Natknąłem się na dobre zdanie w linku do gaźników Weber: "Naturalnym wrogiem Webera jest nowicjusz ze śrubokrętem."

 

Oto trochę więcej kontekstu dla każdego, kto jest zainteresowany tym projektem. Mam 1800S z 1967 roku z silnikiem B20, który ma kilka niewielkich modyfikacji. Zrekonstruowałem go kilka lat temu i działa dobrze ze standardowymi gaźnikami SU HS6. Jest powiększony o .030. Ma głowicę F (myślałem, że to E, ale byłem zdezorientowany - to "wczesne" F), więc ma większe zawory dolotowe, ale nie został portowany ani nic. Ma wałek rozrządu IPD street performance i lekko odciążone koło zamachowe, dobrze wyważone, ale poza tym standardowe. Standardowy żeliwny kolektor wydechowy 4-w-2 i rura spustowa 2-w-1. Standardowy wydech 3/4". Obliczone sprężanie statyczne 9,3:1.

 

To, co udało mi się do tej pory dowiedzieć, to fakt, że te dwa gaźniki Weber 45 są znane jako typ 9 i typ 15. Podobno korpusy są takie same, ale fabrycznie miały różne specyfikacje praktycznie wszystkiego, co można zmienić - dysze, ssanie, iglice, zwężki, rurki emulsyjne i kilka innych rzeczy, o których nigdy nie słyszałem. Nic dziwnego, że Webery mają reputację bardzo skomplikowanych w strojeniu. Ale przypuszczam, że dlatego można je tak stroić, aby wydobyć jak najwięcej z silnika. Czeka mnie ogromna krzywa uczenia się.

Jeszcze nie rozebrałem gaźników, ale spodziewam się, że były w przeszłości odbudowywane, więc może wszystkie te zmienne części zostały dopasowane. Tak czy inaczej, dopasuję je i dostroję do mojego silnika lub przynajmniej postaram się to zrobić najlepiej jak potrafię. Zawsze mogę wrócić do mojej dobrej pary SU HS6.

 

PRAWDOPODOBNIE więcej o tym kolektorze i oddychaniu, więc portowanie kolektora dolotowego i ładne szlifowanie 3-4 na zaworach SS poszłoby tak daleko jak Weber's. . (Pamiętam, że ktoś próbował Mikuni Sliders), wydaje się, że nawet kolektor dolotowy Webera musiał być trochę portowany, aby pasował. . Naprawdę miłe znalezisko. Wygląda na to, że jest dostrojony do 3.0 L Austin Healey ~ Części $$$, ponieważ Weber znowu produkuje gaźniki. . dla właściciela klasycznego samochodu sportowego $$$$. . Hej, znalazłem świetny link do porównań i trochę informacji o Weberze ~ GAŹNIKI[/SIZE]

 

Moja jedyna rada

Obecnie mam ładną parę gaźników SU HS6, które działają całkiem dobrze,

Uważaj, aby nie zamienić samochodu, który 'działa całkiem dobrze' w taki, który 'nie działa całkiem dobrze'. Może być powód, dla którego te gaźniki Webera były w pudełku, a nie w samochodzie.

 

Moja jedyna rada

Uważaj, aby nie zamienić samochodu, który 'działa całkiem dobrze' w taki, który 'nie działa całkiem dobrze'. Może być powód, dla którego te Webery były w pudełku, a nie w samochodzie.

Ha! Dobra uwaga - jeśli działa, nie naprawiaj. Gdyby to był mój codzienny samochód, a nie czysty samochód hobbystyczny, nie zawracałbym sobie tym głowy. Jednak gaźniki Weber 45 DCOE z bocznym ciągiem są dość atrakcyjne, aby spróbować, i wpadły mi w ręce za niewielkie pieniądze. Zachowam moje gaźniki SU HS6, więc mogę łatwo do nich wrócić, jeśli zmęczy mnie próba dostrojenia Weberów. Gaźniki były połączone przewodem paliwowym i miały kolektory pasujące do B20, więc myślę, że były już zainstalowane w B20 jako para. Przy okazji, zdobyłem również B20 z głowicą E, która została przerobiona na gaźniki, prawdopodobnie ten sam silnik, w którym zostały one zainstalowane.

