Encontrei uma boa frase em um link para carburadores Weber: "O inimigo natural do Weber é um novato com uma chave de fenda."

 

Aqui está um pouco mais de contexto para quem estiver interessado neste projeto. Tenho um 1800S de 1967 com um motor B20 que tem algumas modificações leves. Reconstruí-o há alguns anos e está a funcionar bem com carburadores SU HS6 de série. Está furado em .030. Tem uma cabeça F (pensei que fosse uma E, mas estava confuso - é uma "primeira" F), por isso tem as válvulas de admissão maiores, mas não foi portado nem nada. Tem uma árvore de cames IPD street performance e um volante ligeiramente aliviado, bem equilibrado, mas de resto de série. Coletor de escape de ferro fundido 4 em 2 de série e tubo de descida 2 em 1. Escape de 3/4" de série. Compressão estática calculada 9,3:1.

 

O que consegui descobrir até agora é que estes dois carburadores Weber 45 são conhecidos como tipo 9 e tipo 15. Supostamente, os corpos são os mesmos, mas eles vieram da fábrica com especificações diferentes em praticamente tudo o que pode ser alterado - jatos, afogadores, agulhas, venturis, tubos de emulsão e várias outras coisas das quais eu nunca ouvi falar. Não admira que os Webers tenham a reputação de serem muito complexos de afinar. No entanto, suponho que é por isso que eles são tão ajustáveis para tirar o máximo de um motor. Tenho uma enorme curva de aprendizado pela frente.

Eu ainda não desmontei os carburadores, mas espero que eles tenham sido reconstruídos no passado, então talvez todas essas peças variáveis tenham sido feitas para combinar. Seja como for, vou fazê-los combinar e ajustá-los ao meu motor ou, pelo menos, tentar o meu melhor para fazer isso. Eu sempre posso voltar para o meu bom par SU HS6.

 

PROVAVELMENTE mais sobre esse Coletor & Respiração, então Portar o Coletor de Admissão e uma boa Retificação 3-4 nas Válvulas SS iria tão longe quanto os Weber. . (Eu consigo lembrar de alguém tentando Mikuni Sliders) parece que até mesmo a Admissão Weber teve que ser Portada um pouco para combinar. . Realmente uma boa descoberta. Parece ser Ajustado para 3.0 L Austin Healey ~ Peças $$$ já que a Weber está fazendo Carburadores novamente. . para Classic Sports Car Owner $$$$. . Ei, encontrei um ótimo link para Comparações e algumas informações sobre Weber's ~ CARBURADORES[/SIZE]

 

Minhas únicas palavras de conselho

Atualmente, tenho um bom par de carburadores SU HS6 que estão funcionando muito bem,

Tenha cuidado ao transformar um carro que 'está funcionando muito bem' em um que 'não está funcionando muito bem'. Pode haver uma razão pela qual esses Webers estavam em uma caixa e não em um carro.

 

Minhas únicas palavras de conselho

Tenha cuidado ao transformar um carro que 'está funcionando muito bem' em um que 'não está funcionando muito bem'. Pode haver uma razão pela qual esses Webers estavam em uma caixa e não em um carro.

Ah! Bom ponto - se não está quebrado, não conserte. Se este fosse meu carro diário em vez de um carro de hobby puro, eu não mexeria com ele. No entanto, os carburadores Weber 45 DCOE de fluxo lateral são bastante atraentes para tentar e eles meio que caíram no meu colo por pouco dinheiro. Manterei meus carburadores SU HS6, para que eu possa voltar facilmente para eles se eu me cansar de tentar ajustar os Webers. Os carburadores foram conectados com uma linha de combustível e tinham os coletores para combinar com um B20, então eu acho que eles já foram instalados em um B20 como um par. A propósito, eu também consegui um B20 com uma cabeça E que foi convertida para carburadores, provavelmente o mesmo motor em que eles foram instalados.

O primeiro passo que estou planejando é desmontar os carburadores e verificar todas as variáveis (tamanho do jato, etc.) para ver se elas parecem razoáveis para o meu motor B20, com base em algumas das diretrizes de configuração que espero encontrar. Estou aberto a sugestões quanto a guias de configuração (livros ou links ou o que for) ou mesmo configurações específicas que funcionem com o B20 de alguém. Pelo menos, esse pode ser um bom ponto de partida. Pretendo instalar um AF de banda larga e calibrar meus carburadores SU, só por curiosidade, porque vou querer AF para ajustar os Webers. Eu provavelmente também vou na base do feeling, as corridas de dinamômetro são caras, e eu não estou construindo um motor de rally aqui, eu só estou brincando por aí mesmo.

