[Dalsim007]

Une idée sur le comportement/les tests du FuPu ou l'expérience des injecteurs beck et arnley ?

 

[Dalsim007]

En fait, je viens de retirer à nouveau les bougies pour vérifier, elles sont très noires avec beaucoup de suie... Je les ai nettoyées. Fonctionne mieux au ralenti, mais après 20 minutes de ralenti, elles sont de nouveau noires... Dois-je modifier le réglage de l'ECU suite à cette constatation ? Où le bouton de réglage du mélange au ralenti de l'ECU devrait-il normalement se situer ? Au milieu de la course ?

 

[Dalsim007]

Eh bien... Tant pis pour avoir eu un "spécialiste Volvo" l'année dernière pour régler le TPS, tout en leur fournissant le manuel de service D-Jet... Comme je l'ai découvert, le contact inférieur du TPS ne touchait même pas, ce qui entraînait, je suppose, un enrichissement permanent. C'était probablement la cause des bougies encrassées et provoquait un enrichissement excessif à l'accélération. Étrange que le problème ait disparu après quelques fortes accélérations (peut-être que les bougies se sont nettoyées suffisamment pour faire face au carburant supplémentaire ?) Peut-être que l'ancien injecteur avait une obstruction/saleté interne réduisant le carburant disponible, ce qui utilisait en quelque sorte l'enrichissement excessif... J'ai temporairement réglé le TPS de sorte que le contact inférieur touche à peine, conformément aux instructions de réglage du manuel. Je m'assurerai demain que la butée de l'accélérateur est également correctement réglée. J'espère que cela résoudra tous les problèmes de secousses ! En attendant, des informations sur l'endroit où le bouton du rhéostat de l'ECU doit se trouver par défaut ? Milieu ?

 

[142 Guy]

Tout d'abord, je ne peux pas vous aider avec la vis de réglage du contrôleur D jet car j'ai vendu mon contrôleur à un ami avec un P 1800E comme sauvegarde au cas où il tomberait en panne.

Lorsque vous avez mentionné le ralenti instable, ma réaction initiale a été un interrupteur de papillon mal réglé. Mon manuel de service 142 de 1971 et le guide de dépannage D jet diffèrent légèrement dans la configuration du TPS. Mon manuel de service dit :

• desserrer l'écrou de blocage sur la vis de butée du papillon et dévisser la vis de 2 tours
• visser la vis de butée jusqu'à ce qu'elle touche juste la butée sur la broche de la vanne de papillon.
• visser la vis de 1/4 à 1/2 tour et serrer l'écrou de blocage (le manuel de dépannage dit 1 tour)
• connecter un testeur de continuité entre les bornes 17 et 14 sur le TPS
• desserrer les deux vis fixant le TPS en place et tourner le corps de l'interrupteur dans le sens des aiguilles d'une montre aussi loin que possible - la continuité doit indiquer un circuit ouvert / ohms infinis
• tourner lentement le corps de l'interrupteur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le testeur indique un circuit fermé, puis tourner de 1 degré de plus (1/2 marque sur l'échelle sur la vis de fixation supérieure). Serrer les vis de montage du TPS.
• insérer une jauge d'épaisseur de 0,02" entre la vis de butée et la butée sur la broche de la vanne de papillon. Cela devrait ouvrir légèrement le papillon et faire passer le testeur de continuité de fermé à ouvert. Sinon, vous devez répéter le réglage.

Assurez-vous que votre câble d'accélérateur est bien lubrifié car un câble collant peut gâcher ce réglage.

Une fois le TPS configuré, vous pouvez régler la vitesse de ralenti avec la vis de vitesse de ralenti. Vous faites cela avec un moteur chaud et vous devez vous assurer que le régulateur d'air auxiliaire est fermé (ne fuit pas d'air).

Lorsque vous remplacez les injecteurs, vous devez remplacer les joints toriques autour du pointeau (nez de l'injecteur) car ils ne se refermeront pas s'ils ont plus de quelques années. J'utilise un peu de graisse silicone pour aider l'injecteur à s'insérer dans le joint car ils sont assez serrés.

Les collecteurs d'admission B20E/F vieillissants peuvent être assez sujets aux fuites. Les fuites d'air dans le collecteur ne gâchent pas le mélange de carburant ; mais, ils rendent impossible de régler correctement la vitesse de ralenti. Sur mon B20E, j'ai branché mon aspirateur d'atelier à l'envers pour souffler dans l'admission (serrer ou bloquer le capteur MAP pour ne pas l'endommager). J'ai ensuite pulvérisé avec une bouteille de pompe d'eau savonneuse pour trouver les fuites (toutes). La dernière fuite que j'ai détectée se trouvait autour de la broche du papillon.

Les bougies noires semblent être un problème de mélange de carburant. Comment est votre filtre à air ? Vérifiez la résistance du capteur de température du liquide de refroidissement. Si le capteur est hors spécifications, cela peut l'amener à passer en enrichissement permanent du réchauffement, ce qui provoque l'encrassement des bougies. Faites de même avec le capteur de température de l'air d'admission, bien que les erreurs de mesure de la température de l'air d'admission n'aient pas le même effet drastique que le capteur de liquide de refroidissement.

