Wie lautet Ihre Trans-Seriennummer? Die eingeprägten Seriennummern auf der Oberseite der VB sehen ähnlich aus wie das Format der Trans-Seriennummer (05Y...). Das ist vielleicht reiner Zufall. Nur neugierig.

 

Ich muss es beim nächsten Mal im Geschäft holen, wahrscheinlich in ein oder zwei Tagen.

Aber ich weiß, dass die Seriennummer des Getriebes selbst vor der theoretischen Seriennummer liegt, bei der die aktualisierte VB installiert werden würde.

Theoretisch sollte diese VB also original sein, da Volvo keine Aufzeichnungen darüber hat, dass diese VB in diesem Auto in ihrem System ersetzt wurde. Aber die VB könnte von einem der Vorbesitzer bei einem unabhängigen Händler ausgetauscht worden sein. Die Ölwanne war mit einem neonorangen Silikondichtmittel abgedichtet, sah nicht nach Werk aus.

 

Nun, es ist auf dem Kopf, aber lesbar.

 

Hey, alles klar! Weiter so. Ich werde diesen Thread aufmerksam verfolgen, da ich irgendwann etwas Ähnliches tun werde. Alles gut bei meinem '06, bis auf dieses lästige, unregelmäßige Runterschalten von 1-2! Blah!

 

Neues Mitglied hier und habe einen 06 S60 Automatikgetriebe (keine Probleme) und denke darüber nach, einen 07 R mit 75.000 km zu kaufen, der auch ein Automatikgetriebe hat. Ich bin nervös, dass es ein Automatikgetriebe ist, aus dem offensichtlichen Grund! Haben sie diese Ventilkörper vielleicht in späteren Jahren aktualisiert? Oder waren sie alle gleich von 04-07?

 

Nun, ich habe dem Vb einen kompletten Service gegönnt und es wieder in das Auto eingebaut. Aber ich habe einen Fehler gemacht, also muss ich es wieder ausbauen. Ich habe auch entdeckt, wie diese Dinge versagen, und es ist ein interner Fehler des eigentlichen Gusses.

Also, gehen wir chronologisch vor.

Hier sind diese Schrauben von der Rückseite des Vb, die die vorderste Abdeckung halten:

Ich habe am Ende jedes Ventil und jeden Akkumulator im Vb ausgebaut, um sie zu inspizieren und zu reinigen. Dies ist also der mittlere Abschnitt des Vb, in dem sich die meisten Akkumulatoren befinden.

und die andere Seite.

Und es scheint, dass die Bohrungen der Akkumulatoren wirklich abgenutzt sind. Einer hat tatsächlich eine scharfe Lippe, die man deutlich spüren kann.

Hier sind also alle Ventile und Akkumulatoren entfernt und in der Reihenfolge angeordnet, wie sie wieder eingesetzt werden.

Einer der Akkumulatoren, man kann sehen, dass er etwas schmutzig ist und etwas Abnutzung an der unteren Dichtfläche aufweist.

Und hier sind die Bohrungen der Akkumulatoren, beachten Sie die glänzenden Teile der Bohrung. Das ist eine ordentliche Menge an Abnutzung. Ich habe keine andere Abnutzung im Vb an einem anderen beweglichen Teil gesehen, aber ALLE Akkumulatoren (6) wiesen Abnutzung auf.

Diese scharfe Linie/Lippe in den nächsten beiden Fotos ist wirklich schlimme Abnutzung. Der Akkumulator hat die Bohrung so weit abgenutzt, dass eine tatsächliche Lippe in der Bohrung entstanden ist.

Dies scheint also der eigentliche Fehlerpunkt dieser Ventilkörper zu sein. Die Akkumulatoren sind verantwortlich für (zumindest was ich durch einige Internetrecherchen ermitteln kann) TCC-Lockup, Rutschen, Gang-Eingriff, im Grunde regulieren sie den Druck durch das VB. Durch die Art und Weise, wie die Bohrungen alle zu einer Seite abgenutzt sind, könnte ich mir vorstellen, dass diese Akkumulatoren anfangen, auf eine Seite der Bohrung gezwungen zu werden und entweder klemmen oder sich nicht so schnell bewegen, wie nötig, was zu einem falschen VB-Öldruck führt, was zu einem seltsamen Schaltverhalten führt.

