Absolutnie uwielbiam silnik 2.0 Turbo. Mój poprzedni samochód, BMW X1, również używa podobnego silnika, który działa bardzo podobnie do Volvo. Mniejsze silniki są lżejsze i łatwiej mieszczą się w mniejszych komorach silnika, maksymalizując również przestrzeń dla pasażerów i zapewniając rozsądną ekonomię paliwową. Czas pokaże, jak trwałe będą na dłuższą metę. Osobiście jestem trochę zaniepokojony zbyt mocnym obciążaniem 2-litrowego silnika z doładowaniem w T6 i myślę, że T5 będzie lepiej się trzymał w czasie, z tańszymi kosztami napraw. Naprawdę lubię T5 z tuningiem Polestar, który zauważalnie poprawia osiągi.

 

I absolutely love the 2.0 liter Turbo.

+1! Wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach, wydajne opakowanie, płynna praca, wysoka oszczędność paliwa. Czego tu nie kochać?
Prawdopodobnie spędzam 0,1% czasu jazdy potrzebując dużej mocy (ponieważ jako człowiek rodzina często ścigam się na ćwierć mili naszym 2,5-tonowym SUV-em z moimi dziećmi z tyłu [emoji14] ), ale poważnie, włączanie się do ruchu to jedyny moment, w którym mogę słusznie uzasadnić pozwolenie naszemu T8 na pełny ryk - i chłopie, jak on ryczy!

Time will tell how durable they will be I the long term.

Każdy dobrze zaprojektowany produkt przechodzi testy niezawodności i analizę statystyczną. Czy ktoś czytał, jak długo Volvo zaprojektowało te silniki?

 

Informacje o Volvo 2018

Karta informacyjna dotycząca technologii układu napędowego Volvo Cars
Rok modelowy 2018
Spis treści
Drive-E - Technologia układu napędowego 3
Modułowość 4
Technologia silników benzynowych 5
- Zaawansowane doładowanie
- Sprężarka i turbosprężarki
- Zaawansowane spalanie i bezpośredni wtrysk
- Silniki benzynowe

