Je dois le dire, WOW. Beaucoup de travail dans ce projet. HAUT DE GAMME !

 

Je dois le dire, WOW. Une grande quantité de travail dans ce projet. TOP NOTCH !

Un énorme merci ! Cela signifie beaucoup pour moi J'essaie de faire de mon mieux pour utiliser toute la technologie dont nous disposons. Nous sommes dans une ère dorée où tout est accessible.

Je suis étudiant en médecine avec absolument AUCUNE connaissance en ingénierie, etc. et pourtant j'ai pu faire tout ça. Entièrement autodidacte. Youtube, les forums et quelques A.. baisers peuvent vous emmener loin lol

 

Merci. Travail incroyable. Est-il possible de faire de même pour le collecteur d'admission 850 GLT avec le système d'admission variable ? C'est-à-dire Volvo VIS ? J'ai l'intention de l'installer sur ma voiture, cependant, à haut régime, il semble y avoir un goulot d'étranglement quelque part. J'ai essayé de prendre environ 100 photos ou plus pour créer une conception 3D approximative avec photogrammétrie, afin de créer un modèle réel et d'utiliser SolidWorks pour la simulation des fluides, cela a échoué car mes compétences en modélisation 3D n'étaient pas adéquates. À bas régime, le collecteur VIS a tout le couple à 3000-3300 tr/min, c'est parfait, du moins pour un moteur atmosphérique. Il peut avoir quelques avantages pour les versions turbo.

Mais son plus grand défaut est qu'à 6000 tr/min et avec les canaux courts ouverts et au-dessus, il étranglait le moteur, alors que le collecteur normal (NA) n'avait pas ce problème et permettait une augmentation de la puissance maximale, ce qui suggérait un problème/une limite de débit. J'ai émis l'hypothèse que c'était parce que le canal court avait la languette qui créait des turbulences dans la charge d'air ou une petite vallée avant la languette qui ralentirait l'air et créerait des courants de retour.

Si ses défauts peuvent être corrigés, ce peut être la meilleure conception, elle est après tout variable.

Voici quelques essais au banc avec un moteur NA modifié et l'ancien collecteur Volvo VIS

 

Merci. Travail incroyable. Est-il possible de faire de même pour le collecteur d'admission 850 GLT avec le système d'admission variable ? Alias Volvo VIS ? J'ai l'intention de l'installer sur ma voiture, cependant, à haut régime, il semble y avoir un goulot d'étranglement quelque part. J'ai essayé de prendre une centaine de photos ou plus pour créer une conception 3D approximative avec photogrammétrie, afin de créer un modèle réel et d'utiliser SolidWorks pour la simulation des fluides, ce qui a échoué car mes compétences en modélisation 3D n'étaient pas adéquates. À bas régime, le collecteur VIS a tout le couple à 3000-3300 tr/min, c'est parfait, du moins pour un moteur atmosphérique. Il peut avoir quelques avantages pour les versions turbo.

Mais son plus gros défaut est qu'à 6000 tr/min et avec des canaux courts ouverts et au-dessus, il étranglait le moteur, alors que le collecteur normal (NA) n'avait pas ce problème et permettait une augmentation de la puissance maximale, ce qui suggérait un problème de débit/limite. J'ai émis l'hypothèse que c'était parce que le canal court avait la languette qui créait des turbulences dans la charge d'air ou une petite vallée avant la languette qui ralentirait l'air et créerait des courants de retour.

Si ses défauts peuvent être corrigés, ce peut être la meilleure conception, elle est après tout variable.

Voici quelques passages au banc d'essai avec un moteur NA modifié et l'ancien collecteur Volvo VIS

Merci, c'est apprécié !

J'ai joué avec la photogrammétrie quand j'ai commencé, je le déconseille fortement quand il s'agit de pièces réelles. C'est génial pour les moteurs de rendu ou les effets visuels tels que cinema 4D, Blender, etc. De plus, sans numérisation, il ne serait pas possible de reproduire parfaitement l'intérieur des conduits et du plénum.

Quant à refaire la pièce moi-même, je peux bien sûr, je serais heureux de discuter des tarifs avec vous. CEPENDANT, je n'en ai pas un en main pour numériser. Donc, soit vous m'en envoyez un pour que je le numérise, SOIT je préférerais que vous fournissiez une numérisation si vous pouvez trouver quelqu'un de local avec un scanner.