Wenn ich also an diesem Punkt wollte, dass dies ein Automatikgetriebe bleibt, müsste ich wirklich ein neues VB besorgen. Das Getriebe selbst sieht innen sauber aus, daher sehe ich keinen Grund, warum die Kupplungen verbrannt sein sollten oder ein anderer interner Fehler vorliegen sollte.

Aber da dies nur vorübergehend ist, habe ich die neuen Dichtungen angebracht und das jetzt saubere, aber abgenutzte alte Vb mit den drei neuen Relais (Ventilen) wieder zusammengebaut, die mit dem Transgo-Kit geliefert wurden. Und hier habe ich es vermasselt. Das Kit möchte, dass Sie die Kappen von den sechs Magnetventilen abschneiden, sie reinigen und die Transgo-Kappen verwenden, um das Ding wieder zusammenzubauen. Die Anweisungen sagen Ihnen, dass Sie eine tiefe Stecknuss und etwas Schraubensicherung verwenden und die neue Kappe wieder auf das Magnetventil schlagen sollen. Nun, das erste Magnetventil, das ich so gemacht habe, hat mich von dem ganzen Prozess abgebracht, ich konnte sehen, wie ich das Magnetventil mit Metallspänen kontaminierte, als ich die Kappe von dem Ding abschneiden musste, und den gesamten Körper des Magnetventils verformte, als ich ein wenig darauf einschlug, um die Kappe wieder anzubringen.

Da dieses eine Magnetventil sauber war und nicht geöffnet werden musste, habe ich die anderen fünf Original-Magnetventile nicht berührt. Nun, habe das Auto wieder zusammengebaut und dann das hier.

Dieser Code deutet also im Wesentlichen darauf hin, dass das TCC-Magnetventil einen internen Fehler aufweist. Das Magnetventil, das ich zerlegt habe, war das TCC-Magnetventil, also muss ich es beschädigt haben. Im Grunde rutscht der Wandler einfach durch und die Gangwahl ist hart, besonders R nach D. Ich habe ein Ersatz-"Gutes"-Magnetventil, das identisch aussieht (aus einem 2009 V8 xc90), das ich einbauen werde, um zu sehen, ob ich dies günstig beheben kann.

Das Einzige, was sich von diesem Magnetventil vom Original unterscheidet, ist die Beschriftung, die darauf gestempelt ist. Die lange Nummer auf dem Gehäuse ist anders und der Stempel "60 B4" ist anders, da das Original-Magnetventil mit "A4" oder so ähnlich gestempelt ist. Aber sie sehen identisch aus, gleicher elektrischer Anschluss, gleiche Position für den Sicherungsstift, gleicher Körper, gleiches Ventil. Das Einzige, was anders sein könnte, ist die Federrate, aber die Federn sehen identisch aus. Ich kann mir nur vorstellen, dass die Prägung auf der Seite des Körpers eine Seriennummer ist und die Prägung "60 B4" der ursprüngliche Ort für dieses Magnetventil innerhalb des Vb des xc90 ist.

Auf jeden Fall werde ich diese schnelle Reparatur durchführen und mich bei euch melden, ob dies funktioniert oder ob mein manueller Umbau um sechs Monate nach vorne verschoben wurde.

Ich muss sagen, diese Arbeit ist scheiße, und wenn Ihr Vb Ihnen Probleme bereitet, ist es besser, es durch ein neues zu ersetzen, da der Guss selbst abgenutzt/beschädigt ist und nicht nur ein Ventil oder ein Teil, das leicht ausgetauscht werden kann.

 

Das sind großartige Fotos und bestätigen wirklich, was ich zuvor vermutet und hier präsentiert habe:
https://forums.swedespeed.com/showt...006-2007-TF-80SC-Automatic-Transmission-Valve-Body-Issue-amp-Serial-Number-Info

Ich hoffe, es ist für Sie in Ordnung, ich habe Verweise auf diesen Thread hinzugefügt und zwei Ihrer Fotos in diesen Thread aufgenommen.

 

Je mehr Informationen es darüber gibt, desto besser, also bin ich damit einverstanden.

Als ich es wieder auseinander nahm, wurde mir klar, dass ich das TCC-Magnetventil beschädigt hatte. Man kann es schütteln und es klappert viel mehr herum als das andere "gute" Magnetventil.