Les bougies encrassées peuvent être causées par une pression de carburant trop élevée, et non par un manque de pression de carburant.

Vérifiez le câblage de tous les capteurs. Sur mon modèle de 1971, le câblage des capteurs et de certains injecteurs était devenu dur et cassant et s'était rompu par endroits, entraînant des courts-circuits intermittents et un mauvais fonctionnement. J'ai dû couper le faisceau d'injection de carburant du moteur et remplacer quelques pieds de fil et rebrancher les fiches.

J'ai les injecteurs BA sur ma voiture depuis 2015 et je n'ai eu aucun problème avec eux. Les fiches Bosch D jet s'y adaptent sans problème. Si vous manquez de choses à vérifier, retirez les 4 injecteurs du moteur ; mais, laissez-les connectés au rail et aux connecteurs électriques. Prenez 4 tasses et placez-les sous les pointes des injecteurs pour récupérer le carburant. Mettez le contact et laissez la pompe à carburant mettre le système sous pression et vérifiez s'il y a des injecteurs qui gouttent.

Si vous souffrez de cliquetis, cela ressemble plus à un problème de calage de l'allumage. S'il s'agit d'un B20E, vous devez utiliser du carburant à indice d'octane 91 (R+M/2). Le calage statique de l'allumage doit être réglé à 10 degrés avant le PMH. Si vous souffrez toujours de cliquetis, essayez de réduire un peu l'avance jusqu'à ce qu'il disparaisse. Je constate que le B20E est le plus sujet au cliquetis vers 2500 - 3500 tr/min et à environ 3/4 de l'accélérateur.

Votre pression de carburant semble douteuse. Cela pourrait être la pompe ou ce pourrait être un filtre à carburant sale ou le régulateur de pression de carburant peut être dépassé sa date de péremption. Cependant, tant que vos bougies sortent encrassées, je serais moins inquiet d'un manque de carburant. Corrigez l'encrassement des bougies et si elles sortent trop blanches, concentrez-vous ensuite sur les problèmes d'alimentation en carburant.

Avez-vous correctement réglé votre jeu aux soupapes ? N'essayez pas de régler la vitesse de ralenti tant que le jeu et l'allumage ne sont pas correctement réglés.

 

[hoonk]

Beaucoup d'idées/choses intéressantes à vérifier ont été évoquées. Mais avez-vous nettoyé et lubrifié les points au bas du distributeur qui contrôlent les injecteurs ? Pour la vis de réglage de votre calculateur - elle est uniquement destinée au mélange au ralenti et ne fait rien lorsque le calculateur pense que la voiture n'est pas au ralenti (je suis content que vous ayez trouvé un interrupteur de papillon endommagé) J'avais l'habitude de régler cette vis à l'aide d'un analyseur de gaz d'échappement - sur ce qui était spécifié (~1% de co ou hc peut-être, ça fait longtemps !)

Et je suppose que vous avez appris que la seule personne qui pourra réparer votre voiture, c'est vous - il y a très peu de personnes qui ont les connaissances (et l'envie) de réparer une voiture vieille de xx ans -

S'ils ont les connaissances, ils sont comme moi et sont à la retraite. (et n'ont toujours pas envie de réparer quelque chose d'aussi vieux) S'ils n'ont pas les connaissances - il y a des voitures sur lesquelles ils gagnent plus d'argent, donc la vôtre sera évitée (tout est malheureusement une question d'heures facturées).

 

[Dalsim007]

@142 Guy : Les injecteurs Beck and Arnley ne semblent pas avoir de capuchons de pointeau. J'ai utilisé un nouvel ensemble de joints assortis (gros et petit sur la pointe) lors de l'installation avec un peu de lubrifiant diélectrique. Aurais-je dû retirer les capuchons de pointeau des anciens injecteurs Bosch ?

 

[Dalsim007]

En ce qui concerne le remplacement possible de FuPu. Notant que le style à 3 ports de 1971 n'est plus disponible. Je vois que la plupart des sites de pièces vintage listent le Bosch #460900 comme remplacement (on dirait qu'il provient des voitures 240 ?). Ceux-ci étant à 2 ports, que faut-il faire du tuyau du troisième port ? Il semble impossible de trouver une documentation sur la conversion requise pour la variante à deux ports.

Ces pompes Bosch semblent à un prix raisonnable. Je pense que ce ne peut pas être une mauvaise chose de remplacer/retirer l'unité Bosch à trois ports de 51 ans...

 

[Ron Kwas]

Dalsim;

...quelques notes décousues après avoir lu le fil de discussion, que j'espère et j'attends que vous puissiez appliquer...

...aussi, votre calculateur avec le bouton de réglage du CO au ralenti signifie un D-Jet tardif ('73 ?), mais vous devez toujours indiquer l'année et le modèle et toute déviation par rapport à la configuration d'origine lorsque vous demandez de l'aide (je vois des changements d'allumage, qui, lorsqu'ils sont réglés sur nominal, ne devraient pas affecter vos problèmes).