Vos spéculations seraient justes. Gardez à l'esprit que la taille/longueur des conduits affecte également cela, même s'il ne s'agit pas d'une situation d'induction forcée. Les conduits semblent être bizarrement fusionnés dans le plénum, ce qui n'est pas optimal pour les performances haut de gamme.

Les volets variables pour les moteurs NA sont extrêmement courants dans les collecteurs (les V8 S80/XC90 ont également un papillon). Cela permet d'avoir en quelque sorte les avantages des conduits courts et longs. Bien sûr, les conceptions P80 et P2 sont vraiment déficientes à mon avis (et comme le montre la P2), il y aurait donc certainement une marge d'amélioration (en particulier pour la puissance maximale et la réponse rapide de l'accélérateur).

En termes de performances, seuls quelques autres fabricants ont utilisé des volets dans les voitures hautes performances en raison de la complexité du développement et des restrictions potentielles qui en découlent. C'est une excellente conception pour la conduite quotidienne, c'est sûr. Il avait sa place dans le sport automobile à la fin des années 90 et jusqu'à la fin des années 2000, mais les conceptions étaient incroyables et pas vraiment possibles à moins d'avoir beaucoup de fonds.

J'ai suivi cette construction FCP et c'est vraiment cool !

 

J'adore le fait que même si ces voitures commencent à dater un peu, il y a toujours quelqu'un qui travaille dur pour ces voitures. Super boulot !

 

J'adore le fait que même si ces voitures commencent à être un peu vieilles, il y a toujours quelqu'un qui travaille dur pour ces voitures. Superbe travail !

Merci !

 

Recherche fantastique et si bien articulée. Bien joué ! Merci pour ça.

 

Recherche fantastique et si bien articulée. Bien joué ! Merci pour ça.

Merci beaucoup!!!!!

 

Travail très intéressant. J'achète un collecteur et un plénum P1 (C30) d'environ 2013 et je souhaite comparer les angles d'injecteurs à la face de la culasse (avec le collecteur P2 2003-2009). Je suis heureux de fournir quelques mesures.

Pensez-vous que l'usinage par écoulement abrasif pourrait aider à uniformiser la répartition du débit ?

 

Travail très intéressant. J'achète un collecteur et un plénum P1 (C30) d'environ 2013, je veux comparer les angles des injecteurs à la face de la culasse (avec le collecteur P2 2003-2009). Heureux de fournir quelques mesures.

Pensez-vous que l'usinage par écoulement abrasif pourrait aider à égaliser la répartition du débit ?

Merci Zak !

Quand vous dites que vous en achetez un, est-ce que vous m'en demandez un ou en avez-vous déjà un ? Parce que je n'ai pas fait de travail sur P1 et pas dans mes projets non plus pour le moment.
Je vous aiderai volontiers quand il s'agira de comparer des choses. Faites-moi savoir en détail ce dont vous avez besoin et ce que vous pouvez fournir

En ce qui concerne l'usinage par écoulement abrasif, il ne joue pas avec la répartition du débit. Il joue (améliore) la vitesse. CEPENDANT, cela devrait être l'une des dernières choses que vous faites sur votre voiture. Selon l'endroit où vous êtes et combien ils facturent, cela n'en vaut généralement pas la peine s'ils facturent plus de 100 à 150 $ USD. Pour jouer avec la densité et/ou la pression, la conception doit être ajustée. Le portage des intérieurs peut quelque peu le modifier MAIS comme ils sont en 1 pièce, il est impossible de le faire.

 

Je serais curieux de voir comment des pièces comme l'admission Elevate se comparent : Elevate Volvo S60 T5 Performance Inlet Manifold

 

Je serais curieux de voir comment des pièces comme l'admission Elevate se comparent : Elevate Volvo S60 T5 Performance Inlet Manifold

Je serais curieux. Des choses comme ça ont besoin de preuves, sinon ce n'est que de l'imagination et des paroles... À moins qu'un collecteur ne soit montré comme étant meilleur que celui d'origine, je n'y touche pas.