Obwohl ich beim Anheben des Motors, um die Ölwanne abzunehmen, übereifrig war und zu weit ging, was dazu führte, dass ich das innere Gelenk aus der Achse der Beifahrerseite zog. Zusätzlich zum Austausch eines anderen Magnetventils muss ich also die Achsmanschette entfernen und das innere Gelenk reparieren.

Also, mir geht es heute super.........

 

Oof! Hoffentlich läuft die Reparatur für dich besser.

Vielen Dank für deine Beiträge!

 

Nun, es ist wieder zusammen, aber ich muss 24 Stunden warten, bis das Dichtungsmaterial an der Vb-Wanne ausgehärtet ist. Ich werde also wahrscheinlich erst am Montag wissen, ob das funktioniert hat.

Ich werde also berichten, ob dies ein Erfolg oder Zeitverschwendung war.

 

Wo können wir einen neuen Ventilkörper kaufen?

 

Wo können wir einen neuen Ventilkörper kaufen?

Aus meinem im meiner Signatur verlinkten Thread:

Ersatzquellen:

Hier sind die Quellen, die ich für Ersatzventilkörper kenne:

2006/2007 S60R V70R und 2006/2007 XC90 V8/3.2L Automatikgetriebe Geartronic Transmission Aisin Warner TF80SC Ventilkörper überholt oder neuer Ersatz:

One Stop Gearbox Shop - Neu - ~ $550 Versand (oder 456 $) (Muss bestätigen, dass dies die aktualisierte Konstruktion ist)
http://www.onestopgearboxshop.com/c...omatic-brand-new-oem-af40-tf80sc-gearbox-valve-body-genuine?variant=29160338054

Cobra Transmission - Neu - 783,99 $
https://cobratransmission.com/tf80sc-valve-body-volvo-305017-1
(Hinweis: Gemäß VNDETTA's Diskussion mit Cobra ist dies ein neuer und aktualisierter Aisin Warner Ventilkörper ohne Volvo-Aufkleber auf der Verpackung.)

Ream Man Ventilkörper - Überholt - 674,48 $
http://www.reamman.com/products/149-tf80sc.aspx

Advantage European Auto Parts (Michigan) - Wird Ihren Ventilkörper überholen - ~ 600 $
http://www.advantage-european.com/

RevMax Converters - Überholt - 749,00 $
http://www.revmaxconverters.com/ind...ers.com/index.php/valve-bodies/updated-oem-replacements/af21-tf-81sc-1842.html?

Macko Transmission Parts - Überholt - 1.273,09 $
http://www.makcotransmissionparts.com/P39740-2.html

Valve Body Direct - Überholt - Preis unbekannt
http://www.valvebodydirect.com/aisin-warner-remanufactured-valve-body.php

Sonnax - Überholt - Preis unbekannt
http://www.sonnax.com/parts/3986-remanufactured-valve-body

Bevor ich eines davon bestelle, würde ich unbedingt den Verkäufer kontaktieren, um die korrekte Passform für Ihr caR oder V8 zu überprüfen.

Die Händlergebühr für den Austausch eines Ventilkörpers beträgt 4,1 Arbeitsstunden.

 

https://cobratransmission.com/tf80sc-valve-body-volvo-305017-1

Der einzige Ort, den ich gefunden habe, der neue Einheiten hat. Alle anderen haben eine "überholte" Einheit, von der ich keine Ahnung habe, wie sie den Verschleiß in den Bohrungen, wie oben gezeigt, beheben sollen.

Ich würde mich für eine neue von Cobra oder Volvo entscheiden, da eine überholte Einheit meiner Meinung nach die gleichen Probleme hätte wie meine.

 

https://cobratransmission.com/tf80sc-valve-body-volvo-305017-1

Einzige Stelle, an der ich neue Einheiten gefunden habe. Alle anderen haben eine "überholte" Einheit, bei der ich keine Ahnung habe, wie sie den Verschleiß in den Bohrungen, wie oben gezeigt, beheben würden.

Ich würde eine neue von Cobra oder Volvo nehmen, da meiner Meinung nach eine überholte Einheit die gleichen Probleme wie meine hätte.