Przekładnie 14
- 8-biegowa automatyczna


Technologia układu napędowego
„Technologia Drive-E firmy Volvo Cars ma na celu zapewnienie dynamicznej mocy, czystej wydajności i
wyjątkowych wrażeń z jazdy
dzięki najnowszej technologii układu napędowego i wyraźnemu skupieniu się na
elektryfikacji. Do 2025 roku będziemy mieć na drogach nawet milion zelektryfikowanych samochodów Volvo, a nasz pierwszy w pełni
elektryczny samochód pojawi się w 2019 roku” – mówi Henrik Green, starszy wiceprezes ds. badań i rozwoju w Volvo
Car Group.
Elektryfikacja to przyszłość
Volvo Cars zobowiązuje się do elektryfikacji całej swojej gamy produktów w ramach modułowej i skalowalnej
architektury produktów Compact. Od 2019 roku wszystkie nowe modele Volvo będą dostępne z zelektryfikowanym układem napędowym –
od łagodnego hybrydowego systemu 48 V, przez nasze
Twin Engine hybrydy typu plug-in, po czysto elektryczne pojazdy zasilane akumulatorami.
Jesteśmy głęboko przekonani, że elektryfikacja i hybrydyzacja odegrają coraz większą rolę w przyszłości
napędu samochodowego, umożliwiając zwiększenie przyjemności z jazdy i wydajności. Volvo Cars pozostaje na
czele innowacji w dziedzinie inżynierii układów napędowych.
Technologia układu napędowego Volvo Cars opiera się na
koncepcji wydajnej mocy, bez kompromisów.
Nasze modułowe podejście do inżynierii układów napędowych
oznacza, że nasza podstawowa architektura silnika może zapewniać
wyróżniające się atrybuty układu napędowego, a także być
połączona z elektryfikacją układu napędowego w naszych nowych
architekturach platform, SPA i CMA.
Dynamiczna moc
Nasze wielokrotnie nagradzane czterocylindrowe silniki są wyposażone w
zaawansowaną technologię doładowania, która zapewnia
dynamiczną moc w razie potrzeby dzięki
innowacyjnemu wykorzystaniu zarówno turbodoładowania, jak i doładowania, lub
poprzez natychmiastowy moment obrotowy naszych zaawansowanych
hybryd typu plug-in
Twin Engine układów napędowych.
Nasza technologia Drive-E zapewnia osiągi
i właściwości jezdne, których oczekują nasi klienci.
Czysta wydajność
Układy napędowe Drive-E zostały zaprojektowane w celu ograniczenia
emisji. Poprawiliśmy oszczędność paliwa o
nawet 35 procent w porównaniu z naszą poprzednią
gamą układów napędowych, jednocześnie uzyskując
redukcję masy do 45 kg.
Volvo Cars wprowadziło na rynek pierwszą na świecie hybrydę typu plug-in z silnikiem Diesla w 2012 roku. W 2014 roku zaprezentowaliśmy najczystszy i najmocniejszy na świecie 7-miejscowy hybrydowy SUV typu plug-in:
XC90 T8
Twin Engine. Ale to dopiero
początek.
Modułowość
Jedną z zasad rozwoju i kluczowych korzyści stojących za naszymi wielokrotnie nagradzanymi układami napędowymi Drive-E jest
to, że zostały zaprojektowane w celu zmniejszenia złożoności poprzez zastosowanie kompaktowego, modułowego podejścia.
Oznacza to w praktyce, że zarówno modele z silnikiem Diesla, jak i benzynowym mają wspólną architekturę i dlatego mogą
być produkowane na tych samych liniach w naszych zakładach silnikowych.
Wydajna konstrukcja architektury oznacza również, że można uzyskać szeroki zakres wariantów mocy silnika z
przykręcanymi turbosprężarkami i sprężarkami doładowującymi oraz dedykowanym oprogramowaniem silnika.