Pierwszym krokiem, który planuję, jest demontaż gaźników i sprawdzenie wszystkich zmiennych (rozmiar dyszy itp.), aby sprawdzić, czy wydają się rozsądne dla mojego silnika B20, w oparciu o niektóre wytyczne konfiguracyjne, które mam nadzieję znaleźć. Jestem otwarty na sugestie dotyczące przewodników konfiguracji (książki, linki lub cokolwiek innego), a nawet konkretnych konfiguracji, które działają z czyimś B20. Przynajmniej to może być dobry punkt wyjścia. Planuję zainstalować szerokopasmowy AF i użyć moich gaźników SU jako punktu wyjścia, po prostu z ciekawości, ponieważ będę chciał AF do strojenia Weberów. Prawdopodobnie będę też działał na wyczucie, biegi na hamowni są drogie, a ja nie buduję tu silnika rajdowego, po prostu trochę majstruję.

Zdjąłem kolektor z jednego z gaźników. Gardziel wygląda dobrze, bez zadrapań ani grzbietu od przepustnicy. Zaskoczyło mnie zobaczenie dwóch otworów progresywnych zamiast trzech. To byłoby trudne do zmiany, poza moimi możliwościami, ale profesjonalny warsztat może to zrobić.

Już się dobrze bawię!

 

Link, który podałem, dostarcza nie tylko węglowodany, ale także dostraja je dla Ciebie - na hamowni. . RÓWNIEŻ: Ich konfiguracje Mikuni wygrywają w wielu kręgach tylko ze względu na ~ Ulepszoną ~ łatwość prowadzenia i 15 KM..

 

@EngTech Ciekawe informacje na temat linku do Vintage Performance. Słyszałem, że należy uważać na kupowanie czegokolwiek od Johna Parkera, chociaż nie mam bezpośredniego doświadczenia. Niektóre osoby miały dobre doświadczenia i są zadowolone, inne nie.

 

Radzę trzymać się z daleka od J Parkera. Osobiście wpłaciłem około 800 dolarów na jego fundusz na zimowe wakacje na jakieś oprogramowanie Bilstein amortyzatory i sprężyny. Wiele produktów, które pokazywał na swoich stronach, było zawsze 'w produkcji' lub na zamówienie z dostawą zaplanowaną za kilka miesięcy (akurat wystarczająco długo, aby pozwolić na wygaśnięcie okna braku dostawy w mechanizmie sporów PayPal). Klienci, którzy są z niego zadowoleni, to prawdopodobnie klienci, którzy mogą wejść do jego sklepu i zażądać osobistej dostawy.

 

OK Charles

Zawsze używam karty Master Card - nigdy nie kończy się na czas!

Zablokowałem nawet E-bay z powodu sporu, który miał 110 dni, E-bay był wkurzony, no cóż
Co się sieje, to się zbiera - w końcu mi zapłacił, kiedy pociągnąłem za dywan!

W każdym razie Mikuni są łatwe w konfiguracji i mają ogromne wsparcie. Mój MG kręcił 7000 obr./min przez lata.

 

Tak, gdybym szukał tylko ulepszenia gaźników, rozważyłbym Mikuni; ale mam te Webery i są całkiem fajne.

 

Zgadzam się, to klasyki, o których rozmawiałaby kawiarnia w mieście.

 

Węglowodany większe niż silnik, z którego mogą czerpać korzyści, są marnotrawstwem. Gaźniki SU poradzą sobie z Twoim silnikiem zgodnie z opisem i nie tylko.

 

Zgadza się, nie mogę zaprzeczyć, że gaźniki DCOE 45 mm to przesada dla B20 zbliżonego do standardu. Jaką pojemność skokową i inne modyfikacje silnika uważasz za odpowiednie do zastosowania podwójnych gaźników DCOE 45? Myślę o budowie zorientowanego na moment obrotowy silnika B20 do jazdy po ulicy, a nie silnika wyścigowego.

 

Zawsze byłem pod wpływem, że Weber miał 3 dysze - Nie jestem pewien dlaczego - W każdym razie - Prawdopodobnie myślę o rurce emulsyjnej zamiast dyszy.
Wiem, że gaźniki, które mają dyszę średniego zakresu, mogą zapewnić lepsze MPG i właściwości jezdne, używając więcej dyszy średniego zakresu.

