[hkl00k]

Tenía un gran cofre/caja en el techo del coche durante este viaje, por lo que el consumo es considerablemente más alto de lo normal. Recuerdo que pude hacer 6-7L/100km sin el cofre del techo.

 

[gahabana]

Gracias por compartir @hkl00k ... ¡¡¡esto es súper informativo!!! y confirma algunas suposiciones que tenía.
No sé por qué se detiene en el 75%, pero tengo una suposición más abajo.

Mi 'sensación' (y un poco de reflexión) sin saber realmente cómo funcionan las cosas: el motor de gasolina tiene 220-230kW (es decir, más de 300 caballos de fuerza) .... El cargador de CA toma un máximo de 3,7kW ... si asumo algunas pérdidas al convertir la potencia mecánica del ICE, probablemente tomaría alrededor de 7-8kW (50% de eficiencia de ICA y cómo funcione la carga), lo que equivale a unos 10 caballos de fuerza. Entonces, al conducir a 115 km/h, no tengo idea de cuántos CV se necesitan, pero supongo que unos 100, por lo que estos 10 CV para cargar, en el mejor de los casos, deberían requerir que el motor produzca 10 CV más ... lo que no debería generar un consumo de combustible dramáticamente mayor

Ahora, tengo más curiosidad por saber cuántos km tuviste que hacer: ¿300 km para el 75% de la capacidad, es decir, 13 kWh? eso es quizás 3-4 horas de conducción (suponiendo una velocidad media de 100) ... ¿cerca de 4kw/h? eso suena bien cerca de la velocidad máxima de carga de CA a través del cable (3,7kw/h) ... ?

En otras palabras, se tarda de 3 a 4 horas de conducción con el modo 'carga' en ICA para llegar al 75% ... ahora mi 'opinión' es que no se carga más allá del 75% porque no puede manejar la 'carga lenta': las baterías no responden bien cuando están cerca del 80% con carga de alta velocidad, pero prefieren cargarse con una corriente más baja y constante. Tal vez eso no se pueda hacer bien con ICA. Eso es de nuevo solo una suposición.

 

[skibum50]

Siempre he notado que la carga del motor se vuelve lenta al acercarse a una carga del 50%, por lo que no me molesto en hacerlo después de ese punto. Pero creo que la mayoría de las baterías se cargan lentamente a medida que se llenan; escucho a la gente decir que nunca cargan su Tesla a más del 80%, incluso en sus supercargadores muy rápidos.

 

[jetsi]

He notado en un viaje largo conduciendo un híbrido que cuando tengo la batería cargando, parece que solo carga hasta cierto punto, apago la carga de la batería por unas millas y luego la vuelvo a encender y comienza a cargar de nuevo normalmente.

 

[Pioneer4x4]

El uso de EV ahorra gasolina, ¿verdad? Quemar gasolina para generar electricidad para cargar la batería para ahorrar gasolina no tiene sentido. Simplemente déjalo en Pure/Hybrid, activa Hold en la autopista.

 

[skibum50]

Todavía no puedo entender el concepto de usar Charge en absoluto, a menos que sepas que quieres POTENCIA EV disponible por razones de rendimiento (como de camino al circuito), o digamos que vas a algún lugar donde realmente quieres mucho EV (para mostrárselo a alguien, o escabullirte silenciosamente, tal vez un parque de animales o algo así)
El uso de EV ahorra gasolina, ¿verdad? Quemar gasolina para generar electricidad para cargar la batería para ahorrar gasolina no tiene sentido. Simplemente déjalo en Pure/Hybrid, activa Hold en la autopista.

Pienso que la razón principal es que hay ciudades en Europa donde la parte central (comercial) de la ciudad no permite la operación ICE en absoluto. Así que necesitas suficiente capacidad de batería para entrar y atravesar esas zonas.