Sonnax reibt die Bohrungen auf und installiert übergroße Ventile. Wie Sie vermuten, verschwenden Sie Ihre Zeit mit einem überholten Ventilkörper, wenn der Aufbereiter es nicht so macht, und ich denke, das ist der Grund für die großen Preisunterschiede. Sonnax-Ventilkörper sind für Heimwerker fast unmöglich zu finden (sie verkaufen nur an Werkstätten). Ich würde einen neuen von Volvo nehmen. Tasca hat sie für etwas weniger als 1200 $. Tolle Zusammenfassung! Cobra berechnet 1154 $, nicht 783 $, wie in diesem Thread angegeben

 

Aber selbst wenn sie die Bohrung ausräumen und einen überdimensionierten Akkumulator einbauen, haben Sie immer noch ein sehr weiches Bohrungsmaterial, das sich vorzeitig genauso abnutzt wie zuvor. Eine überholte Vb wäre also genauso gut wie eine neue "defekte" Vb (die frühen Modelle), und ich persönlich möchte keine 700 Dollar für eine Überholung ausgeben, die möglicherweise hält, wenn ich 1.200 Dollar für eine neue ausgeben könnte, bei der dieser Materialfehler behoben sein sollte.

Stimmt das? Soweit ich gelesen habe, bestehen die alten Vb (wie die, die ich habe) aus einem weichen Metall, das zu dieser Abnutzung führt. Das neue Vb-Design hat dies berücksichtigt und ein stärkeres Material verwendet, so dass die Abnutzung in den Akkumulatoren nicht so schnell zum Problem werden sollte.

 

Ich würde Ihnen zustimmen.

 

Nun, ich habe ein Chaos angerichtet.

Im Grunde ist das Getriebe "tot", um es mal so auszudrücken. Denken Sie daran, dass es die letzten 60 Meilen nach dem ersten Vorfall mit dem Entriegeln des Drehmomentwandlers gut gefahren ist.

Der Ölstand ist gut, ich habe alle Anpassungen zurückgesetzt und es ist immer noch viel, viel schlimmer als am Anfang. Es knallt in jeden Gang, wenn es überhaupt in den Gang geht. Das Auto denkt, es ist im 3. Gang, obwohl es tatsächlich im 2. Gang ist, und dann KNALLT es in den 3. Gang. Dann entriegelt der Drehmomentwandler und geht im Wesentlichen in den Leerlauf (obwohl das Auto anzeigt, dass es im 3. Gang ist), und dann KNALLT es zurück in den 3. Gang.

Ich habe also etwas innerhalb der VB vermasselt. Ich hätte die neuen Dichtungen ein wenig falsch ausrichten können, wodurch einige der Ölkanäle verdeckt wurden. Ich hätte einige Ventile falsch einbauen können, obwohl ich sehr vorsichtig war, dies nicht zu tun. Auf jeden Fall ist diese VB tot und würde eine neue im Wert von 1.200 US-Dollar plus die gesamte Arbeit zu ihrer Installation erfordern.

Ich stehe also vor einer Pattsituation. Soll ich das Geld für eine neue VB ausgeben und davon ausgehen, dass der Rest des Getriebes in Ordnung ist, und all diese Arbeit noch einmal durchmachen, nur um dieses Automatikgetriebe noch 6 - 12 Monate zu behalten? Oder soll ich in den nächsten Monaten langsam damit beginnen, es in ein M66 umzuwandeln....

Ich habe alle Teile für den manuellen Umbau von meinem 04er Spenderfahrzeug. Ich muss die Achsen überholen (ich habe die Teile und es ist ziemlich einfach), die Schwungscheibe überarbeiten lassen (habe einen Mann, der das problemlos kann), eine neue Kupplung/PP/TOB besorgen (leicht bei fcp zu kaufen) und wahrscheinlich die Achsdichtungen am Getriebe ersetzen (einfach).

Was nicht einfach ist, ist der Umgang mit dem AG. Das, das ich vom Spenderfahrzeug habe, hat ziemlich abgenutzte Verzahnungen (aber greift zumindest noch), aber der Rest der Einheit sieht/fühlt sich gut an. Idealerweise wollte ich das AG vom TF80sc verwenden, aber ich habe Schwierigkeiten, die Kragenhülse zu bekommen, die es funktionsfähig machen würde, da diese scheinbar alle auf unbestimmte Zeit nicht lieferbar sind (es ist von einem 2009 xc70 M66 Diesel, nur ein Jahr, nur in Europa).

Ich könnte also einfach das AG des M66 überholen und den Kragen anschweißen, aber das ist keine ideale Situation und kostet mehr Geld und mehr Zeit, um das Ding zu überholen.

