¡Feliz Navidad!!!

 

¡Y Feliz Navidad para ti!

 

Me gustaría agregar que, cuando mi C30 era de serie, tenía una cantidad decente de potencia en ese rango medio. Después de que lo afiné, la cosa simplemente TIRA, TIRA, TIRA A TRAVÉS DE TODAS LAS MARCHAS! Fui con la afinación Elevate. Tengo algunas otras modificaciones.

Es como un tren de carga en ese rango de velocidad.

¡Y Feliz Navidad para ti!

 

No podría estar más de acuerdo. Desearía que tuviera un poco más de gruñido... No he visto a nadie que haya encontrado una forma rentable de conseguirlo. No quiero más ruido en la carretera.

 

Hola a todos,

Tuvimos la oportunidad de ejecutar mi P* optimizado 2012 XC70 T6 en un banco de pruebas recientemente (con el New England Volvo Club y el Swedish Chariots Auto Club).

La prueba fue interesante:
Los caballos de fuerza en las ruedas parecían demasiado bajos: 270 hp
El par en las ruedas parecía alto: 333 ft lbs

Dicen que este tipo de banco de pruebas (Mustang) informa aproximadamente un 14% menos de resultados que un Dynojet, pero los resultados son más "del mundo real".

De cualquier manera, esa diferencia del 14% equivale a:
HP: 307-ish
Par: 379

Se ha especulado aquí (creo que por WarpedCow) que la salida de par de los coches optimizados P* está subestimada por Volvo. Realmente creo que esto puede ser cierto después de ver estos números. Los HP/FT LB de su sitio web son 325/354 respectivamente.

Todavía digo que hubo problemas de calibración, ya que su sistema informático no tenía nada más nuevo que los modelos de 2008 para coches de "referencia", el control de tracción estaba activado y en dos carreras siguientes dejó que el coche cambiara de marcha en lugar de bloquearlo en la marcha. Las curvas se ven raras, nada como las del sitio web de Polestar. También comenzaron la prueba a casi 3K RPM, lo que ya está dentro de la banda de potencia de este coche.

¡¡¡Y es demasiado SILENCIOSO!!!!

Si haces otra prueba, ponla en 4ª, empieza la prueba a 1500 RPM y desactiva el control de giro DSTC.

¿Qué combustible de octanaje estás usando?

 

Le puse la sintonización Polestar a mi XC70 T6 AWD 2015.5 y estoy realmente impresionado con la potencia y el par añadidos. No lo he cronometrado ni lo he probado en el banco de pruebas, pero en una autopista abierta en WA. Cuando lo puse por primera vez, reduje la velocidad a unas 50 mph y lo aceleré a fondo y "tiró" como un tren de mercancías con cambios rápidos que llegaban a la línea roja y alcanzaba las 110 mph "muy" rápidamente en comparación con la misma prueba anterior antes de la sintonización. Toda la parte delantera del coche se levanta y se tuerce un poco hacia un lado. En mi opinión, realmente despierta el coche y me merece la pena. Pagué 1.200 dólares en el concesionario donde lo compré en Bellingham WA el pasado mes de julio.

 

Tengo tanto un S80 15.5 como un XC70 en casa, este último tiene la cartografía Polestar. Hay una diferencia, ambos coches tiran con fuerza pero el XC70 se siente muy similar a los coches GM LSX que solía tener y con los que jugaba.

Es una pena que el motor ya no esté disponible en ningún modelo Volvo. Me encantaría tenerlo en el nuevo XC90.

 

Tengo tanto un S80 15.5 como un XC70 en casa, este último tiene el mapeo Polestar. Hay una diferencia, ambos coches tiran con fuerza pero el XC70 se siente muy similar a los coches GM LSX que solía tener y con los que jugaba.

Es una pena que el motor ya no esté disponible en ningún modelo Volvo. Me encantaría tenerlo en el nuevo XC90.

Amo el XC90 también y estaba pensando en comprar uno a mediados de 2016 para agregarlo a mi flota, pero tengo algunas dudas debido a los muchos problemas que otros están teniendo. Probablemente esperaré y veré en su lugar.

 

WarpedCow, sé dónde el coche genera potencia y cómo deberían haberlo hecho funcionar. De hecho, tuve muchas discusiones con el tipo que hacía las pruebas sobre dejarlo en una marcha (4ª, de hecho). Creo que empezaron a hacer las pruebas a medias hacia el final del día (cuando me fui). ¿Quién deja que un coche cambie de marcha en una prueba de dinamómetro? La prueba de este vídeo es la única que bloqueó en marcha, y eligió la 3ª en contra de mi petición. Realmente no escucharon nada de lo que les dijimos sobre los coches o dónde generan potencia, control de tracción, etc. El tipo me dio 3 días de excusas en Facebook cuando descubrió que no estaba contento con los resultados. Y 2 de los 3 gráficos de pruebas fueron basura completa en lo que respecta a la salida. Solo 1 tenía un gráfico decente de las curvas de potencia.