 

[hkl00k]

Todavía no puedo entender el concepto de usar Charge en absoluto, a menos que sepas que quieres POTENCIA EV disponible por razones de rendimiento (como de camino al circuito de carreras), o digamos que vas de camino a algún lugar donde realmente quieres mucho EV (para mostrárselo a alguien, o escabullirte silenciosamente, tal vez un parque de animales o algo así)
El uso de EV ahorra gasolina, ¿verdad? Quemar gasolina para generar electricidad para cargar la batería para ahorrar gasolina no tiene sentido. Simplemente déjalo en Pure/Hybrid, activa Hold en la autopista.

Mi teoría es un poco diferente, conducir por la autopista con un motor de gasolina es más eficiente que usar EV. Cuando llego a mi destino, puedo usar EV puro para conducir a baja velocidad, así que no me importa cargarlo en la autopista.

 

[hkl00k]

Now, i am more curious in how many km you had to make - 300km for 75% capacity i.e. 13kWh ? thats maybe 3-4 hours driving (assuming average speed of 100) ... close to 4kw/h ? that sounds about right close to the max speed of AC charging via cable (3.7kw/h) ... ?

Ahora, tengo más curiosidad por saber cuántos km tuviste que hacer: 300 km para el 75% de la capacidad, es decir, 13 kWh. Eso son quizás 3-4 horas de conducción (suponiendo una velocidad media de 100) ... ¿cerca de 4kw/h? Eso suena bien, cerca de la velocidad máxima de carga de CA a través de un cable (3,7kw/h) ... ?

Creo que alcancé los 49 km de autonomía después de aproximadamente 200 km, pero creo que algunos se ganaron al reducir la velocidad y también en las secciones cuesta abajo. Noté que se mantuvo en 49 km durante los siguientes 100 km sin ninguna recarga adicional.

También probé la regeneración cuesta abajo en una carretera de 12 km en su mayoría cuesta abajo, el automóvil ganó 2 km de autonomía híbrida EV. Así que el freno de regeneración es bastante efectivo.

 

[michaeljeff]

Todavía no puedo entender el concepto de usar Charge en absoluto, a menos que sepas que quieres POTENCIA EV disponible por razones de rendimiento (como de camino al circuito), o digamos que vas a algún lugar donde realmente quieres mucho EV (para mostrárselo a alguien, o escabullirte silenciosamente, tal vez un parque de animales o algo así)
El uso de EV ahorra gasolina, ¿verdad? Quemar gasolina para generar electricidad para cargar la batería para ahorrar gasolina no tiene sentido. Simplemente déjelo en Pure/Hybrid, active Hold en la carretera.

Charge tiene sentido en algunas situaciones -

• Tienes poca batería y estás circulando por la autopista y tu destino no tiene cargador
• Conduces por autopistas y no quieres molestarte en cargar tu coche
• Para proteger la batería de la degradación por descarga completa

Por cierto, me gusta mi modo EV cuando estoy en la ciudad y sentado en el tráfico, y también me gusta el frenado regenerativo y el rendimiento. No es tan importante para el ahorro de combustible, de lo contrario, simplemente obtendría un EV o un coche con 40-50 mpg en lugar de 30. Además, es $7500 más barato, lo que convierte al T8 XC60 en una especie de oferta en este momento.

Así que sí, supongo que hay clientes como yo que usarán Charge con más frecuencia de lo que podrías pensar.

 

[lamarguy]

CARGAR solo es beneficioso para la eficiencia general en algunos escenarios limitados. En general, no use CARGAR.

 

[Billk9989]

Mi teoría es un poco diferente, conducir por la autopista con un motor de gasolina es más eficiente que usar un EV. Cuando llego a mi destino, puedo usar EV puro para conducir a baja velocidad, así que no me importa cargarlo mientras estoy en la autopista.

No lo creo.

El motor de combustión interna es un dispositivo de combustión, lo que resulta en limitaciones inherentes y serias en la eficiencia (térmica): la combustión, en sí misma, es enormemente ineficiente desde un punto de vista termodinámico. Además de esto, un motor de combustión interna tiene toneladas de fricción interna de las piezas móviles, así como pérdidas de bombeo para mover el aire y los gases de escape a través del motor, especialmente a velocidades más altas, así como pérdidas externas en la transmisión. Mis conocimientos son antiguos, como yo jajaja, y ha habido muchas mejoras incrementales a lo largo de los años a través de los estándares CAFE y la competencia, pero me sorprendería mucho si la eficiencia general, la relación entre la energía teórica de la combustión contenida en el combustible y la potencia final a las ruedas motrices, se acercara al 30% en la conducción en el mundo real.