Le bouton sur le calculateur (tardif) ne règle que le mélange au ralenti (ce n'est donc pas la cause de ce qui ressemble à un fonctionnement riche continu). Je crois que le Green Book couvre le réglage, qui pourrait devoir être fait avec un analyseur de gaz d'échappement...encore une fois, quand je suis allé à mon Dep of Mot Veh, pour faire inspecter mon '73 ES, l'inspecteur (un ancien mécanicien Volvo !) a simplement tendu la main et a ajusté le bouton en disant (de mémoire) quelque chose comme "...ils DOIVENT TOUS être réglés à deux clics dans le sens inverse des aiguilles d'une montre"...j'ai trouvé ça plutôt pratique et fortuit !!

Je n'ai pas étudié le style de TPS précoce aussi en détail que le style plus tardif, mais électriquement et fonctionnellement, ils sont absolument LES MÊMES en ce qui concerne le calculateur (seuls les connecteurs vers le monde extérieur sont inversés), mais le connecteur est codé, alors ne vous laissez pas distraire ou confus par cela (voir : SW-EM D-Jet Idle Adjustment ). Les informations ici sont applicables : SW-EM D-Jet Idle Adjustment (17 [contact de ralenti] DOIT montrer une continuité avec 14 [masse/châssis] lorsque l'accélérateur est complètement dans le sens des aiguilles d'une montre...si ce n'est pas le cas, un réglage du TPS est nécessaire !) ...et sur votre photo, le "contact inférieur du TPS [ralenti] ne touchait même pas [signifie que le calculateur n'a JAMAIS su qu'il était au ralenti !], ce qui a conduit à un enrichissement permanent, je suppose. (Je ne suis pas sûr de cela, car le TPS ne fait rien d'autre que d'informer le calculateur qu'il est au ralenti, ET d'appeler des impulsions d'enrichissement lors du déplacement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre...il n'informe PAS le calculateur de la position absolue de l'accélérateur, et ne fait donc RIEN à une position d'accélérateur constante ou lorsque l'arbre de l'accélérateur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre !...à une position d'accélérateur constante, le capteur de pression du collecteur est l'entrée principale de détermination du mélange vers le calculateur !) ". Je vous suggère de vous assurer d'abord que le TPS fonctionne comme prévu à l'aide d'un ohmmètre, puis d'ajuster sa position sur l'arbre d'accélérateur selon la procédure...alors vous devriez être en mesure de cocher cela de votre liste, et de passer à d'autres dépannages...!

...la pression de carburant variable semble suspecte, et la raison de cela doit être déterminée et corrigée ! La pression de rampe DOIT rester constante à TOUT moment lorsque FuPu est alimenté, POINT ! Si vous n'avez pas changé FuFi, je le changerais, et j'inspecterais ce que (et combien) l'ancien a attrapé (souvent des particules de rouille du réservoir). Voir : SW-EM Bosch D-Jet Notes

Je suis également d'accord avec 142guy que l'augmentation de la pression de rampe provoquera une condition riche, mais pas une pression plus faible, donc cela est dû à autre chose (et le capteur de température qui fait croire au calculateur que le moteur est encore froid est souvent la cause).

Je recommande également de vérifier le volume et la livraison des injecteurs...J'aime la méthode la plus sûre (pas de carburant ouvert pulvérisé à haute pression juste à la recherche d'une source d'allumage !!) ici : SW-EM Bosch D-Jet Notes

Bonne chasse !

 

[142 Guy]

Je n'ai pas mentionné, mais mon distributeur a été remplacé par un distributeur d'allumage 123 il y a quelques années. Voulez-vous dire sous le capuchon du distributeur où se trouve le rotor ?

@142 Guy : Les injecteurs Beck et Arnley ne semblent pas avoir de capuchons à pointeau. J'ai utilisé un nouvel ensemble de joints assortis (gros et petit sur la pointe) lors de l'installation avec un peu de lubrifiant diélectrique. Aurais-je dû déplacer les capuchons à pointeau des anciens injecteurs Bosch ?

Ne déplacez pas les capuchons vers les injecteurs BA. Les injecteurs BA sont un type d'injecteur à soupape à disque. Si vous regardez attentivement, vous verrez qu'il y a 3 (ou est-ce 5??) petits trous dans la pointe de l'injecteur. Le Bosch est l'ancien type de soupape à pointeau et vous pouvez voir la pointe du mécanisme de la soupape dépasser de l'extrémité de l'injecteur. Je suppose que les capuchons en plastique à l'extrémité des injecteurs Bosch peuvent servir à prévenir les dommages causés par les chocs au mécanisme de la soupape. Les Bosch fonctionnent très bien sans les capuchons. Si vous mettez le capuchon Bosch sur l'injecteur BA, vous allez gâcher le motif de pulvérisation des 3 trous.

Note intéressante, j'ai testé le débit des injecteurs Bosch et BA pour confirmer que les injecteurs BA étaient des remplacements appropriés. Malgré la présence de 3 trous, le motif de pulvérisation des injecteurs BA semblait identique à celui des injecteurs Bosch.

 

[Dalsim007]

Dalsim ;

...quelques notes décousues après avoir lu le fil de discussion, que j'espère et dont je m'attends à ce que vous puissiez appliquer...