 

J'en achète un à des fins de comparaison, sur ma construction je pense à utiliser les injecteurs de carburant RS MK2 et j'ai besoin de savoir si l'angle de l'injecteur est différent de P2, plus mesurer le rail de carburant et comparer. J'ai entendu dire que les plénums en plastique peuvent exploser à une pression de turbocompresseur supérieure à celle d'origine, puis être inhalés. Je pense que la partie interne du collecteur pourrait être utilisée avec un plénum fabriqué pour aider à résoudre certains des problèmes que vous avez identifiés. En ce qui concerne la fissuration des cylindres 2-3, certains ont pointé du doigt le collecteur n°1 sur le Japanifold qui transfère trop de chaleur vers cette région.

 

Non, j'en achète un à des fins de comparaison, sur ma construction, je pense à utiliser les injecteurs de carburant RS MK2 et j'ai besoin de savoir si l'angle de l'injecteur est différent de P2, et de plus mesurer le rail de carburant et comparer. J'ai entendu dire que les plénums en plastique peuvent exploser à une pression de turbocompresseur supérieure à celle d'origine, puis être inhalés. Je pense que la partie interne du collecteur pourrait être utilisée avec un plénum fabriqué d'une manière ou d'une autre pour aider à résoudre certains des problèmes que vous avez identifiés. En ce qui concerne la fissuration du cylindre 2-3, certains ont souligné le collecteur numéro 1 sur le Japanifold transférant trop de chaleur vers cette région.

En ce qui concerne la fissuration du bloc, ce que je montre n'est certainement pas le seul facteur, mais certainement un facteur important. Pour savoir exactement ce qui le cause, il est juste de dire qu'il m'est impossible de simuler toute la voiture, chaque composant, etc.

Ne prenez pas celui en plastique, il est connu pour exploser à une pression plus élevée

 

Je suis tout à fait d'accord avec vos conclusions. J'ai même acheté un collecteur d'admission Anker qu'ils fabriquent pour nos voitures sur eBay. Cependant, quand je l'ai installé, ça marchait comme de la merde. Ça a tellement perturbé le réglage air-carburant parce que les réglages sont vraiment conçus pour le collecteur d'origine. Et trouver un tuner pour régler en ce moment est un cauchemar. Hilton fait environ 2 réglages par mois. Contrast ou Gustav sont également morts. Donc, en gros, ne changez pas le collecteur d'origine, sauf si vous pouvez trouver un tuner pour régler le collecteur amélioré. Sinon, vous obtiendrez la vidéo que j'ai postée. Cette vidéo est testée pour les fuites avec une machine à fumée. Après avoir remis le collecteur d'origine, ça a marché parfaitement.

 

-redacted

 

-redacted

 

Nous savons déjà pourquoi le bloc se fissure. C'est un problème de valeurs propres.

 

Nous savons déjà pourquoi le bloc se fissure. C'est un problème de valeur propre.

Un énorme merci pour votre collaboration
input est très utile

 

Juste pour ajouter une pensée.

Les plénums ne sont pas toujours nécessaires sur les moteurs à induction forcée produisant une bonne puissance. Par exemple, mon ancienne Peugeot n'a pas de plénum ni de conduits et elle produit autant de puissance par litre que la R.

EDIT : ... sur un moteur de 10 ans plus ancien sans calage variable des soupapes.

 

Bien que j'aie lu à plusieurs reprises que le collecteur d'origine peut être utilisé dans des applications de 600 ch, beaucoup ont rencontré un grand succès avec des admissions personnalisées (par exemple Dougy, Look for Joe, Simply Volvo). Personnellement, j'ai toujours bavé sur celui-ci 😎 :

 

Nous savons déjà pourquoi le bloc se fissure. C'est un problème de valeur propre.

Seriez-vous disposé à développer cela ? Il s'agit donc d'un problème de résonance et c'est pourquoi le calage du bloc permet un fonctionnement beaucoup plus sûr et une puissance plus élevée ?

 

Seriez-vous disposé à développer cela ? Il s'agit donc d'un problème de résonance et c'est pourquoi le calage du bloc permet un fonctionnement beaucoup plus sûr et une puissance plus élevée ?

Cela est très probablement causé par des oscillations des cylindres excitées par les harmoniques de cliquetis. Plus précisément, cela peut être théorisé comme une déformation de la deuxième forme de mode d'un anneau circulaire avec l'axe passant par le déplacement maximal/minimal de l'anneau à son point le plus faible. Cela signifie qu'aux points où les parois du cylindre sont les plus minces, elles agissent comme une charnière, et c'est pourquoi elles se fissurent.