Siempre que el dinamómetro "seat of the pants" diga que este coche tira, lo creeré

 

WarpedCow, sé dónde el coche genera potencia y cómo deberían haberlo hecho funcionar. De hecho, tuve muchas conversaciones con el tipo que hacía las pruebas sobre dejarlo en una marcha (4ª, de hecho). Creo que empezaron a hacer las pruebas a medias hacia el final del día (cuando fui). ¿Quién deja que un coche cambie de marcha en una prueba de dinamómetro? La prueba de este vídeo es la única que bloqueó en marcha, y eligió la 3ª en contra de mi petición. Realmente no escucharon nada de lo que les dijimos sobre los coches o dónde generan potencia, control de tracción, etc. El tipo me dio 3 días de excusas en Facebook cuando descubrió que no estaba contento con los resultados. Y 2 de los 3 gráficos de prueba eran basura completa en cuanto a la salida. Solo 1 tenía un gráfico decente de las curvas de potencia.

Mientras el dinamómetro "seat of the pants" diga que este coche tira, lo creeré

Es bueno saberlo. La próxima vez, un taller de dinamómetro diferente.

 

^¡Bingo! Esta fue la primera vez que usamos a estos tipos, y mucha gente más también estaba decepcionada.

 

La prueba fue interesante:
La potencia en las ruedas parecía demasiado baja: 270 CV
El par en las ruedas parecía alto: 333 lb-pie

Dicen que este tipo de banco de pruebas (Mustang) informa aproximadamente un 14% menos de resultados que un Dynojet, pero los resultados son más "reales".

De cualquier manera, esa diferencia del 14% equivale a:
CV: 307-ish
Par: 379

Entonces, si son 270 CV en las ruedas, y luego un 14% más para la conversión de Mustang a Dynojet (307 CV), y luego al menos un 10% para la pérdida de potencia a través de la transmisión AWD, estás en 338 CV en el cigüeñal... eso es como BMW subestimando la potencia de sus motores 328.

 

Si usas esos cálculos...piensa en la salida de par del T6 con la optimización Polestar.

333 arriba 14% (Mustang a Dynojet) = 379 (ya por encima de los 354 lb-pie reportados por Polestar, entonces al menos 10% por pérdida de potencia a través del tren motriz = 416. Eso parece demasiado alto, pero está por ahí y muy por encima de los 354 lb-pie, si le preguntas a mi banco de pruebas de trasero.

 

Si usas esos cálculos...piensa en el par del T6 con la optimización Polestar.

333 arriba 14% (Mustang a Dynojet) = 379 (ya por encima de los 354 lb-pie reportados por Polestar, luego al menos 10% por pérdida de potencia a través de la transmisión = 416. Eso parece demasiado alto, pero está en algún lugar por ahí y muy por encima de los 354 lb-pie, si le preguntas a mi dinamómetro de trasero.

Sí, estoy lejos de estar al 100% en toda la conversión de dinamómetro a real, pero los resultados parecen extraños. Independientemente, la sintonización ciertamente vale la pena. No tengo uno, pero he tenido el privilegio de conducir algunos durante el último año más o menos, ¡y son una buena mejora! ¡Es bueno ver a alguien haciendo el esfuerzo de atar uno, gracias por compartir!

 

¡Con gusto!

Todo depende de con quién hables, qué banco de pruebas usen, cómo lo configuran, etc. Pero los números indican que el par es sustancial, ¡y definitivamente vale la pena!

Espero volver a hacerlo el año que viene en otro taller de banco de pruebas, y para entonces debería tener el cat-back en el coche. Al menos sonará mejor.

 

¿Alguien sabe algo sobre Polestar en D5?

Tengo la actualización y se siente realmente bien.

Tengo lectura ELM327 de obd2 - y con los parámetros correctos, Dashboard Command dice poco más de 250 CV a unas 4500 rpm, mientras que Polestar dice 225 CV a 4000.

El par es menor de lo prometido, pero más constante en un rango más amplio.

Enviado desde mi iPhone usando Tapatalk

 

La prueba fue interesante:
HP en las ruedas parecía demasiado bajo: 270 hp
El par en las ruedas parecía alto: 333 ft lbs

Dicen que este tipo de banco de pruebas (Mustang) informa aproximadamente un 14% menos de resultados que un Dynojet, pero los resultados son más "reales".

De cualquier manera, esa diferencia del 14% equivale a:
HP: 307-ish
Par: 379

He estado investigando sobre bancos de pruebas durante casi 20 años. Los Mustangs AWD generalmente tienen una pérdida del 12-18%. El 12% generalmente sería un automóvil 2WD de menor potencia con una transmisión manual. El 18% sería un automóvil AWD de muy alta potencia con automático.

Creo que estás bastante cerca, entre un 14 y un 16% de pérdida. Todavía no he analizado suficientes números en los automóviles equipados con Haldex

Sin embargo, los automáticos son muy difíciles de hacer debido a las variables de deslizamiento y bloqueo.

Dicho esto, hiciste mal las matemáticas. AGREGÓ la pérdida de transmisión. necesita restar y resolver para X donde X es BHP
Entonces BHP (X) - Pérdida de transmisión % (Y) = WHP (Z)
Mantengámonos en el 14% porque siempre prefiero los números más bajos de todos modos
así que 270 whp / 0,86 (100 menos 14) es ~314 bhp
333 wtq / 0,86 = ~387 ft/lbs de par en el cigüeñal.

¿Entendido?

La mayoría de la gente hace mal esa matemática.