...de plus, votre calculateur (ECU) ayant le bouton de réglage du CO au ralenti signifie un D-Jet tardif ('73 ?), mais vous devez toujours indiquer l'année et le modèle et toute déviation par rapport à la configuration d'origine lorsque vous demandez de l'aide (je vois des changements d'allumage, qui, lorsqu'ils sont réglés au nominal, ne devraient pas affecter vos problèmes).

Le bouton sur le calculateur (tardif) ne règle que le mélange au ralenti (il n'est donc pas la cause de ce qui ressemble à un fonctionnement continu riche). Je crois que le Green Book couvre le réglage, qui pourrait devoir être fait avec un analyseur de gaz d'échappement... encore une fois, quand je suis allé à mon Dep of Mot Veh, pour faire inspecter mon ES '73, l'inspecteur (un ancien mécanicien Volvo !) a simplement tendu la main et a tordu le bouton en disant (de mémoire) quelque chose comme "...ils DOIVENT TOUS être réglés à deux clics dans le sens inverse des aiguilles d'une montre"... J'ai pensé que c'était plutôt pratique et fortuit !!

Je n'ai pas étudié le style de TPS précoce aussi en détail que le style tardif, mais électriquement et fonctionnellement, ils sont absolument les MÊMES en ce qui concerne le calculateur (seuls les connecteurs vers le monde extérieur sont inversés), mais le connecteur est détrompé, donc ne vous laissez pas distraire ou confus par cela (voir : Réglage du ralenti SW-EM D-Jet). Les informations ici sont applicables : Réglage du ralenti SW-EM D-Jet (17 [contact de ralenti] DOIT montrer la continuité à 14 [masse/châssis] lorsque l'accélérateur est complètement dans le sens des aiguilles d'une montre... s'il ne le fait pas, un réglage du TPS est nécessaire !) ...et sur votre photo, le contact "TPS inférieur [ralenti] ne touchait même pas [signifie que le calculateur n'a JAMAIS su qu'il était au ralenti !], ce qui entraîne un enrichissement permanent, je suppose. (Je n'en suis pas sûr, car le TPS ne fait rien d'autre qu'informer le calculateur qu'il est au ralenti, ET demander des impulsions d'enrichissement lors du déplacement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre... il n'informe PAS le calculateur de la position absolue de l'accélérateur, et ne fait donc RIEN à une position d'accélérateur constante ou lorsque l'arbre de l'accélérateur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre !... à une position d'accélérateur constante, le capteur de pression du collecteur est l'entrée majeure de détermination du mélange pour le calculateur !)". Je vous suggère d'abord de vous assurer que le TPS fonctionne comme prévu en utilisant un ohmmètre, puis d'ajuster sa position sur l'arbre de l'accélérateur selon la procédure... alors vous devriez être en mesure de cocher cela de votre liste, et de passer à d'autres dépannages... !

...la pression de carburant variable semble suspecte, et la raison de cela doit être déterminée et corrigée ! La pression du rail DOIT rester constante à TOUT moment où FuPu est alimenté, POINT FINAL ! Si vous n'avez pas changé FuFi, je le changerais, et j'inspecterais ce que (et combien) l'ancien a attrapé (souvent des particules de rouille du réservoir). Voir : Notes SW-EM Bosch D-Jet

Je suis également d'accord avec 142guy que l'augmentation de la pression du rail provoquera une condition riche, mais pas une pression abaissée, donc cela est dû à autre chose (et le capteur de température qui fait croire au calculateur que le moteur est encore froid est souvent la cause).

Je recommande également de vérifier le volume et la distribution des injecteurs... J'aime la méthode la plus sûre (pas de carburant ouvert pulvérisé à haute pression juste à la recherche d'une source d'allumage !!) ici : Notes SW-EM Bosch D-Jet

Bonne chasse !

- Le calculateur (ECU) devrait être d'origine pour la voiture, qui est de 1971. Je ne l'ai jamais changé en 20 ans de possession, et j'ai acheté la voiture avec 57 000 miles. Je suppose qu'il est d'origine sur cette base. Je peux confirmer qu'il possède le bouton de réglage du ralenti. Agaçant car dans ma province, il n'y a aucune exigence de test des émissions, je n'ai donc pas accès à un testeur de CO. Google me submerge juste avec des alarmes de gaz de sécurité à domicile ou au travail lors de la recherche. J'ai trouvé un Gunson G4125 Gastester qui semble faire ça, mais apparemment pas disponible nulle part. Une idée de ce qui pourrait faire l'affaire pour mesurer les émissions en alternative ? Je manque peut-être le mot-clé de recherche approprié pour cela.

- TPS Je confirme comme vous l'avez noté qu'il enrichissait le mélange en permanence. Je pense que c'est bien la cause de l'encrassement des bougies. La voiture fonctionnait bien, sauf un peu haut. N'a pas pu l'abaisser à 900 sans qu'elle ne meure. Fonctionnait assez bien au ralenti, mais seulement si réglé à 1200 ou plus. C'était après avoir tourné le corps du TPS dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'il y ait continuité entre 17 et 14. Pour régler complètement le TPS, je devrai me procurer une vis de remplacement pour la butée d'accélérateur. J'espère que la quincaillerie locale aura quelque chose avec un pas de vis correspondant. Il a fallu beaucoup de lubrifiant et de soin pour l'enlever sans le casser (Dieu merci pour cette tige de chauffage par induction que j'ai achetée l'année dernière !). Le motif de la tête Philips était également endommagé. Probablement de quand celui qui a joué avec il y a de nombreuses années. L'écrou de blocage était également fortement rouillé sur la tige de la vis. J'espère que cela résoudra complètement le régime de ralenti élevé et le fonctionnement riche qui encrasse les bougies.