Les oscillations sont des mouvements harmoniques qui sont déterminés par la masse et la rigidité de l'objet (et l'inertie et le frottement). La fréquence naturelle d'un objet changera si l'une de ces variables est modifiée. Dans le cas du cylindre fissuré, il se trouve que les harmoniques d'un cliquetis coïncident quelque peu avec la deuxième fonction de forme, ce qui donne une déformation elliptique constituée de deux demi-cercles articulés à leurs extrémités.

Si l'on cale le bloc, cela signifie qu'une condition aux limites est introduite, modifiant considérablement les propriétés de rigidité du cylindre et, par conséquent, modifiant la fréquence de la deuxième fonction de forme.

C'est pourquoi et comment les effets du calage peuvent être expliqués.

Le problème des valeurs propres est une méthode fondamentale pour déterminer numériquement les fréquences et les formes de mode d'un problème de dynamique structurelle (choses qui vibrent).

Je ne suis pas un expert en la matière, mais je suis ingénieur et ce problème a été étudié à plusieurs reprises dans le passé (non lié à Volvo), c'est donc mon point de vue et, d'après ce que j'ai compris, d'autres personnes comprennent également le problème de cette façon.

 

La seule chose que nos moteurs ont en commun avec l'Audi 07K est qu'il s'agit également de moteurs 5 cylindres de constructeurs automobiles européens. Cela dit, il peut être intéressant de noter les décisions de conception prises par les fabricants de pièces de performance pour l'Audi RS3. Comme cette conception de VTT :

https://vargasturbo.com/product/vtt-daza-dnwa-billet-intake-manifold/

 

J'espère enfin obtenir des chiffres à ce sujet bientôt. Mais je publie ceci pour les personnes qui n'ont pas vu la configuration Milletech. À l'origine, cela a été configuré pour être utilisé avec un échangeur air-eau dans la voiture de Zelijko.

 

J'espère enfin obtenir des chiffres à ce sujet bientôt. Mais je publie ceci pour les personnes qui n'ont pas vu la configuration Milletech. À l'origine, cela a été configuré pour être utilisé avec un refroidisseur intermédiaire eau-air dans la voiture de Zelijko

C'est une belle configuration, mais pouvez-vous me dire plus de choses sur ce petit gars en fibre de carbone sur le côté qui va du support de la barre anti-rapprochement au crochet de levage du moteur ?

 

Je ne suis pas sûr que ce serait beaucoup mieux

 

Je ne suis pas sûr que ce soit beaucoup mieux

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Quelqu'un a déjà mentionné ce collecteur dans le message #14.

 

Juste un rappel de la R "Dougy" construite il y a environ 12 ans... En 2018, il avait compris les problèmes identifiés ci-dessus et construit sa propre admission, déplaçant le corps de papillon à l'extrémité du plénum (côté conducteur) et produisant plus de 600 ch (ainsi qu'une tonne d'autres modifications).
Construction Dougy

 

Juste un rappel du R "Dougy" construit il y a environ 12 ans... En 2018, il avait compris les problèmes identifiés ci-dessus et construit sa propre admission, déplaçant le corps de papillon à l'extrémité du plénum (côté conducteur) et produisant plus de 600 ch (ainsi qu'une tonne d'autres modifications).
Dougy Build

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C'est certainement le moyen le plus simple de résoudre ce problème. J'aime personnellement garder mes voitures aussi ''OEM'' que possible, même si j'ai un gros turbo et que tout sur la voiture a été modifié.

Je conserve la position d'origine du corps de papillon. Il est possible d'obtenir les mêmes résultats, mais c'est certainement plus difficile et demande beaucoup plus de travail.

J'ai décidé de le faire pour ne pas avoir à changer quoi que ce soit d'autre, l'entretien reste le même, le matériel environnant reste également 100% OEM. Je peux également conserver une boîte à air, contrairement à lorsque vous changez la configuration.

Les deux sont d'excellentes options, c'est sûr (je ne dis pas que l'autre option n'est pas bonne) J'ai simplement décidé de prendre une autre voie.

Si les gens sont intéressés, je peux faire un autre article sur ma conception et comment elle corrige chaque problème + optimise le reste

 

Il semblerait plus simple d'utiliser le collecteur "inférieur" P1/P3 de 2004-2016 et de concevoir quelque chose qui s'y attache. Je ne suis pas sûr de la façon de conserver la position du corps de papillon central.