Nasza stara Mazda z 2-gardzielowym gaźnikiem działała jak świnia - po prostu rozwierciłem dyszę niskiej prędkości - z .036 na .048 i znacznie lepsza jazda i lepsze MPG.
Ponieważ dysza dużej prędkości po prostu nie była wzywana do działania - chyba że - wciśnięty do oporu.
2-gardzielowy

Gaźniki w MG - Najczęściej tylko ustawianie SYNC między 2 i uzupełnianie Dash Pots.. & Velocity Stacks.. Pomogło.

Tak czy inaczej, to dużo gaźnika dla B20 - mniejszy na gnieździe zaworu pływakowego i zawór iglicowy mniejszy na rurce emulsyjnej i mniejsza dysza powietrzna.

Prawdopodobnie patrzysz na Over Bored Over & Stroker Kit, aby uzyskać 2.3L z Head Work & Cam.
Volvo

 

Znalazłem schemat rozłożeniowy części, który wymienia 4 dysze: dysza korektora powietrza, dysza biegu jałowego, dysza główna, dysza pompy. Zaskoczyło mnie to, że otwory progresywne w górnej części gardzieli są odsłaniane przez początkowe i progresywne otwarcie przepustnicy. W filmie, który oglądałem, mówiono o 3 otworach, a gaźnik, który mam i na który patrzyłem, ma tylko 2, które udało mi się zobaczyć. Rzuciłem tylko szybkie spojrzenie, jeszcze nie miałem czasu się tym zająć.

 

Ludzie;

Moje ukochane SU robią 95% (jeśli nie 100%, można by się spierać!) tego z zaledwie 50 części! ...a żeby zdobyć te ostatnie 5%, Weber musi podwoić liczbę części...Wiem, co bym wolał...po prostu mówię...!

 

Niewątpliwie można wiele powiedzieć o dobrej parze SU. DCOE ma około 100 unikalnie ponumerowanych części, dla wielu z nich są 2 lub więcej.

 

Najlepszą rzeczą w pudełku są te kolektory dolotowe - wydają się być oryginalnymi kolektorami dolotowymi VCS [Volvo Competition Service], takimi jak w zestawach Stage 3 i 4, wyposażonymi w gaźniki Solex DDH lub ADDHE. Te kolektory są rzadkie i bardzo pożądane. To świetny wynik.

Re: różnice w gaźnikach między typem 9 i 15: krótka odpowiedź: nie próbuj ich łączyć.

Dłuższa odpowiedź: przepustnice są różne. Możesz sprawić, by oba typy dobrze działały w B20 (nawet w takim jak Twój, który tak naprawdę nie potrzebuje tych gaźników), ale te dwa typy nigdy do siebie nie pasują. Możesz również mieć różne otwory progresywne między nimi, co tylko utrudni sprawę - to skomplikowane rzeczy do wyjaśnienia, ale mają związek z progresją poza biegiem jałowym, a to, co ostatecznie otrzymasz - w najlepszym przypadku - to silnik, w którym 2 cylindry przechodzą płynnie z biegu jałowego, a pozostałe dwa nie.

Możliwe jest również, że gaźniki są identyczne, ale górna pokrywa jednego z nich została wymieniona. To nic nie zaszkodzi, ale wprowadzi wszystkich w zakłopotanie.

Inną różnicą jest tak naprawdę tylko dysza, którą łatwo zmienić, ale trudno uzyskać właściwą i drogą. Jeśli potrzebujesz na przykład różnych rurek emulsyjnych, to kosztuje około stu dolarów za wszystkie 4. A jeśli kupisz takie, które nie są odpowiednie, musisz wydać kolejne sto dolarów na następny eksperyment. Dysze główne kosztują około 10 dolarów za sztukę z wysyłką, to samo dotyczy korektorów powietrza, dławików 30 dolarów za sztukę, dysz pomocniczych, zapomniałem, dysz biegu jałowego 8 dolarów lub więcej oraz dysz pompy przyspieszenia i zaworów spustowych. Wszystko to ma na celu powiedzenie, że tylko po to, aby ustawić gaźniki i skonfigurować je tak, aby były blisko Twojego silnika, może łatwo kosztować setki dolarów; a po zakończeniu możesz zacząć stroić, co oznacza kupowanie większej liczby dysz. Zdobądź również zestawy naprawcze i nowe mocowania. Alternatywą byłoby zatrudnienie kogoś, kto ma pełną gamę dysz, aby je dla Ciebie ustawić. Zaletą jest to, że nie kupujesz tak wielu rzeczy, których nigdy nie będziesz potrzebować; wadą jest to, że ci faceci nie są tani i niczego się po drodze nie nauczysz.