Der andere Haken ist die Abstimmung und die Verkabelung. Ich habe ALLE Sensoren und Kabel vom Spenderfahrzeug (Rückfahrsperre, Kupplungsschalter, Rückfahrlichtschalter und alle ihre Kabel vom Schalter zum Steuergerät), es würde nur ein wenig Zeit in Anspruch nehmen, den richtigen Weg zu finden, sie alle in den Automatikstrang einzubauen.

Die Abstimmung scheint relativ einfach zu sein, da es ein paar Leute in meiner Gegend tun, ich müsste das Auto nur zu ihnen bringen, was das Problem wäre.

Auf jeden Fall, wenn ich etwas vorschlagen würde, wäre es, einfach eine neue VB zu besorgen, diese sind von Anfang an fehlerhaft, und selbst wenn ich meine überarbeiten würde, wäre sie immer noch abgenutzt und die Mühe nicht wert. Das setzt auch voraus, dass der Getriebefilter nicht verstopft ist oder dass die Kupplungen und andere Innenteile des Getriebes selbst in Ordnung sind, was bei diesen Getrieben fraglich erscheint.

Insgesamt bin ich ziemlich enttäuscht, dass ich die Dinge tatsächlich verschlimmert habe. Ich habe viele Autoreparaturen an all meinen Volvos durchgeführt (die Köpfe überholt, ein M56 überholt, die gesamte Fahrwerksarbeit und Innenarbeiten usw. usw.) und ich bin noch nie bei der Reparatur gescheitert, insbesondere wenn ich das Problem schlimmer gemacht habe als am Anfang. Nehmen Sie das also als gegeben, wenn Sie darüber nachdenken, diese VBs zu überholen, es sind viele kleine Teile, die alle perfekt ausgerichtet sein müssen, damit das Getriebe richtig funktioniert. Selbst wenn ich so vorsichtig war, wie ich es war, ist es keine Garantie, dass es funktioniert.

 

Entschuldigung, all die Arbeit und kein ideales Ende. Ich habe Fotos vom Ventilkörper gesehen und dachte, eine schwierige Reparatur. Die Orte, die überholen, haben Testgeräte, um ihre Arbeit zu überprüfen. Eine Kleinigkeit falsch und Sie sehen das Ergebnis. Ich bewundere den Versuch, einen manuellen Austausch durchzuführen, aber ich denke, er ist mit Problemen behaftet. Natürlich wissen Sie, dass ein 04 ein anderes Automatikgetriebe hatte, also könnte ein 04 manuell in einen 06 noch problematischer sein. Aber das haben Sie wahrscheinlich alles schon geprüft. Sie scheinen zu wissen, was Sie tun, und viel Glück. Ich würde jetzt einen preiswert überholten Ventilkörper besorgen und ihn einbauen.

 

Was den manuellen Umbau betrifft, so scheint er zu 90 % unkompliziert genug zu sein.

Nach meinen Recherchen werden alle schwierigen Teile einfach ausgetauscht. Das M66 passt also an meinen 06er Motor, verwendet die Achsen des 04er, das Winkelgetriebe, die Schaltungskabel, die Pedalerie und die Schalteinheit (all diese Teile werden einfach angeschraubt, da das Fahrgestell bereits Platz/Halterungen dafür hat).

Der Rückfahrscheinwerferschalter, die Rückfahrsperre und der Kupplungspedalschalter würden etwas Recherche erfordern, um sie anzuschließen. Ich habe den kompletten Kabelbaum dafür, aber ich weiß, dass der 04er einen ziemlich anderen Kabelbaum als der 06er und ein anderes CAN-Bus-System hat. Aber ich denke, solange ich sie so verdrahte, wie ein manueller 06er verdrahtet ist, sollte es in Ordnung sein.

Dann bräuchte ich nur noch eine manuelle Abstimmung von einer der Volvo-Werkstätten hier in der Nähe.

Ich war nie wirklich glücklich mit diesem Automatikgetriebe, selbst als es gut funktionierte. Es schien einfach langsam zu sein, selbst im manuellen Modus, und etwas ruckartig, besonders wenn es heiß war. Insgesamt war es ein feines Pendlerauto, aber irgendwie eine langweilige, temperamentvolle Fahrt. Wenn ich entweder 700 bis 1.200 Dollar ausgeben muss, um wieder auf dem gleichen Stand zu sein, oder 1.300 Dollar, um es manuell umzurüsten (500 Dollar für die Abstimmung, 400 Dollar für die Kupplung/Druckplatte/Schwungrad-Überholung, 100 Dollar für Flüssigkeit, 300 Dollar für den AG-Service), wird die Rechtfertigung, es automatisch zu belassen, wirklich schwach. Wenn man dann noch berücksichtigt, dass ich meine guten tf80sc-Achsen und das AG verkaufen könnte, um etwas Geld zurückzubekommen, fällt es mir schwer, nicht gleich einen kompletten manuellen Umbau vorzunehmen.