- Quant à la pompe à carburant, je pense que cela ne peut pas faire de mal de la remplacer, ne serait-ce que pour son âge. Elle ne semble pas rouillée à l'extérieur, ni fuir de quelque part. Elle est cependant bruyante chaque fois que je n'ai pas utilisé la voiture depuis un certain temps. Je pense que le moteur à l'intérieur commence à coller/se coincer (tout comme mon moteur de ventilateur de soufflerie) au démarrage, et une fois qu'il a fonctionné suffisamment, il retrouve sa puissance ou quelque chose comme ça... Des réflexions sur les changements nécessaires pour accueillir le FuPu de style à 2 ports lors du remplacement ? Est-ce juste enlever la connexion "T" sur la conduite de retour et en gros brancher la conduite de retour dans le port de retour du réservoir directement ? D'accord, il est contre-intuitif que la pression du rail de carburant soit liée à mes problèmes de bougies. Mais cela pourrait expliquer l'hésitation lors de l'accélération une fois en marche. Étant donné qu'à ce stade, la pompe est plus sollicitée qu'au ralenti. Elle fournit peut-être suffisamment de carburant au ralenti, mais en charge, elle montre son âge...

 

[142 Guy]

En ce qui concerne le remplacement possible de FuPu. Notant que le style à 3 ports sur le 1971 n'est plus disponible. Je vois la plupart des sites de pièces vintage répertoriant le Bosch #460900 comme remplacement (on dirait qu'il provient des voitures 240 ?). Ceux-ci étant à 2 ports, que faut-il faire avec le tuyau du troisième port ? Je ne trouve aucune documentation sur la conversion requise pour la variante à deux ports.

Ces pompes Bosch semblent avoir un prix décent. Je pense que ce ne peut pas être une mauvaise chose de remplacer/retirer l'unité Bosch à trois ports vieille de 51 ans...

Ma pompe à carburant Bosch d'origine a développé une fuite en 2015 ; mais, elle pompait toujours bien. N'étant pas désireux de m'immoler, j'ai décidé de la remplacer, ce qui a été une expérience douloureuse. Toutes les pompes en ligne de remplacement courantes nécessitent un tas de bricolages de plomberie pour les adapter et la pompe Airtex que VP Autoparts m'a vendue n'a duré que 3 à 4 mois. En cherchant un autre remplacement, je suis tombé sur la pompe pour la Nissan 280ZX de 1978 à 83, référence 17011-P7211

C'est à peu près un remplacement direct pour la pompe Bosch à 2 ports ultérieure. Les tailles et l'agencement des raccords de tuyau ainsi que le diamètre et la longueur de la pompe sont identiques à ceux de la pompe Bosch. La seule chose qui est différente est l'agencement des bornes de câblage - vous ne pouvez plus utiliser la prise d'origine à 2 broches.

Cela m'a coûté 280 $ US en 2015, donc ce n'était pas bon marché. C'est maintenant beaucoup plus cher. Regardez autour de vous ; mais, ces gars semblent avoir le prix le plus bas et je pense que c'est l'entreprise à laquelle j'ai acheté en 2015.
OEM NEW 1978-1982 Nissan 200SX 280Z 280ZX Fuel Pump 17011-P7211 17011-P7211 | QuirkParts

Étant une pompe à 2 ports, elle possède un by-pass interne, il vous suffit donc de bloquer la conduite de trop-plein vers le réservoir.

Ce n'est pas bon marché ; mais, pouvoir le monter dans la position d'origine sans bricolage de plomberie valait l'argent supplémentaire pour moi. La plupart des pompes de remplacement sont des pompes de plus petit diamètre et nécessitent des bandes de remplissage en caoutchouc pour maintenir la pompe dans le support d'origine et elles ont des problèmes pour rester en place. La pompe Nissan fonctionne de manière fiable depuis 2015 et est agréable et silencieuse.

J'ai entendu dire que Nissan avait concédé une licence (ou copié) les composants Bosch pour les premiers systèmes d'injection de carburant sur la 280Z. Si vous regardez les injecteurs et certains des autres composants, ils ressemblent certainement à D-jet, il n'est donc pas surprenant que la pompe s'adapte presque parfaitement.

 

[Ron Kwas]

Dalsim;

"Je pense que le moteur à l'intérieur commence à coller/se gripper (tout comme mon moteur de ventilateur) au démarrage"
FuPu est une "pompe humide", ce qui signifie que le carburant la traverse en continu, la refroidissant et la "lubrifiant", elle pourrait donc être lente au départ à cause de la gomme de carburant après 20 ans de stockage, mais une fois en marche, le carburant sert également à éliminer toute gomme... elle fonctionne également à plein régime en permanence, pompant BEAUCOUP plus que nécessaire au ralenti.

