est discutable en ce qui concerne ces transmissions, semble-t-il.

Dans l'ensemble, je suis assez déçu d'avoir en fait empiré les choses. J'ai fait beaucoup de réparations automobiles sur toutes mes volvo (reconstruction des culasses, reconstruction d'un M56, tous les travaux de suspension et les travaux intérieurs, etc. etc.) et je n'ai jamais échoué à les réparer, en particulier en aggravant le problème qu'au début. Alors prenez cela pour ce que cela vaut lorsque vous pensez à reconstruire ces VB, ce sont beaucoup de petites pièces qui doivent toutes être parfaitement alignées pour que la transmission fonctionne correctement. Même en étant aussi prudent que je l'étais, ce n'est pas une garantie que cela fonctionnera.

 

Désolé pour tout ce travail et pas une fin idéale. J'ai vu des photos du corps de vanne et j'ai pensé à une réparation difficile. Les endroits qui reconstruisent ont des équipements de test pour vérifier leur travail. Une petite chose qui ne va pas et vous voyez le résultat. J'admire d'essayer de faire un échange manuel, mais je pense que c'est plein de problèmes. Bien sûr, vous savez qu'un 04 avait une transmission automatique différente, donc un manuel 04 dans un 06 pourrait être encore plus problématique. Vous avez probablement déjà regardé tout ça. Vous savez ce que vous faites, semble-t-il, et bonne chance. Je prendrais un corps de vanne reconstruit à peu de frais et le mettrais pour l'instant.

 

En ce qui concerne la conversion manuelle, elle semble simple à 90 %.

D'après les recherches que j'ai effectuées, toutes les parties difficiles s'échangent. Donc, la M66 se boulonnera sur mon moteur de 06, utilisera les essieux de la 04, l'engrenage d'angle, les câbles de changement de vitesse, le pédalier et le levier de vitesses (toutes ces pièces se boulonnent simplement car le châssis a déjà de la place/des supports pour tout cela).

L'interrupteur de feux de recul, le verrouillage de marche arrière et l'interrupteur de pédale d'embrayage nécessiteraient un peu de recherche pour les brancher. J'ai le faisceau de câblage complet pour eux, mais je sais que la 04 a un faisceau de câblage assez différent de la 06 et un système de bus CAN différent. Mais je pense que tant que je les câblerai comme une 06 manuelle, ça devrait aller.

Ensuite, j'aurais juste besoin d'une reprogrammation manuelle de l'un des ateliers Volvo de la région.

Je n'ai jamais été vraiment satisfait de cette boîte automatique, même quand elle fonctionnait bien. Elle semblait juste lente, même en mode manuel, et un peu saccadée, surtout à chaud. Dans l'ensemble, c'était une bonne voiture pour les trajets quotidiens, mais une conduite un peu ennuyeuse et pleine d'entrain. Lorsque je suis confronté à la dépense de 700 à 1 200 $ juste pour revenir au point de départ ou à la dépense de 1 300 $ pour la conversion manuelle (500 $ de reprogrammation, 400 $ pour l'embrayage/la pression/la rectification du volant moteur, 100 $ pour le liquide, 300 $ pour l'entretien de l'AG), la justification de la laisser en automatique devient vraiment faible. Ensuite, tenez compte du fait que je pourrais vendre mes bons essieux tf80sc et AG pour récupérer de l'argent, eh bien, j'ai du mal à ne pas faire une conversion manuelle complète.

 

Je comprends l'envie de changer. C'est toujours les 10 % restants qui sont le problème. Le bus CAN peut causer toutes sortes de problèmes. J'ai installé un avertisseur pneumatique sur ma S80 V8 de 07. Je l'ai connecté avec les fils déconnectés d'un des deux klaxons, ça a marché. J'ai décidé de déconnecter l'autre klaxon, et dès que je l'ai fait, le petit compresseur du klaxon s'est mis à tourner dans l'autre sens. Plus d'avertisseur pneumatique jusqu'à ce que j'inverse les fils du compresseur, tout ça à cause du bus CAN. Je verrais si cette mise au point d'IPD pourrait fonctionner pour vous.

 

Lorsque vous dites que vous réinitialisez toutes les adaptations, voulez-vous dire que vous avez effacé les valeurs, puis exécuté le processus de recalibrage (initier dans VIDA, rouler à xxxx tr/min jusqu'à ce que vous obteniez un voyant clignotant, puis répéter pour l'étape de tr/min suivante, etc.) ?

 

Oui, au mieux de mes capacités.

Comme si le simple fait de maintenir la voiture à 1 000 tr/min entraînait un déplacement de la voiture en 1ère.

Pour être honnête, je n'ai pas bien suivi les instructions de Vida car la transmission agissait de manière si anormale que je ne pensais pas que les adaptations aideraient vraiment.

De plus, elle affiche sans cesse des codes pour un problème de 2ème vitesse. Je pense donc que j'ai fait une erreur interne dans le vb.

 

Mais en toute honnêteté, je devrais essayer les adaptations correctement avant d'aller de l'avant.

 

Voici un bon exemple du problème.

 

Désolé d'apprendre ça ! As-tu pu t'occuper de la voiture davantage ?

 

Félicitations, vous avez démonté beaucoup de choses et remonté beaucoup de choses. Au moins, vous avez identifié le défaut réel du VB (même si vous ne l'avez pas corrigé). C'était un exercice académique intéressant, mais la plupart des gens ont juste besoin d'acheter un exemplaire correctement réparé sur eBay (Ream Man) et de le mettre en place. Au moins, les gens peuvent voir 80 % de ce qui entre dans la reconstruction correcte d'un tel appareil.

 

Question :
Combien de temps faut-il pour remplacer le corps de vanne ? Si l'on achète la pièce chez Tasca et qu'on la fait installer par le concessionnaire local, la garantie à vie s'applique. Thommy, combien de temps t'a pris le simple échange ?

 

Question :
Combien de temps faut-il pour remplacer le corps de vanne ? Si l'on achète la pièce chez Tasca et qu'on la fait installer par le concessionnaire local, la garantie à vie s'applique. Thommy, combien de temps t'a pris le simple échange ?

J'ai fait le mien une heure par-ci, une heure par-là, mais je dirais 6 à 8 heures. Les connecteurs sont une vraie galère à enlever et à remettre. Vous aurez besoin d'aide pour mettre en place le nouveau corps de vanne ainsi que pour mettre le carter sans étaler le produit d'étanchéité partout. Vidangez l'huile de la transmission (environ 2,5 litres sortent) avant de retirer le carter, puis il n'en reste plus dans le carter. Cette photo est inestimable pour connecter et acheminer les fils.