Eu tirei o coletor de um dos carburadores. A garganta parece boa, sem arranhões ou crista da placa do acelerador. Fiquei surpreso ao ver dois orifícios de progressão em vez de três. Isso seria difícil de mudar, além da minha capacidade, mas uma oficina profissional pode fazê-lo.

Já estou me divertindo!

 

O link que forneci não apenas fornece carboidratos, mas também os sintoniza para você - em um - Dyno. . TAMBÉM: Suas configurações Mikuni estão vencendo em muitos círculos apenas devido à ~ Melhor ~ dirigibilidade e 15 cv..

 

@EngTech Informações interessantes sobre o link para Vintage Performance. Ouvi dizer que se deve ter cuidado ao comprar algo de John Parker, embora eu não tenha experiência direta. Algumas pessoas tiveram boas experiências e estão felizes, outras não.

 

O meu conselho é manter-se afastado de J Parker. Eu pessoalmente contribuí com cerca de $800 para o seu fundo de férias de inverno para alguns amortecedores e molas Bilstein em versão beta. Muitos dos produtos que ele mostrou nas suas páginas estavam sempre 'em produção' ou em falta, com a entrega a ser agendada em alguns meses (tempo suficiente para permitir que a janela de não entrega no mecanismo de disputa do PayPal expirasse). Os clientes que estão satisfeitos com ele são provavelmente os clientes que podem ir à sua loja e exigir a entrega pessoalmente.

 

OK Charles

Eu sempre uso Master Card - nunca acaba a tempo!

Até bloqueei o E-bay sobre uma disputa que tinha 110 dias, o E-bay ficou chateado Oh Well
O que vai volta - finalmente me pagou quando eu puxei o tapete!

De qualquer forma, os Mikuni são fáceis de configurar e têm uma enorme quantidade de suporte. Meu MG girou a 7000 rpm por anos e anos.

 

Sim, se eu estivesse apenas procurando atualizar os carburadores, eu procuraria Mikuni; mas eu tenho esses Webers e eles são muito legais.

 

Concordo, esses são clássicos que uma casa de café da cidade discutiria.

 

Carboidratos maiores do que o motor podem se beneficiar são um desperdício. Os carburadores SU podem lidar com seu motor como descrito e muito mais.

 

É verdade, não posso negar que os carburadores DCOE de 45 mm são exagerados para um B20 quase de série. Qual a cilindrada e outras modificações do motor que você acha apropriadas para empregar os carburadores duplos DCOE 45? Estou pensando em construir um B20 de desempenho de rua orientado para torque, não um motor de corrida.

 

Eu estava sempre sob a influência de que Weber tinha 3 jatos - Não tenho certeza do porquê - De qualquer forma - Provavelmente estou pensando no tubo de emulsão em vez do jato..
Eu sei que os carburadores que têm um jato de alcance médio podem dar melhor MPG e dirigibilidade usando mais o jato de alcance médio..

Nosso velho Mazda com 2 barris estava funcionando como um porco - Eu apenas furei o jato de baixa velocidade - de .036 para .048 e muito melhor dirigibilidade e melhor MPG..
Como o jato de alta velocidade simplesmente não estava sendo chamado para ação - a menos que - acelerado..
2 barris

Carburadores em MG - Principalmente apenas configurando SYNC entre 2 e completando os Dash Pots.. & Velocity Stacks.. Ajudou..

De qualquer forma, isso é muito carburador para B20 - menor no assento da válvula da bóia e válvula de agulha menor no tubo de emulsão e jato de ar menor..

Você provavelmente está olhando para Over Bored Over & Stroker Kit para chegar a 2.3L com Head Work & Cam..
Volvo

 

Encontrei um diagrama de peças explodido que lista 4 jatos: jato corretor de ar, jato de marcha lenta, jato principal, jato da bomba. A coisa com que me surpreendi foram os orifícios de progressão na parte superior da garganta que são descobertos pela abertura inicial e progressiva da borboleta do acelerador. O vídeo que eu estava assistindo falava sobre 3 orifícios e o carburador que eu tenho e que eu olhei só tem 2 que eu consegui ver. Eu só dei uma olhada rápida, ainda não tive tempo de gastar com isso.

 

Caras;

Meus amados SUs fazem 95% (se não 100%, pode-se argumentar!) disso com apenas 50 peças! ...e para obter os últimos 5%, a Weber tem que dobrar as peças...Eu sei o que eu preferiria...só estou dizendo...!

 

Há muito a ser dito sobre um bom par de SU's, sem dúvida. Um DCOE tem cerca de 100 peças numeradas de forma única, para muitas delas existem 2 ou mais.