Assurez-vous d'une bonne alimentation électrique de la pompe ! Le fusible 5 est connu pour avoir une mauvaise connexion - de la légère R en série (nettoyez ces zones de contact de fusible coniques jusqu'à ce qu'elles soient en métal brillant et traitez-les avec de l'ACZP !), ce qui servirait à faire baisser QUELQUES V, que FuPu ne recevrait pas et fonctionnerait donc plus lentement/éventuellement lentement, jusqu'à ce qu'il soit complètement OUVERT de sorte que FuPu ne fonctionne pas du tout !!) Mesurez et vérifiez V... à la pompe!...tout ce qui est inférieur à la tension du bus d'alimentation V provoquera et expliquera certainement un FuPu lent...résolvez ceci EN PREMIER ! Référence Câblage D-Jet pour un '71 : SW-EM Bosch D-Jet Notes ...donc si votre ECU a le bouton CO de ralenti, qui, je crois, n'était que sur les ECU '73, peut-être '72, cela suggère qu'il a été changé, juste comme note de côté...

...avec VPReg régulant la pression du rail et déchargeant tout carburant au-delà de la demande immédiate vers le réservoir...franchement, je ne pense pas que remplacer le FuPu vous apportera quoi que ce soit...ma position est la suivante : Si la pompe fonctionne (et ne fuit pas, ou ne fait rien d'autre qui pourrait être une raison de la remplacer), je me concentrerais sur l'exigence de pression constante sur le rail...c'est la principale première exigence pour un système D-Jet qui fonctionne correctement ! J'installerais une disposition pour vérifier la pression du rail (je l'ai fait avec une jauge de pression d'huile...un peu "rustique" avec elle qui sort du bord arrière du capot, mais juste ce dont vous avez besoin pendant le dépannage !...alors il n'y a AUCUNE question ni aucun doute !...cela permet de surveiller et de vérifier IMMÉDIATEMENT la pression dans toutes les conditions de conduite et de demande de carburant, y compris lorsque des symptômes intermittents se sont produits, ce qui a éliminé beaucoup d'autres suppositions non fondées !!).

Répétition : La pression du rail DOIT rester constante à 28-30 PSI (réglage FPReg dépendant), à TOUT moment où FuPu est alimenté. PÉRIODE !

Bonne chasse !

 

[Dalsim007]

Dalsim;

"Je pense que le moteur à l'intérieur commence à coller/se gripper (tout comme mon moteur de ventilateur) au démarrage"
FuPu est une "pompe humide", ce qui signifie que le carburant la traverse en continu, la refroidissant et la "lubrifiant", elle pourrait donc être lente au début à cause de la gomme de carburant après 20 ans de stockage, mais une fois en marche, le carburant sert également à chasser toute gomme... elle fonctionne également à plein régime en permanence, pompant BEAUCOUP plus que ce qui est nécessaire au ralenti.

Assurez-vous d'une bonne alimentation électrique de la pompe ! Le fusible 5 est connu pour avoir une mauvaise connexion - allant d'une légère R en série (nettoyez ces zones de contact du fusible coniques jusqu'à ce qu'elles soient en métal brillant et traitez-les avec de l'ACZP !), ce qui servirait à faire baisser QUELQUES V, que FuPu n'obtiendrait pas et fonctionnerait donc plus lentement/peut-être lentement, jusqu'à OUVERT complètement de sorte que FuPu ne fonctionne pas du tout !) Mesurez et vérifiez V... à la pompe!...tout ce qui est inférieur à la tension du bus d'alimentation V provoquera et expliquera certainement un FuPu lent...résolvez ceci EN PREMIER ! Réf. câblage D-Jet pour un '71 : SW-EM Bosch D-Jet Notes ...donc si votre calculateur a le bouton CO de ralenti, qui, je crois, n'était que sur les calculateurs '73, peut-être '72, cela suggère qu'il a été modifié, juste comme une note...

...avec VPReg régulant la pression du rail et rejetant tout carburant au-delà de la demande immédiate vers le réservoir...franchement, je ne pense pas que remplacer le FuPu vous apportera quoi que ce soit...ma position est la suivante : Si la pompe fonctionne (et ne fuit pas, ou ne fait rien d'autre qui pourrait être une raison de la remplacer), je me concentrerais sur l'exigence de pression constante sur le rail...c'est la principale première exigence pour un système D-Jet qui fonctionne correctement ! Je prévoirais une disposition pour vérifier la pression du rail (je l'ai fait avec une jauge de pression d'huile...un peu "rustique" avec elle qui dépasse du bord arrière du capot, mais juste ce dont vous avez besoin pendant le dépannage !...alors il n'y a AUCUNE question ni doute !...elle permet la surveillance et la vérification IMMÉDIATE de la pression dans toutes les conditions de conduite et de demande de carburant, y compris lorsque des symptômes intermittents se sont produits, ce qui a éliminé beaucoup d'autres suppositions non fondées !!).

Répétition : La pression du rail DOIT rester constante à 28-30 PSI (réglage FPReg dépendant), à TOUT moment où FuPu est alimenté. POINT !

Bonne chasse !