Benzyna
Technologia silników benzynowych
Zaawansowane doładowanie
Volvo Cars podniosło zaawansowane doładowanie na nowy
poziom, wykorzystując modułowy system ładowania, który
zapewnia właścicielom Volvo szereg poziomów mocy i
atrybutów wydajności silnika.
Zaawansowane doładowanie oznacza, że nasze kompaktowe
silniki mogą zapewniać poziomy mocy odpowiadające
jednostkom o większej pojemności sześciu i ośmiu cylindrów z wysokim
momentem obrotowym dostępnym w szerszym zakresie prędkości.
Używamy najnowocześniejszych systemów ładowania składających się z
turbosprężarek i sprężarek zaprojektowanych zgodnie z
naszymi precyzyjnymi specyfikacjami, aby zapewnić lepszą oszczędność paliwa,
wiodące osiągi i właściwości jezdne.
Sprężarka i turbosprężarki
Sprężarki zapewniają moment obrotowy i
reakcję przy niskich obrotach. Turbosprężarki zapewniają moc. Poniżej 3500
obr./min sprężarka i turbosprężarka są aktywne.
Powyżej 3500 obr./min stosowana jest tylko turbosprężarka. Używamy
dużej turbosprężarki łączącej niskie ciśnienie zwrotne i wysokie
zdolność doładowania przy wysokich obrotach w celu
maksymalnej mocy wyjściowej.
Po połączeniu sprężarka i turbosprężarka
dostarczają płynne, spójne i przekonujące
doładowanie do naszych układów napędowych Drive-E.
Sprężarka
Turbosprężarka
Technologia silników benzynowych
Sprężarka
Elektromagnetyczna sprężarka Volvo Cars, obsługiwana sprzęgłem,
jest jedną z najszybszych i najpłynniejszych w produkcji. Jest obecnie używana w
konfiguracji układu napędowego T6. Sprężarka
dostarcza moc 6-cylindrową, gdy jej potrzebujesz, i
oszczędność paliwa 4-cylindrowego, gdy jej nie potrzebujesz.
Volvo Cars ściśle współpracowało z firmą Eaton przy opracowywaniu
tego unikalnego rozwiązania sprężarki opartego na sprzęgle elektromagnetycznym dla
silnika benzynowego T6 Drive-E. Sprzęgło elektromagnetyczne znajduje się
między wirnikami a wałem wejściowym, zapewniając
moc na niskich obrotach 6-cylindrowego silnika w
4-cylindrowych układach napędowych Drive-E Volvo.
Inteligentny algorytm stworzony dla elektronicznego
modułu sterującego (ECM), zaprojektowany przez inżynierów
układów napędowych Volvo, przenosi sztukę zaawansowanego
doładowania na wyższy poziom.
Gdy silnik pracuje ze stałą prędkością, sprzęgło
pozostaje otwarte, odłączając napęd pasowy
od mechanizmu wirnika. Sprzęgło elektromagnetyczne jest
aktywowane na żądanie przez sygnał z
ECU, gdy kierowca żąda przyspieszenia przez
naciśnięcie pedału przyspieszenia, włączając biegi
i obracając wirniki sprężarki.
Wykorzystanie rezerwy momentu obrotowego z wału korbowego, przy
dodaniu zwiększonego przepływu powietrza i chwilowym opóźnieniu
wyprzedzenia zapłonu, umożliwia szybsze narastanie
prędkości sprężarki po włączeniu sprzęgła
elektromagnetycznego. W połączeniu z teraz zaawansowaną iskrą,
sprężarka zapewnia uspokajająco szybką reakcję.
Płynna natura sprężarki Volvo odróżnia ją od
konkurencji z czasem sprzęgania krótszym niż
350 milisekund.
Po osiągnięciu przez silnik ponad 3000 obr./min
przepustnica wlotowa otwiera się, a sprzęgło
odłącza sprężarkę, gdy turbosprężarka,
teraz w pełni napędzana spalinami, włącza się.
Ponieważ sprężarka działa tylko na żądanie,
przełożenie kół pasowych zostało zwiększone do prawie
siedmiu do jednego (prawie dwukrotność konwencjonalnego przełożenia),
co oznacza, że sprężarka, w szczycie, obraca się z
prędkością prawie 24 000 obr./min – co czyni ją jedną z najszybszych
sprężarek w produkcji.
Zaawansowane spalanie
Układ spalania zaprojektowany dla silników benzynowych
składa się ze świecy zapłonowej i wtryskiwacza zamontowanych centralnie z
unikalnym układem natrysku, który zapewnia jednorodną mieszankę powietrze-paliwo.
To centralne