 

A melhor coisa dentro da caixa são esses coletores de admissão - eles parecem ser coletores de admissão VCS [Volvo Competition Service] originais, como os instalados nos kits Stage 3 e 4, equipados com carburadores Solex DDH ou ADDHE. Esses coletores são raros e muito desejados. Essa é uma ótima pontuação.

Re: diferenças de carburador entre os tipos 9 e 15: resposta curta: não tente fazê-los funcionar juntos.

Resposta mais longa: as borboletas do acelerador são diferentes. Você pode fazer com que qualquer tipo funcione bem em um B20 (mesmo um como o seu, que realmente não precisa desses carburadores), mas os dois tipos nunca combinarão um com o outro. Você também pode ter orifícios de progressão diferentes entre os dois, o que só vai tornar as coisas mais difíceis - essas são coisas complicadas de explicar, mas têm a ver com a progressão fora da marcha lenta, e o que você acabará tendo - no melhor dos casos - é um motor em que 2 cilindros fazem a transição fora da marcha lenta bem, enquanto os outros dois não.

Também é possível que os carburadores sejam idênticos, mas que a tampa superior de um tenha sido substituída. Isso não vai machucar nada, mas vai manter todos confusos.

Outra diferença é realmente apenas a calibragem, que é fácil de mudar, mas difícil de acertar e cara. Se você precisar de tubos de emulsão diferentes, por exemplo, isso custa cerca de cem dólares para todos os 4. E se você comprar alguns que não são certos, você terá que gastar mais cem dólares na próxima experiência. Os jatos principais custam cerca de US$ 10 cada com frete, o mesmo para os corretores de ar, afogadores US$ 30 cada, venturis auxiliares US$ Eu esqueço, jatos de marcha lenta US$ 8 ou mais e jatos da bomba de aceleração e válvulas de descarga. Tudo isso para dizer que, apenas para definir a linha de base dos carburadores e configurá-los para que fiquem próximos do seu motor, pode facilmente custar centenas de dólares; e uma vez que isso é feito, você pode começar a afinar, o que significa comprar mais jatos. Obtenha também kits de reconstrução e novas montagens macias. A alternativa seria contratar alguém que tenha uma gama completa de jatos para configurá-los para você. A vantagem é que você não compra tantas coisas que nunca precisará; a desvantagem é que esses caras não são baratos e você não aprende nada ao longo do caminho.

Depois que eles estiverem no motor e funcionando conforme projetado, eles são carburadores realmente ótimos. Se você quiser executá-los, vá em frente. Mas eles são complicados e podem ser profundamente frustrantes. Um par de SUs alimentará um B20 em até 150HP, que é um objetivo mais alto do que a maioria de nós gostaria de admitir.

Re: calibragem: para o motor que você descreve, comece com algo como:

afogadores de 34 mm
4,5 venturis auxiliares
135 jatos principais
tubos de emulsão F16
185 corretores de ar
50f8 jatos de marcha lenta

Não se preocupe com os jatos da bomba de aceleração por enquanto, mas pelo menos confirme que eles combinam; e substitua a arruela de vedação de alumínio TODAS AS VEZES que você removê-los.

Primeira coisa, porém, se você for tentar DCOEs: comece com um par correspondente. Caso contrário, nunca funcionará corretamente. Isso é fundamental.

Se você quiser vender esses coletores de admissão, eu ofereceria o preço máximo.

Cam

Cameron
swedishrelics.com

 

Re: diferenças de carburadores entre os tipos 9 e 15: resposta curta: não tente fazê-los funcionar juntos.

Estou pensando que talvez seja por isso que eles estão em uma caixa em vez de presos a um motor .

 

Olá Cam,

Obrigado pela informação. Ótimo. Estou fora de casa agora, mas nos próximos dias tentarei gastar um pouco de tempo olhando mais de perto os carburadores. Como eu determinaria se os corpos realmente combinam - além das tampas terem tipos e números de selos diferentes? Achei que tinha visto em algum lugar que os tipos 9 e 15 são iguais, exceto pelas coisas que são instaladas neles (jatos, venturis, etc.) Se eu quiser brincar com os Webers, acho que terei que encontrar alguém com um par igualmente incompatível e trocá-los para que ambos acabemos com pares combinados.

Lembro-me de ver alguns números fundidos nos coletores, na parte inferior. Vou verificar isso quando chegar em casa.