Ajoutant définitivement la mesure de tension sur le FuPu à la liste des choses à faire. J'ai ajouté une jauge le long de la soupape de démarrage à froid lorsque j'ai réglé la pression de carburant l'année dernière. Contact mis, mais moteur éteint, elle reste à 20 psi. Moteur au ralenti, la pression est stable à 29-30 psi. En jouant avec le câble d'accélérateur, elle est le plus souvent stable, mais descend à la plage de 24-ich (ne serait-ce qu'une fraction de seconde lorsque je tourne le papillon des gaz). Elle se corrige presque instantanément à 30. Dites-vous qu'elle ne devrait jamais bouger du tout, pas même pendant une fraction de seconde ?

 

[142 Guy]

...et sur votre photo, le contact "TPS inférieur [Idle]" ne touchait même pas [ce qui signifie que l'ECU n'a JAMAIS su qu'il était au ralenti !],

ce qui, je suppose, conduit à un enrichissement permanent. (Je n'en suis pas sûr, car le TPS ne fait rien d'autre que d'informer l'ECU qu'il est au ralenti, ET d'appeler des impulsions d'enrichissement lors du déplacement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Wow - un œil d'aigle !

Je n'ai jamais examiné en détail le circuit de contrôle du ralenti dans le contrôleur D jet, donc je ne sais pas exactement ce qu'il fait, à part que le ralenti oscille si le contact n'est pas fermé. D'un examen superficiel, la vis de réglage du mélange est non fonctionnelle lorsque le contact de fermeture du papillon n'est pas fermé, de sorte que Dalsim007 pourrait tourner le bouton jusqu'à ce que les vaches rentrent à la maison et il ne devrait y avoir aucun effet sur le mélange de carburant au ralenti. Je crois que la plage de réglage de la vis de réglage est limitée et peut en fait devenir pauvre ou riche. Comme vous le suggérez, je ne pense pas que le non-fonctionnement du contact de ralenti soit la cause du mélange de carburant riche.

Sur certaines versions D jet, y compris l'implémentation Volvo de 1971, le contact de ralenti a une fonction secondaire de coupure de carburant. Si vous fermez complètement le papillon des gaz et que le régime moteur est élevé, le contact fermé amènera le contrôleur à initier une coupure de carburant jusqu'à ce que le régime tombe à environ 1000 tr/min, où il reprend la distribution de carburant. Si le régime de ralenti est en permanence élevé (problème de soupape d'air auxiliaire ou fuite d'air du collecteur), cela peut vous amener dans la zone étrange où le contrôleur coupe le carburant, puis le rallume à plusieurs reprises - ralenti instable sévère. Étant un appareil analogique, je suis sûr que les valeurs de régime sont variables compte tenu des tolérances des composants et de la dérive du vieillissement. Cependant, je crois que le contact doit être fermé pour que cela se produise et comme il semble qu'il ait toujours été ouvert, cela n'aurait pas dû être la cause du "ralenti instable" initialement décrit par Dalsim007. Je crois que cette fonction de coupure de carburant a été supprimée de certains contrôleurs ultérieurs, il s'agit donc d'une chose de contrôleur, pas d'une chose de TPS comme je l'ai en quelque sorte impliqué.

 

[142 Guy]

Ajoutant certainement la mesure de tension sur le FuPu à la liste des choses à faire. J'ai ajouté une jauge le long de la soupape de démarrage à froid lorsque j'ai réglé la pression de carburant l'année dernière. Contact mis, mais moteur éteint, elle reste à 20 psi. Moteur au ralenti, la pression est stable à 29-30 psi. En jouant avec le câble d'accélérateur, elle est principalement stable, mais descend à une plage de 24-ich (ne serait-ce qu'une fraction de seconde lorsque je tourne le papillon des gaz). Elle se corrige d'elle-même à 30 presque instantanément. Dites-vous qu'elle ne devrait jamais bouger du tout, pas même une fraction de seconde ?

Il y a toujours une période transitoire lors de la réponse à un changement des conditions de fonctionnement. Le régulateur de pression de carburant doit mesurer une chute de pression avant de 'savoir' qu'il doit corriger la pression. La question est de savoir combien de temps dure votre fraction de seconde ? Si vous pouvez configurer la mesure de style manomètre de pression d'huile de Ron (je l'ai fait) avec la jauge fixée avec du ruban adhésif sur le capot avant, sortez et faites un tour sur l'autoroute et faites un test à plein régime en 4ème vitesse ou en surmultipliée à environ 3000 tr/min. Si la pression reste à 30 psi avec la pédale au plancher, alors la pompe à carburant fonctionne correctement.

Si le régulateur de pression de carburant met beaucoup plus d'une fraction de seconde à réagir à une augmentation des exigences de débit, il pourrait vieillir ; cependant, même le FPR Nissan relativement récent sur ma 142 montre des transitoires de pression de carburant lorsque les conditions de fonctionnement changent.