Kiedy już znajdą się na silniku i działają zgodnie z przeznaczeniem, są naprawdę świetnymi gaźnikami. Jeśli chcesz je uruchomić, koniecznie to zrób. Ale są skomplikowane i mogą być niezwykle frustrujące. Para SU zasili B20 do około 150 KM, co jest wyższym celem, niż większość z nas chciałaby przyznać.

Re: dysze: dla silnika, który opisujesz, zacznij od czegoś takiego:

dławiki 34 mm
4,5 dysz pomocniczych
135 dysz głównych
rurki emulsyjne F16
185 korektorów powietrza
50f8 dysz biegu jałowego

Na razie nie martw się dyszami pompy przyspieszenia, ale przynajmniej potwierdź, że pasują; i WYMIEŃ aluminiową podkładkę uszczelniającą ZA KAŻDYM RAZEM, gdy je wyjmujesz.

Ale najpierw, jeśli zamierzasz wypróbować DCOE: zacznij od dopasowanej pary. W przeciwnym razie nigdy nie będzie działać poprawnie. To jest krytyczne.

Jeśli kiedykolwiek będziesz chciał sprzedać te kolektory dolotowe, zaoferuję najwyższą cenę.

Cam

Cameron
swedishrelics.com

 

Re: Różnice w gaźnikach między typem 9 i 15: krótka odpowiedź: nie próbuj ich łączyć.

Myślę, że być może dlatego siedzą w pudełku, a nie są przymocowane do silnika .

 

Hej Cam,

Dzięki za info. Świetna sprawa. Jestem teraz z dala od domu, ale w ciągu najbliższych kilku dni postaram się poświęcić trochę czasu na dokładniejsze przyjrzenie się gaźnikom. Jak miałbym ustalić, czy korpusy faktycznie pasują do siebie - poza tym, że pokrywy mają różne stemple typu i numeru? Myślałem, że widziałem gdzieś, że typy 9 i 15 są takie same, poza rzeczami, które są w nich zainstalowane (dysze, zwężki itp.). Jeśli chcę pobawić się Weberami, chyba będę musiał znaleźć kogoś z podobnie niedopasowaną parą i je zamienić, abyśmy oboje skończyli z dopasowanymi parami.

Pamiętam, że widziałem jakieś numery odlane w kolektorach, po stronie dolnej. Sprawdzę to, kiedy wrócę do domu.

Biorąc pod uwagę, że mój B20 działa dobrze na gaźnikach SU HS6, a gaźniki DCOE byłyby przesadą, może powinienem zrezygnować z tego, być może głupiego zadania - przynajmniej na razie. Właściwie to skłoniło mnie do marzeń o zbudowaniu B20 do osiągów ulicznych. Mam coś, co być może jest dobrym rdzeniem: B20 (wał korbowy z sześcioma śrubami) z głowicą E. Znowu, nie wiem nic o silniku, poza tym, że można go obrócić ręcznie. Powinienem założyć wątek na Pushrod Performance Forum.

 

Wydaje się to dziwne, że były w tym samym pudełku razem. Mogą być jakieś sztuczki w środku... te węglowodany.