Un motor eléctrico como un motor de inducción de CA es, en realidad, un transductor simple, es decir, un dispositivo de conversión, que cambia la energía eléctrica en energía mecánica con una eficiencia que, en teoría, puede acercarse al 100%. Hay pérdidas internas mínimas debido a cosas como la fricción y, de manera similar, hay pérdidas mínimas en la transmisión. Hay una reducción medible en la eficiencia si el motor se calienta, pero, si recuerdo bien, no es más de unos pocos por ciento. Además, cualquier pérdida de energía al descargar las baterías y enviar corriente al motor causará una reducción en la eficiencia, también un número pequeño.

Entonces, supongo que estamos mirando, como mucho, tal vez el 30% en un motor de combustión interna y el 80% o más en un motor de inducción de CA. Podría buscarlo, pero no vale la pena el tiempo porque la comparación de eficiencia, cualesquiera que sean los números, es muy diferente. Las personas que están al día con esto pueden proporcionar algunos números reales. En cualquier caso, podemos ver que su premisa básica no es cierta: el motor de combustión interna no tendrá una mayor eficiencia térmica que un motor eléctrico, nada ni siquiera cercano.

Si su objetivo es la eficiencia, lo mejor que se me ocurre es cargar sus baterías en casa o donde sea y usar el motor de combustión interna cuando las baterías se agoten. No lo harás mejor. Su electricidad en casa proviene de una planta de energía que opera en condiciones mucho más controladas y a escala, y sin combustión si proviene de hidroeléctrica/nuclear/eólica/solar/mareomotriz/lo que sea. E incluso incluyendo las pérdidas de hacer rodar la electricidad a través de la red y hasta su casa, es un proceso más eficiente que lo que está sucediendo en su automóvil cuando convierte la energía de la gasolina en energía eléctrica.

 

[Pioneer4x4]

...o digamos que vas a algún lugar donde realmente quieres mucho EV (para mostrárselo a alguien, o escabullirte silenciosamente, tal vez un parque de animales o algo así)
...

Creo que la razón principal es que hay ciudades en Europa donde la parte central (comercial) de la ciudad no permite en absoluto el funcionamiento de los ICE. Por lo tanto, necesita suficiente capacidad de batería para entrar y atravesar esas zonas.

Estoy de acuerdo, encaja con mi ejemplo.
Pero mi coche probablemente no esté permitido allí de todos modos. Ahora, los lugares están requiriendo que los vehículos eléctricos hagan ruido adicional porque la gente no se molesta en buscar los coches que se acercan, y el mío es demasiado silencioso.

 

[Pioneer4x4]

Mi teoría es un poco diferente, conducir por la autopista con un motor de gasolina es más eficiente que usar un EV. Cuando llego a mi destino, puedo usar EV puro para conducir a baja velocidad, así que no me importa cargarlo mientras estoy en la autopista.

Sí, estoy de acuerdo, hasta el punto de carga. Todavía no tiene sentido quemar gasolina para cargar para ahorrar gasolina.
Bueno, puedo pensar en otra posible razón, tal vez, donde podría tener sentido. Cuando hace mucho frío, tal vez usar Charge calentará mejor el motor y generará más calor para el interior, así como calentará la batería, pero aún no tan bien como el preacondicionamiento.

 

[Pioneer4x4]

No lo creo.