 

[craig300]

Le '71 a également le bouton de réglage du ralenti sur l'ECU, mon '71 est ainsi équipé, et c'est le bon ECU pour l'année. J'ai un analyseur de gaz Gunson ex que j'ai utilisé pour régler le mélange de ralenti, acheté au Royaume-Uni. Je ne suis cependant pas sûr que cela fasse une grande différence. Les plus gros problèmes que j'ai rencontrés lorsque j'ai récupéré la voiture et qu'elle fonctionnait riche étaient les capteurs de température du liquide de refroidissement et de l'air, une fois que je les ai remplacés et que j'ai réglé le jeu aux soupapes et le TPS, tout est rentré dans l'ordre. J'ai également les injecteurs Beck Arnley, ils fonctionnent bien depuis que je les ai installés il y a 3-4 ans. Il est possible que votre régulateur de pression de carburant soit défectueux ? Il est possible que le peigne de votre tps ait une ligne usée et rayée et fasse un contact intermittent. J'ai lu que le peigne peut être légèrement repositionné pour entrer en contact avec une surface non usée, mais je n'ai jamais eu à le faire, donc je ne peux pas offrir d'expérience.

 

[Dalsim007]

Heureux que ces anciennes Volvo soient toutes SAE. Pour une fois, ils avaient les vis de remplacement dont j'avais besoin ! Cela ne s'est jamais produit lorsque je cherchais la C30, la S80 ou la S90 !
La nouvelle vis de butée de l'accélérateur et l'écrou sont en place, la nouvelle vis de verrouillage du TPS aussi. Je devrais recevoir un instrument de mesure pour mesurer cet écart de 0,5 mm et conclure l'exploration du TPS demain. Je vais tout essayer sur des bougies nettoyées et une position TPS correctement réinitialisée.

@142 Guy: Oui, la baisse de la pression de carburant est une très petite chose d'une demi-seconde. Dans tous les cas, je dois régler les problèmes d'enrichissement évidents avant de rechercher les problèmes de pression de carburant.

À vous tous, vous êtes une source de connaissances si précieuse ! Je ne peux pas exprimer à quel point j'apprécie vos différents conseils et astuces !

 

[Ron Kwas]

Dalsim ;

J'ai lu ce que Craig a écrit à propos de son calculateur qui a également un réglage de CO au ralenti, et je le croirai s'il le dit, mais je ne peux tout simplement pas oublier ce que j'ai entendu de ce que je pensais être une source fiable, à savoir que seuls les tout derniers calculateurs, donc peut-être '72 et '73, en avaient... quelques recherches sur les références gcp.se devraient clarifier cela, mais il me semble que ce n'est vraiment pas essentiel pour localiser et trier les problèmes les plus importants ici...

Une baisse strictement momentanée de la pression de carburant peut/va se produire en raison d'une demande soudaine élevée, lors de l'enfoncement de l'accélérateur, en raison des impulsions d'enrichissement tirant du "Réservoir-Rail", mais étant donné la pression de sortie élevée (jusqu'à 60 PSI) et le volume du FuPu, le FPReg doit réagir assez vite pour le ramener très rapidement (en moins d'une seconde !)... si ce n'est pas le cas, alors une impédance en ligne au débit de carburant peut encore être présente (y compris jusqu'à FuFi !)... Je suppose que la façon de le découvrir et de répondre à la question que je poserais est de savoir si un mauvais fonctionnement, un bégaiement ou une accélération lente se produisent toujours après que la pression se soit rétablie de cette légère baisse momentanée (et légère est tout ce à quoi je m'attendrais !)... si la réponse est oui, alors la pression de carburant est moins suspecte... Note annexe : Les fournisseurs de pièces qui ont noté cette condition de pression de carburant transitoire et proposent des rampes de carburant de remplacement super groovy (avec un volume accru), et peut-être polies, ce qui diminue ces transitoires, profitent des névroses des gens... Je dirais que ceux-ci entrent dans la catégorie de l'augmentation mammaire au silicone (ne font pas grand-chose mais sont jolies !).

Craig : "Il est possible que le peigne de votre tps ait une ligne usée et rayée et établisse un contact intermittent." Les contacts du peigne et le circuit d'interface sont brillamment adaptés à l'usure, et immunisés contre les contacts intermittents/multiples grâce à l'excellente pratique de conception de Bosch ! Pour une explication complète et détaillée, voir : SW-EM D-Jet Réglage du ralenti ...ma recommandation est de garder tous les contacts du TPS propres, bien lubrifiés avec du Deoxit, et lorsque les contacts du peigne commencent à présenter une usure significative au point de me déranger, il suffit d'acheter et d'installer [Soigneusement !!] une carte PCB de remplacement.
Voir : SW-EM Bosch D-Jet Notes

Cordialement

 

[craig300]

Dalsim, êtes-vous sûr que le carburant est propre ? Pas de sédiments dans le réservoir et le filtre à carburant fait son travail ? Un nouveau filtre à carburant correct en vaudrait la peine : ils sont différents entre 70-71 et 72+. Cela pourrait également valoir la peine de souffler les conduites de carburant et de retour de l'avant vers l'arrière tout en étant déconnectées. Faites cela à l'extérieur. Et comment est votre tresse de masse du carter de cloche au longeron du châssis ? Cela vaut également la peine de nettoyer ces connexions et d'utiliser de l'ACZP.

 

[craig300]

Trois pompes à carburant sont disponibles. J'en ai une, 7 ans, qui fonctionne toujours bien.

iRoll Motors Inc.