Remarque : le numéro 2004 sur le moulage est 30650184
Le numéro 2016 sur le moulage est 31339835

Hollander affirme que ceux-ci sont interchangeables (entre P1 P3 etc)

 

Il semble que des collecteurs alimentant un plénum en un point commun (pensez à un collecteur d'échappement) seraient une bonne chose. Mais les virages dans les collecteurs et la longueur des collecteurs pourraient poser problème.

 

On dirait que les collecteurs alimentant un plénum en un point commun (pensez au collecteur d'échappement) seraient bons. Mais les virages dans les collecteurs et la longueur des collecteurs pourraient devenir problématiques.

Fusionner les collecteurs est excellent lorsque cela se fait APRÈS le moteur/la culasse et non AVANT. S'il était placé avant (collecteur d'admission), l'effet serait limitatif / "bouchonnerait" les 5 collecteurs. En d'autres termes, ils se battraient entre eux. Ce ne serait donc pas une bonne idée.

Cependant, lorsque vous appliquez la même fusion du côté de l'échappement, cela "aspire" l'air du moteur pour l'envoyer vers le système d'échappement. Croyez-le ou non, avoir cet aspect appliqué du côté de l'échappement aide en fait également le côté admission ! De plus, cela aide au débit, à la vitesse et aide beaucoup au spooling du turbo. Vient généralement avec une longueur égale lorsque cela est bien fait, ce qui aide également à avoir des EGT égaux sur les 5 cylindres.

J'ai également un collecteur d'échappement de longueur égale avec une fusion parfaite. Tout a également été dessiné en CAO et j'ai testé en utilisant 6 sondes de vitesse et des capteurs supplémentaires. J'avais 1 sonde par collecteur, puis une au niveau de la fusion. Cela seul m'aide à faire monter mon turbo beaucoup plus tôt. J'ai également suivi les étapes de David Mazzei et je lui ai demandé de revoir mon travail et j'ai pu obtenir un son plus exotique de mon moteur. La voiture ressemble plus à une Gallardo de 1ère génération par rapport à un profond grondement de Viper V10. C'est ce que je recherchais et j'en suis extrêmement satisfait pour être tout à fait honnête.

Je publierai beaucoup plus de contenu sur ma chaîne YouTube (shameless plug) : Mekanysm

J'ai acheté du matériel audio sérieux avec lequel je vais jouer dans les deux prochaines semaines. J'ai posté un petit clip enregistré sur mon téléphone sur mon instagram concernant le changement de son de l'échappement (lisez la description du post pour avoir une meilleure idée de ce qui se passe).

J'espère que cela vous aidera

 

Je suppose que Mekanysm pourrait suggérer uniquement l'usinage par abrasion des coureurs ?

 

@Mekanysm, donc, pour en revenir aux collecteurs, les collecteurs Turbo ont une conception plus simple qui permet une numérisation/réplication facile en CAO. Mais les collecteurs NA ont une conception en forme de coquille d'escargot où les conduits se courbent à l'intérieur afin d'obtenir une longueur, pour une forme aussi complexe, faut-il la couper en morceaux pour la numérisation 3D ou y a-t-il un moyen de tricher et de le faire plus facilement ? Les collecteurs VIS ont également un séparateur dans les conduits pour les canaux longs et courts, ce qui rend la forme encore plus complexe.

 

@Mekanysm, donc en parlant de collecteurs, les collecteurs Turbo ont une conception plus simple qui permet une numérisation/réplication facile en CAO. Mais les collecteurs NA ont une conception en forme de coquille d'escargot où les conduits se courbent à l'intérieur afin d'obtenir une longueur, pour une forme aussi complexe, faut-il la couper en morceaux pour la numérisation 3D ou existe-t-il un moyen de tricher et de le faire plus facilement ? Les collecteurs VIS ont également un séparateur dans les conduits pour les canaux longs et courts, ce qui rend la forme encore plus complexe.

Est-ce possible sans le couper, bien sûr.