 

Ich verstehe, dass man sich verändern möchte. Es sind immer die letzten 10 %, die das Problem sind. CAN-Bus kann allerlei Chaos anrichten. Ich habe eine Drucklufthorn an meinem 07 S80 V8 installiert. Ich habe es mit den Kabeln von einem der beiden abgeklemmten Hupen verbunden, was gut funktionierte. Ich beschloss, die andere Hupe abzuklemmen, und sobald ich das tat, drehte sich der kleine Kompressor für die Hupe in die andere Richtung. Kein Drucklufthorn mehr, bis ich die Kabel zum Kompressor vertauschte, alles wegen des CAN-Busses. Ich würde sehen, ob dieses Tuning von IPD für Sie funktionieren könnte.

 

Wenn Sie sagen, dass Sie alle Anpassungen zurücksetzen, meinen Sie damit, dass Sie die Werte gelöscht und dann den Neukalibrierungsprozess durchgeführt haben (in VIDA initiieren, bei xxxx U/min fahren, bis Sie ein blinkendes Licht erhalten, und dann für den nächsten U/min-Schritt wiederholen usw.)?

 

Ja, nach bestem Wissen und Gewissen.

Wie zum Beispiel, wenn man das Auto bei 1.000 U/min hielt, was dazu führte, dass das Auto im ersten Gang vorwärtskroch.

Um fair zu sein, ich habe die Vida-Anweisungen nicht gut befolgt, da das Getriebe sich so abnormal verhielt, dass ich nicht dachte, dass die Anpassungen wirklich helfen würden.

Außerdem zeigt es immer wieder Codes für ein Problem mit dem zweiten Gang an. Ich denke also, ich habe etwas im Inneren des Ventilkörpers durcheinandergebracht.

 

Aber der Fairness halber sollte ich die Anpassungen richtig ausprobieren, bevor ich weitermache.

 

Hier ist ein gutes Beispiel für das Problem.

 

Tut mir leid, das zu hören! Konntest du dich noch mit dem Auto beschäftigen?

 

Herzlichen Glückwunsch, Sie haben viele Dinge auseinandergenommen und viele Dinge zusammengesetzt. Zumindest haben Sie den eigentlichen Fehler in der VB identifiziert (auch wenn Sie ihn nicht behoben haben). Dies war eine nette akademische Übung, aber die meisten Leute müssen einfach einen richtig reparierten von eBay (Ream Man) kaufen und ihn einsetzen. Zumindest können die Leute 80 % dessen sehen, was in die ordnungsgemäße Wiederherstellung eines solchen Geräts einfließt.

 

Frage:
Wie lange dauert der Austausch des Ventilkörpers? Wenn man das Teil bei Tasca kauft und es vom Händler vor Ort einbauen lässt, gilt die lebenslange Garantie. Thommy, wie lange hat der einfache Austausch bei dir gedauert?

 

Frage:
Wie lange dauert der Austausch des Ventilkörpers? Wenn man das Teil bei Tasca kauft und es vom Händler vor Ort einbauen lässt, gilt die lebenslange Garantie. Thommy, wie lange hat der einfache Austausch bei dir gedauert?

Ich habe meinen in einer Stunde hier und einer Stunde dort gemacht, aber ich würde sagen, 6 bis 8 Stunden. Die Stecker sind eine echte Qual beim Abnehmen und fummelig beim Wiederanbringen. Sie benötigen Hilfe, um den neuen Ventilkörper einzusetzen, sowie Hilfe beim Einsetzen der Ölwanne, ohne den Dichtungsmasse überall zu verschmieren. Lassen Sie Öl aus dem Getriebe ab (es kommen etwa 2,5 Liter heraus), bevor Sie die Ölwanne abnehmen, dann ist keines mehr in der Ölwanne. Dieses Bild ist von unschätzbarem Wert für den Anschluss und die Verlegung der Kabel.