bezpośrednie wtryskiwanie technika umożliwia:
•
Stratyfikowany start i efektywne nagrzewanie katalizatora
tryb, który przewyższa wtrysk paliwa do portu (PFI)
i silniki z bezpośrednim wtryskiem montowane z boku,
co skutkuje niskim zużyciem paliwa i umożliwia
zgodność z normami emisji Euro6 i LEVIII.
•
Ulepszony moment obrotowy przy niskich obrotach w porównaniu z PFI przez
wykorzystanie zamiatania i chłodzenia ładunku przez bezpośredni
wtrysk paliwa.
Porty wlotowe są zaprojektowane tak, aby generować wysoki
ruch wirowy, promując mieszanie powietrza i paliwa
podczas suwu ssania. W kolejnym
suwie sprężania ruch wirowy jest rozbijany na
turbulencje, przyspieszając spalanie.
Spalanie jest zatem bardzo stabilne,
co umożliwia wysoki stopień wewnętrznego EGR, który
minimalizuje straty pompowania, a tym samym zmniejsza zużycie paliwa.
Podjęto specjalne wysiłki, aby uzyskać
system spalania odporny na spalanie stukowe. Chłodzenie
płaszcz wodny, porty wlotowe, cel natrysku i
geometria komory spalania zostały precyzyjnie dostrojone,
co umożliwiło oszczędne paliwo, wysoki stopień sprężania
10,8 dla benzyny T5 i 10,3 dla benzyny T6.
Technologia silników benzynowych
T6 T5 T4 T3 T2
Pojemność skokowa
2,0 l 2,0 l 2,0 l 1,5 l 1,5 l
System ładowania
Jedna sprężarka
+ jedna turbosprężarka z
zaworem upustowym
Jedna turbosprężarka z
zaworem upustowym
Jedna turbosprężarka z
zaworem upustowym
Jedna turbosprężarka z
zaworem upustowym
Jedna turbosprężarka z
zaworem upustowym
Wały wyrównoważające
Tak Tak Tak Nie Nie
Struktura silnika
Lekkie, wysokociśnieniowe odlewane ciśnieniowo aluminiowe skrzynie korbowe i płyty łożyskowe z odlewanymi żelaznymi
wkładkami i wzmocnieniami łożysk z żeliwa sferoidalnego.
Układ korbowy
Podobne tłoki, tj. kute stalowe wały korbowe, aby zminimalizować rozmiary łożysk, różne obróbki
górnej części tłoka dla różnych stopni sprężania. Tarcie zmniejszone o 50%, redukcja obciążenia stycznego pierścienia z
powłoką Physical Vapour Deposition (PVC) na górnym pierścieniu i nowa specyfikacja honowania.
Sworznie tłokowe są pokryte powłoką Diamond-like Carbon (DLC).
Głowica cylindrów
T6 wykorzystuje
konstrukcję z podwójnym płaszczem wodnym
aby wspomóc chłodzenie
i przepływ.
Aby poradzić sobie z bardzo dużym obciążeniem cieplnym, wybrano stop aluminium ALSi7 z obróbką cieplną T7.
Silniki T2, T3, T4 i T5 wykorzystują konstrukcję z pojedynczym płaszczem wodnym.
Układ zaworów
Bezpośredniego działania, szybki zmienny układ zaworów z bezobsługowymi, powlekanymi DLC mechanicznymi
popychaczami. Łożyska rolkowe na pierwszym łożysku krzywki w celu zmniejszenia tarcia. Fazery krzywki na
kamieniach wlotowych i wylotowych umożliwiają elastyczność w kompromisie między emisjami, paliwem
zawartością i właściwościami jezdnymi.
Układ olejowy
(z pompą olejową o zmiennej wydajności)
Pompa olejowa jest w pełni zmienna, a ciśnienie oleju jest kontrolowane przez siłownik elektromagnetyczny w celu
redukcji tarcia.
Układ chłodzenia /
Zarządzanie termiczne
Silniki benzynowe są wyposażone w elektryczną pompę wodną o mocy 400 W w celu zmniejszenia tarcia
straty i stworzenie możliwości kontrolowania przepływu chłodziwa w celu szybkiego rozgrzania silnika i
redukcji tarcia.
Układ spalania
Centralnie zamontowana świeca zapłonowa i wtryskiwacz z unikalnym układem natrysku, który zapewnia bardzo
jednorodną mieszankę powietrze-paliwo.
Obróbka spalin
Układ oczyszczania spalin Volvo Car (trójdrożny katalizator, filtr cząstek stałych
*) wykazuje bardzo niski spadek ciśnienia i wysokie właściwości jednorodności oraz ma podobną podstawę
konstrukcję zarówno dla zastosowań benzynowych, jak i wysokoprężnych, zdolną do spełnienia wszystkich obowiązujących
wymagań