Dado que meu B20 está funcionando bem nos carburadores SU HS6 e os carburadores DCOE seriam exagerados, talvez eu devesse desistir dessa tarefa possivelmente tola - pelo menos por enquanto. Na verdade, isso me fez sonhar em construir um B20 de desempenho de rua. Eu tenho o que talvez seja um bom núcleo: um B20 (virabrequim de seis parafusos) com uma cabeça E. Novamente, não sei nada sobre o motor, exceto que ele pode ser girado à mão. Devo iniciar um tópico no Pushrod Performance Forum.

 

Parece estranho que estivessem na mesma caixa juntos. Pode haver alguns truques em ação... esses carboidratos.

 

Só parece estranho que estivessem na mesma caixa juntos. . . Pode haver alguns truques em andamento. . . esses carburadores

Sim, parece o que eu estava pensando, depois da descrição - as pessoas naquela época sabiam o que estavam fazendo e armazenavam, então sim, eles enganaram os carburadores - apenas
têm pessoas coçando a cabeça, dizendo: Droga, essa coisa funciona muito bem e como você fez esses carburadores funcionarem tão bem juntos ..🤩

 

Tirei o coletor do outro carburador e os filtros de ar de ambos. Com uma rápida olhada, não encontrei nenhuma marca nos corpos dos carburadores, mas ainda não os desmontei e limpei. Confirmei que ambos os corpos têm 2 furos de progressão em cada garganta e eles parecem estar no mesmo lugar e do mesmo tamanho (apenas olhando) em ambos os carburadores. Todas as placas do acelerador estão marcadas com 78 graus. [Edit: Inicialmente pensei que fossem os afogadores com 38 estampados, depois pensei que fossem os venturis auxiliares; mas depois de estudar o diagrama de peças explodidas e olhar novamente para os carburadores em uma luz melhor, tenho quase certeza de que são os afogadores que têm o número 38 fundido (moldado?) neles.] Isso é tudo o que posso ver neste momento. Não vi nenhuma diferença nas fundições do corpo do carburador, mas realmente não sei sobre elas. Existe alguma forma de confirmar quais são os corpos, ou é apenas o que está estampado nas tampas?

Não encontrei nenhuma marca nos coletores além dos números fundidos nas partes inferiores: 419883 e 419884. [Edit: Encontrei os coletores de admissão para carburadores laterais no catálogo Volvo R Sport com os números de peça 419883-4 e 419884-2 que se parecem com os da minha bancada, pelo que posso dizer.]

 

38 são grandes demais para esse motor, e presumindo que quem os usou antes ajustou os carburadores apropriadamente para sua aplicação, presumo que os jatos serão todos mais agressivos do que você precisará. Eles são fáceis de remover. Quando tiver uma chance, tire-os e nos diga o que você tem.

Cam

 

Obrigado, Cam. Eu valorizo muito sua contribuição aqui. Eu não sei a história desses carburadores ou do motor B20E. Será interessante fazer a desmontagem. Tanto os carburadores quanto o motor foram usados e precisarão de limpeza e quem sabe quanta reforma, ou mesmo se eles são realmente reconstruíveis. Eu realmente não sei se os carburadores foram instalados no motor ou ajustados para ele. Eu os peguei da mesma fonte, mas o proprietário anterior faleceu e eu os peguei da propriedade com zero informações. Voltarei com mais informações quando tiver a chance de fazer alguma desmontagem.

 

Pode ser a razão. A minha pergunta é a seguinte: Existe alguma diferença no corpo e na tampa de alumínio fundido entre o tipo 9 e o tipo 15? Se tudo o que pode ser alterado para afinação (jatos, afogadores, venturis, etc.) corresponder, existe alguma diferença?

[Edit: Enviei perguntas por e-mail para a Redline Weber Division e Worldpac (um distribuidor grossista da Weber) para ver o que dizem.]

Atualização: Acabei de falar ao telefone com um sujeito simpático do suporte técnico da Worldpac. Ele disse-me que as fundições são as mesmas, mas que os orifícios de progressão podem ser perfurados de forma diferente. Ele sugeriu montá-los no motor e conectar a ligação, depois iluminar a garganta e operar a ligação do acelerador para ver se os orifícios correspondentes em ambos os carburadores são descobertos ao mesmo tempo.

 

Novamente, as diferenças estão nas borboletas do acelerador e nos furos de progressão. Se as borboletas do acelerador forem idênticas entre as duas e os furos de progressão forem exatamente iguais, é provável que alguém tenha trocado a tampa superior de um dos carburadores.

Uma outra coisa a verificar, mas não sei se isso daria uma visão útil: parafusos de mistura em marcha lenta. Os carburadores antigos tinham roscas grossas, os carburadores mais recentes tinham roscas finas. Espero que os seus também correspondam aqui.

Cam
Portland