El ICE es un dispositivo de combustión, lo que resulta en limitaciones inherentes y serias en la eficiencia (térmica): la combustión, en sí misma, es enormemente ineficiente desde un punto de vista termodinámico. Además de esto, un ICE tiene toneladas de fricción interna de las piezas móviles, así como pérdidas de bombeo para mover el aire y los gases de escape a través del motor, especialmente a velocidades más altas, así como pérdidas externas en la transmisión. Mis conocimientos son antiguos, como yo, jaja, y ha habido muchas mejoras incrementales a lo largo de los años a través de los estándares CAFE y la competencia, pero me sorprendería mucho si la eficiencia general, la relación entre la energía teórica de combustión contenida en el combustible y la potencia final a las ruedas motrices, se acercara al 30% en la conducción en el mundo real.

Un motor eléctrico como un motor de inducción de CA es, en realidad, un transductor simple, es decir, un dispositivo de conversión, que cambia la energía eléctrica en energía mecánica con una eficiencia que, en teoría, puede acercarse al 100%. Hay pérdidas internas mínimas debido a cosas como la fricción, y de la misma manera, hay pérdidas mínimas en la transmisión. Hay una reducción medible en la eficiencia si el motor se calienta, pero, si recuerdo bien, no es más que unos pocos por ciento. Además, cualquier pérdida de energía al descargar las baterías y enviar corriente al motor causará una reducción en la eficiencia, también un número pequeño.

Entonces, supongo que estamos mirando, como máximo, tal vez el 30% en un ICE, y el 80% o más en un motor de inducción de CA. Podría buscarlo, pero no vale la pena el tiempo porque la comparación de eficiencia, cualesquiera que sean los números, es muy diferente. Las personas que están al día con esto pueden proporcionar algunos números reales. En cualquier caso, podemos ver que su premisa básica no es cierta: el ICE no tendrá una mayor eficiencia térmica que un motor eléctrico, nada ni siquiera cercano.

Si su objetivo es la eficiencia, lo mejor que se me ocurre es cargar sus baterías en casa o donde sea, y usar el ICE cuando las baterías se agoten. No lo harás mejor. Su electricidad en casa proviene de una central eléctrica que opera en condiciones mucho más controladas y a escala, y sin combustión si proviene de hidroeléctrica/nuclear/eólica/solar/mareomotriz/lo que sea. E incluso incluyendo las pérdidas de hacer rodar la electricidad a través de la red y hasta su casa, es un proceso más eficiente que lo que está sucediendo en su automóvil cuando convierte la energía de la gasolina en energía eléctrica.

Para resumir, SÍ, también, personalmente (me doy cuenta de que los precios de la electricidad y la gasolina varían), ignorando la eficiencia, la energía de la gasolina me cuesta aproximadamente el doble de lo que los electrones que salen de los agujeros en la pared (referencia de Seinfeld) me cuestan por unidad de potencia. Entonces, incluso si fueran iguales en general, estaría desperdiciando dinero tratando de generarla con gasolina.
No estoy diciendo "No uses Charge" solo "No uses Charge esperando ahorrar algo" hay otras razones para usarlo, y me alegro de tener la opción.

 

[hkl00k]

Me di cuenta de que no expresé mi punto de vista correctamente. Solía conducir un híbrido Toyota, y la forma en que funciona el híbrido Toyota es que el motor eléctrico ayuda a la aceleración desde la parada, donde el motor de gasolina es el menos eficiente. Así que tal vez en términos de cálculo de energía, de ninguna manera el motor de gasolina es más eficiente que el motor eléctrico. En mi situación, sé que no tendré suficiente autonomía eléctrica para cubrir 300 km de conducción en carretera y haré algo de conducción local en ciudad a baja velocidad, me gustaría tener algo de carga eléctrica mientras el motor de gasolina empuja el coche a alta velocidad en la carretera.

Así que cuando llegue a la ciudad conduciendo en tráfico de parada y arranque, no quemaré más gasolina ya que el motor en tráfico de parada y arranque es menos eficiente. Supongo que eso puede explicar un poco mejor por qué lo puse a cargar.

Así que quiero "ahorrar" más combustible para evitar que el motor funcione en tráfico lento de parada y arranque. ¿Espero que esto tenga más sentido?