La question devrait être, est-ce que ça vaut le coup ? Il serait beaucoup plus rapide de le couper et de le faire à partir de là.
Procurez-vous un de rechange et faites des coupes nettes et séparez-le.

sans l'ouvrir, il y aura toujours de la place pour l'erreur que vous voulez éviter lorsque vous essayez d'être aussi précis que possible

 

Je ne continuerai pas à discuter avec vous à moins que vous ne puissiez obtenir des données et des chiffres réels pour étayer ce que vous déblatérez, car tous ceux qui ont fait des recherches réelles sur ce sujet - moi sur le banc d'essai, beaucoup d'autres avec des comparaisons côte à côte sur une voiture réelle avec des débits MAF, etc. - montrent que vous avez tort. Japanifold est adapté aux ports pour une meilleure récupération, a une vitesse d'air moyenne plus élevée, a un volume interne plus important pour un meilleur débit, etc. Cela permettra (et a en fait été prouvé, dans le monde réel, et non sur un ancien document inexistant) de monter en régime plus rapidement, de développer plus de puissance en haut et d'améliorer la maniabilité. Les turbos sont un tout autre jeu et ne sont pas comparables à la conception du collecteur. Les doubles volutes ont également un passage plus grand pour la puissance en haut, ce qui n'existe pas sur le collecteur 2.5T étranglé et entraînera une perte de puissance. Je comprends ce que vous voulez dire, mais vous l'interprétez de manière incorrecte et tirez de fausses conclusions. Selon votre logique, un ancien collecteur P80 doit être encore meilleur, car il a encore moins de volume interne et des passages plus petits. Ce n'est pas comme ça que ça marche, mon pote.

Entièrement d'accord avec vous !

wagonswede semble appliquer une chose pour chaque aspect. Je comprends ce qu'il dit et cela a du sens, mais dire qu'il n'y a qu'une seule réponse ou une seule chose qui l'affecte est un peu tiré par les cheveux pour le moins.

Je pense qu'il l'interprète simplement mal, mais il a de la bonne volonté.

Le turbo est une autre chose, je suis d'accord que la taille affecte la réponse de l'accélérateur, mais nous parlons de collecteurs.

La conception moderne des collecteurs est axée sur la manière de transférer les impulsions de gaz à travers le moins de jonctions possible avec le moins de réflexions possible. Pour y parvenir, les dimensions des jonctions, l'angle, la surface de la gorge, etc. sont façonnés de manière à ce que l'écoulement en régime permanent soit affecté négativement. Un "écoulement" efficace et les réflexions d'impulsions sont deux choses complètement différentes. Vous ne pouvez donc pas simplement mesurer le débit et en rester là.

Ces types de collecteurs sont appelés Pulse Converter Exhaust Manifold. Toutes les conceptions modernes de collecteurs sur les voitures de série ont essayé d'utiliser cette théorie dans une certaine mesure, ce qui est possible en raison des contraintes de fabrication et d'emballage. Si vous regardez la conception des collecteurs modernes, vous devriez également remarquer qu'ils vont tous dans le sens d'un raccourcissement des longueurs des conduits.

Ford Focus RS MKII

Audi RS3 2.5

Volvo VEA HP (T6 Polestar)

Tous ces collecteurs sont intégrés, un effet du rapprochement des jonctions de la roue de la turbine, mais le point commun avec le "collecteur R" est que le routage court réduit le volume. Ce n'est pas une coïncidence. Nous savons tous que toutes ces voitures plus récentes ont une réponse transitoire bien meilleure qu'une ancienne Volvo T5 de 2000 et presque tout cela est lié à la conception du turbo et du collecteur d'échappement.

La raison en est la préservation de la vitesse des gaz. L'onde de pression initiale de l'ouverture de la soupape est ce qui fait tourner la roue de la turbine plus vite, car cette onde de choc se déplace le plus rapidement, réduisant la réponse transitoire. En raccourcissant la distance et en réduisant le volume des conduits, le delta de pression augmente, ce qui signifie une pression de collecteur plus élevée pendant le balayage des gaz d'échappement et, plus important encore, une pression de collecteur plus faible au moment de l'ouverture de la soupape sur laquelle l'onde de pression peut surfer. S'il y a moins d'air sur le chemin, bien sûr, l'onde de pression se déplacera plus rapidement.