 

Po prostu wydaje się dziwne, że były w tym samym pudełku razem. . . Mogą być jakieś sztuczki w środku. . . te gaźniki

Tak, wydaje się, że to, co myślałem, po opisie - ludzie wtedy wiedzieli, co robią i przechowywali, więc tak, oszukali gaźniki - tylko
ludzie drapią się po głowach, mówiąc: Cholera, to coś działa świetnie i jak sprawiłeś, że te gaźniki tak dobrze razem działają ..🤩

 

Zdjąłem kolektor z drugiego gaźnika i filtry powietrza z obu. Po szybkim rozejrzeniu się nie znalazłem żadnych oznaczeń na korpusach gaźników, ale jeszcze ich nie rozebrałem i nie wyczyściłem. Potwierdziłem, że oba korpusy mają 2 otwory progresywne w każdym gardzielu i wyglądają na to, że są w tym samym miejscu i tego samego rozmiaru (tylko na oko) w obu gaźnikach. Wszystkie przepustnice są oznaczone jako 78 stopni. [Edycja: Początkowo myślałem, że to ssania z wybitym numerem 38, potem myślałem, że to dysze pomocnicze; ale po przestudiowaniu schematu części i ponownym przyjrzeniu się gaźnikom w lepszym świetle jestem prawie pewien, że to ssania mają wytłoczony (wytłoczony?) numer 38.] To w zasadzie wszystko, co mogę w tej chwili zobaczyć. Nie zauważyłem żadnych różnic w odlewach korpusów gaźników, ale tak naprawdę się na tym nie znam. Czy istnieje jakiś sposób, aby potwierdzić, czym są korpusy, czy też jest to tylko to, co jest wybite na pokrywach?

Nie znalazłem żadnych oznaczeń na kolektorach innych niż numery odlane na spodach: 419883 i 419884. [Edycja: Znalazłem kolektory dolotowe do gaźników bocznych w katalogu Volvo R Sport o numerach części 419883-4 i 419884-2, które wyglądają tak samo jak te na moim stole warsztatowym, o ile mogę to stwierdzić.]

 

38 są zdecydowanie za duże dla tego silnika, a zakładając, że ten, kto je wcześniej uruchamiał, odpowiednio wyregulował gaźniki dla ich zastosowania, zgaduję, że dysze będą bardziej agresywne niż to, czego będziesz potrzebować. Łatwo je usunąć. Jeśli będziesz miał okazję, wyjmij je i daj nam znać, co masz.

Cam

 

Dzięki, Cam. Bardzo cenię sobie Twoje uwagi. Nie znam historii tych gaźników ani silnika B20E. Demontaż będzie interesujący. Zarówno gaźniki, jak i silnik były uruchamiane i będą wymagały czyszczenia i kto wie, jak wiele renowacji, a nawet czy w ogóle nadają się do odbudowy. Właściwie nie wiem, czy gaźniki były zamontowane w silniku, czy też do niego dostrojone. Otrzymałem je oba z tego samego źródła, ale poprzedni właściciel zmarł i otrzymałem je ze spadku z zerową informacją. Wrócę z większą ilością informacji, kiedy będę miał okazję dokonać demontażu.

 

Może to być powód. Moje pytanie brzmi: Czy istnieje jakaś różnica w odlewanym aluminiowym korpusie i pokrywie między typem 9 a typem 15? Jeśli wszystko, co można zmienić w celu tuningu (dysze, ssania, zwężki itp.), pasuje, czy jest jakaś różnica?

[Edit: Wysłałem zapytania e-mail do Redline Weber Division i Worldpac (hurtowni Weber) aby zobaczyć, co powiedzą.]

Aktualizacja: Właśnie rozmawiałem przez telefon z miłym facetem z działu wsparcia technicznego Worldpac. Powiedział mi, że odlewy są takie same, ale otwory progresywne mogą być wiercone inaczej. Zasugerował zamontowanie ich na silniku i podłączenie cięgien, a następnie świecenie światłem w gardziel i obsługę cięgien przepustnicy, aby sprawdzić, czy odpowiednie otwory w obu gaźnikach są odsłaniane w tym samym czasie.

 

Również różnice dotyczą przepustnic i otworów progresywnych. Jeśli przepustnice są identyczne w obu przypadkach, a otwory progresywne są dokładnie takie same, prawdopodobnie ktoś zamienił górną pokrywę w jednym z gaźników.

Jeszcze jedna rzecz do sprawdzenia, ale nie wiem, czy da to przydatny wgląd: śruby regulacji mieszanki na biegu jałowym. Wczesne gaźniki miały gwinty grube, późniejsze gaźniki miały gwinty drobne. Mam nadzieję, że i tutaj wszystkie pasują.

Cam
Portland