 

[Billk9989]

Me di cuenta de que no expresé mi opinión correctamente. Solía conducir un híbrido Toyota, y la forma en que funciona el híbrido Toyota es que el motor EV ayuda a la aceleración desde parado, donde el motor de gasolina es menos eficiente. Así que, tal vez en términos de cálculo de energía, de ninguna manera el motor de gasolina es más eficiente que el EV. En mi situación, sé que no tendré suficiente autonomía EV para cubrir 300 km de conducción en carretera y haré algo de conducción local en ciudad a baja velocidad, me gustaría tener algo de carga EV mientras el motor de gasolina empuja el coche a alta velocidad en la carretera.

Así que cuando llegue a la ciudad conduciendo en tráfico de parada y arranque, no quemaré más gasolina ya que el motor en tráfico de parada y arranque es menos eficiente. Supongo que eso puede explicar un poco mejor por qué lo puse a cargar.

Así que quiero "ahorrar" más combustible para evitar que el motor funcione a baja velocidad en el tráfico de parada y arranque. ¿Espero que esto tenga más sentido?

Tu frase - “así que tal vez en términos de cálculo de energía…” - hace que parezca que el cálculo de energía es una abstracción. Es muy real. Pero entiendo lo que quieres decir: Encuentra una forma de usar el ICE donde sea más eficiente y evita usarlo donde sea menos eficiente. Creo que lo que, sin embargo, encontrarás, es que las diferencias de eficiencia son tan pronunciadas que sigue siendo mejor no cargar las baterías desde el ICE. (En cualquier caso, esto es en su mayor parte una conversación académica a menos que esta sea la forma en que usas tu coche habitualmente, porque estamos tratando con números pequeños en un viaje de 300 km)

No tengo el XC60 enchufable (planeando conseguir uno de 2023, ¡sí!), así que no entiendo los modos de conducción que están disponibles. ¿Hay un modo que te permita no usar la energía de la batería, incluso cuando tus baterías están a un alto nivel de carga? ¿Una especie de modo “guardar las baterías para más tarde”? Si tuvieras ese tipo de modo, podrías hacer tu conducción en carretera con ICE puro, luego cambiar a EV cuando llegues a la ciudad a la que vas, conducir por la ciudad con baterías, cargar durante la noche. Me parece que esta sería una experiencia más agradable - conducir por tu ciudad de destino con baterías - y la forma más eficiente en cuanto a energía/coste.

 

[hkl00k]

Sí, tienes el modo de retención de batería para mantener la carga para su uso posterior.

También he probado ese modo en un viaje diferente. 100 km de conducción y usando el modo de retención, en realidad gané 3 km de autonomía EV a través del frenado.

 

[DFrantz]

Los he cargado al 100% sentado en un estacionamiento (tratando de quemar gasolina vieja), nunca me molesté en usar la función en un viaje ya que no es tan eficiente como otros han dicho. Casi siempre quemarás más gasolina cargándolo con el modo de carga de la que ahorrarás al no usar gasolina cuando vuelvas a las carreteras terciarias y urbanas.

Como se dijo anteriormente, el propósito de la función es para áreas urbanas que requieren el uso de vehículos eléctricos. Para su aplicación específica, recomendaría usar la función "hold" en su lugar.

 

[cometguy]

Interesante discusión. Esto ya se ha discutido en otros lugares antes, pero agregaré mis pensamientos (nuevamente) como propietario de (ahora) tres PHEV que ha realizado viajes muy largos anualmente (lo que significa más de 6000 millas en un viaje casi todos los años). Mi experiencia de viaje más extensa en un PHEV hasta ahora fue con mi Panamera (mi XC60 es demasiado nuevo para que pueda informar sobre él, pero se pondrá a prueba a su debido tiempo, siempre que pueda confiar en la electrónica lo suficiente como para llevarme a través de un largo viaje sin averías). Mi Panamera tenía una batería de 14 kWh y normalmente obtenía solo 20-25 millas de autonomía totalmente eléctrica (una gran razón por la que lo cambié). Pero el objetivo de un PHEV es conducir en modo totalmente eléctrico cuando sea posible, y en modo ICE en caso contrario, incluso en un Porsche PHEV, donde la mayoría de los propietarios ahora los compran no por rendimiento, sino para, sí, conducir en modo totalmente eléctrico y aún así tener esa flexibilidad para los viajes sin tener que lidiar con la mala infraestructura de carga pública.