La dimension déterminante est donc une surface suffisante pour que le volume requis passe à Mach1, ce qui est le facteur limitant. Vous n'avez pas vraiment besoin de plus de "débit" que cela. C'est aussi ainsi que fonctionnent les limiteurs. Masse d'air à travers une certaine zone à la vitesse du son et c'est la puissance que vous obtenez. Le reste est secondaire.

Test de soutien montrant des gains de puissance importants en réduisant uniquement le volume du collecteur.

Large Runner vs. Small Runner Turbo Manifold Dyno Test – Morrison Fabrications

morrisonfabrications.com

 

Je vais également répéter ce qui a été dit dans le passé.

Il y a 20 ans, lorsque les meilleurs préparateurs en Suède travaillaient sur le whiteblock, personne n'échangeait le collecteur R contre le Japanifold, même en dépassant les 500 ch. Les préparateurs ne voyaient aucun avantage à utiliser le Japanifold.

Ensuite, 15 ans plus tard, quelqu'un aux États-Unis pense avoir découvert quelque chose que personne d'autre n'a compris.

 

Je pense que la réponse au problème de la réponse transitoire peut être multiple. Et la réponse pourrait être différente pour AWD vs. FWD. Pour ma construction FWD T5, je penche fortement vers Japanifold car la puissance trop tôt crée des problèmes de traction. Je préférerais que la puissance arrive à des régimes plus élevés, Japanifold devrait le supporter. Pour compenser le retard accru du Japanifold de volume considérablement plus élevé, j'utilise une turbine TiAl (et une roue de compresseur fraisée en un seul point de conception MHI) et je reste avec un boîtier TD04HL à 7 cm2 (mais j'ai un boîtier de 11 cm2 à portée de main si un décapsulage est nécessaire). La turbine TiAl a moins de surface d'écoulement en raison de compromis dans la forme des aubes de turbine, ce qui coûte probablement 20 ch de plus.

Mekansym implique mais ne déclare pas que la réponse aux variations du débit d'admission est de repenser le collecteur d'échappement, mais je pense qu'il a peut-être quelque chose de plus dans sa manche. J'espère qu'il donnera plus d'indices bientôt car mon admission est sur le point d'être serrée et l'adaptation finale du collecteur d'échappement et l'installation sont les prochaines . . .

 

Je pense que la réponse au problème de la réponse transitoire peut être multiple. Et la réponse peut être différente pour AWD vs. FWD. Pour ma construction FWD T5, je penche fortement vers Japanifold car une puissance trop précoce crée des problèmes de traction.

Un japanifold est si proche d'un collecteur d'origine qu'il ne vaut pas la peine de s'embêter avec.
Un bon portage est beaucoup plus utile.
Et votre collecteur ne créera pas de couple à bas régime, il se contentera de le limiter dans les régimes supérieurs.

 

Le problème avec l'admission est qu'elle fait un virage à 90 degrés 2 fois pour atteindre la culasse.
À chaque fois qu'elle tourne, elle perd un peu de puissance.
Cela est vrai pour chaque virage que votre configuration fait à partir du turbo.
Le portage de l'admission, de la culasse et de l'échappement aide beaucoup, surtout dans les régimes supérieurs et les configurations à haute puissance.
Et l'admission n'a rien à voir avec les chemises de cylindre fissurées. Elles se fissurent à cause de la rétractation thermique du bloc en aluminium lorsqu'il est froid et du joint de culasse en acier.
Il suffit d'abus répétés avant qu'il ne chauffe et vous êtes grillé. Scelle très bien quand il est chaud cependant.

 

Le problème avec l'admission, c'est qu'elle fait un virage à 90 degrés 2 fois pour atteindre la culasse.
À chaque fois qu'elle tourne, elle perd un peu de boost.
Cela est vrai pour chaque virage que votre configuration fait à partir du turbo.
Le portage de l'admission, de la culasse et de l'échappement aide beaucoup, surtout dans les régimes supérieurs et les configurations à haute puissance.
Et l'admission n'a rien à voir avec les chemises de cylindre fissurées. Elles se fissurent à cause de la rétractation thermique du bloc en aluminium lorsqu'il est froid et du joint de culasse en acier.
Il suffit d'une utilisation abusive répétée avant qu'il ne chauffe et vous êtes grillé. Scelle très bien quand il est chaud cependant.

cela et les pompes à carburant de plus de 10 ans qui ne peuvent pas maintenir la pression désirée, ce qui le fait fonctionner pauvre