Usaría el modo Carga en mi Panamera ampliamente en los viajes, para poder conducir en atascos y en áreas de conducción lenta (áreas urbanas, parques nacionales, etc.) en modo totalmente eléctrico. Me gusta poder conducir en silencio en muchas áreas (parques, áreas residenciales, etc.) y también no emitir humos/emisiones de gasolina en esas áreas. Tener el motor encendiéndose y apagándose continuamente a baja velocidad en un PHEV puede ser muy molesto, y sospecho que tampoco es tan bueno para el motor (aunque me doy cuenta de que esto sucede mucho en los viajes en modo híbrido de todos modos). Todos sabemos que los motores eléctricos son muy superiores a los ICE a velocidades < 45 mph, mientras que los ICE son superiores a los motores eléctricos a velocidades > 45 mph. Descubrí que, al usar Carga en los viajes, mi Panamera se cargaría por completo al 100% en menos de una hora, y nunca noté una desaceleración hasta el 100%. Con respecto al kilometraje con el Panamera, obtendría alrededor de 27-28 mpg en la carretera en E-Hybrid o en modo "Hold" sin cargar (no está mal para un vagón ancho, de 199 pulgadas de largo, 5000 libras con neumáticos 295/40R19). Cuando lo cargué con el ICE mientras conducía, el kilometraje se redujo en unos 10 mpg a 18-19 mpg (lo calculé, al igual que el automóvil, que tiene un gran sistema de registro de estadísticas de conducción eléctrica vs. ICE tanto a corto como a largo plazo, que falta mucho en los PHEV de Volvo), lo cual no estuvo mal, de nuevo, para un automóvil tan grande.

He usado Carga (a través de ICE) en nuestro RAV4 Prime en un viaje, pero no he intentado cargarlo al 100% (todavía) porque tendemos a mantener el RAV4 Prime principalmente para un uso más local, no para los viajes realmente largos, pero llegaría a un punto en el que obtendríamos aproximadamente una milla de carga por cada 2-3 millas de carretera conducidas en modo "Carga". Debido a que solo he cargado alrededor de 10-15 millas de batería de tracción en el RAV4 Prime, no tengo las cifras de consumo de gasolina que pude hacer a través de la carga ICE extensiva de mi Panamera en un viaje de 7500 millas.

La otra cosa que he notado sobre la carga de la batería de tracción con el ICE es que se carga mucho más rápido de lo que puede hacer con la carga de CA de 120 o 240 voltios, por lo que cargar la batería a través del ICE es la forma más rápida de obtener una batería de tracción llena si lo necesita.

 

[Billk9989]

Sí, tienes el modo de espera de la batería para mantener la carga para su uso posterior.

También he probado ese modo en un viaje diferente. 100 km de conducción y usando el modo de espera, en realidad gané 3 km de autonomía EV a través del frenado.

Entonces, eso es lo que sugeriría, hk. Cargar las baterías con gasolina en un proceso de combustión es lo más ineficiente que puedo imaginar. Es mejor usar la electricidad que vende la compañía eléctrica, ya que se produjo de manera más eficiente. Al final, es un mejor trato para el planeta en pequeña medida y debería poner unos cuantos dólares extra en tu bolsillo.

He aprendido algo aquí, sabiendo que hay un modo de espera en el PHEV XC60. Hacemos mucha conducción por carretera. Me preguntaba cómo podríamos usar mejor la pequeña cantidad de energía de la batería que está disponible cuando comenzamos un viaje. Había asumido que simplemente agotaríamos las baterías en los primeros kilómetros de nuestro primer día y eso sería todo. Mantener las baterías hasta que lleguemos a nuestros destinos nocturnos, luego conducir con baterías mientras hacemos actividades locales, luego conducir nuevamente con ICE al día siguiente y usar las baterías nuevamente, etc., parece un buen uso de las baterías hasta que se agoten.