 

Pieprzyć ten silnik. Może i jest cudem techniki, ale nie ma płynności V6 ani żadnych realnych korzyści pod względem zużycia paliwa. Więc w czym rzecz?

 

Screw this engine.

Nie jestem pewien, czy to właściwe, aby naruszać silnik w ten sposób.

 

Kupiłem to ze względu na układ napędowy T8. Mniejszy silnik pomaga tutaj.

 

Kupiłem go ze względu na układ napędowy T8. Mniejszy silnik tutaj pomaga.

Wysłane z mojego Z978 za pomocą Tapatalk

+1, a głównie dlatego, że całkowita moc była zbliżona do mojego Jaguara V8.

Myślę, że w mieście można zauważyć oszczędność paliwa w porównaniu do samochodów z większymi silnikami.

W jeździe po mieście typowy V8 spalałby średnio 15-18 l/100 km, a na autostradach: 9-10 l/100 km, podczas gdy T6/T8 spalałby średnio poniżej 12 l/100 km w mieście i 9,2-10,5 l/100 km na autostradach.

Wysłane z mojego SM-G950F za pomocą Tapatalk

 

Nie sądzę, żeby ten silnik 2L był obciążony, ponieważ 8-biegowa skrzynia biegów odciąża silnik.

Zauważysz, że przy 130 km/h i na 8. biegu obrotomierz samochodu waha się tuż poniżej 1500 obr./min. Z pewnością w ogóle nie obciąża to silnika, tak jak robią to typowe japońskie samochody ze swoimi krzykaczami.

Możemy więc się zrelaksować

Wysłane z mojego SM-G950F używając Tapatalk

 

Nie musisz się martwić o obciążenie, gdy masz złe wtyczki, które zaraz to zniszczą.

 

Zazwyczaj w przemyśle motoryzacyjnym, gdy opracowuje się nowy lub znacznie zmieniony komponent, jest on testowany poprzez umieszczenie go w obecnym samochodzie lub "Mule". Wiem bardzo niewiele o Volvo przed drugą generacją platformy SPA. Czy ten 2-litrowy silnik był w innych samochodach przed jego wprowadzeniem do gamy 2016? Jeśli nie, to wyjaśnia, dlaczego mogli mieć początkowo problemy. Większość producentów przejeżdża kilka milionów mil na nowym komponencie, aby wyeliminować wszelkie problemy. Biorąc pod uwagę ich mały rozmiar, mogli po prostu testować wewnętrznie, a następnie wprowadzić go wraz z nowymi modelami. Pamiętam, że po przeczytaniu o XC90 próbowałem zobaczyć jeden w naszym lokalnym salonie (wtedy) w Orange County. Widziałem wiele samochodów, ale nie pamiętam, żebym widział nowy XC90 SPA2. W tamtym czasie chciałem zobaczyć T8. Nigdy nie otrzymałem odpowiedzi od tego dealera. Pod względem silnika rozumiem mentalność cali sześciennych. Miałem w życiu wiele silników V8. Mają one unikalny dźwięk i mogą być modyfikowane w celu poprawy osiągów. Kiedy po raz pierwszy zainteresowałem się samochodami sportowymi, pamiętam, jak niektóre silniki można było modyfikować, podczas gdy inne były granatami czekającymi na wyciągnięcie zawleczki. Honda była szczególnie odpowiednia dla tunerów. Również niektóre silniki Toyoty były zbudowane jak niemieckie "Domy". Pamiętam, że po wysadzeniu korony w moim Infiniti Q45a szukałem producentów, którzy nie denerwowaliby się, jeśli zmodyfikujesz swój silnik. Honda wyróżniała się. W moim NSX Honda nie miała nic przeciwko temu, że dodałem doładowanie. Nie wzięli nawet pod uwagę robienia mi problemów z kwestiami gwarancyjnymi. Zrozumieliśmy, że doładowanie, jak również turbodoładowanie, wpłynie na niezawodność. Dowiedziałem się również, że podczas rozwoju producenci, którzy się ścigają, często patrzą na to, co ich silniki przetrwają. Budują więc komponenty, które pozostają razem podczas dużych obciążeń. Pamiętam, że Honda miała zmodyfikowany blok dla NSX, który był przeznaczony specjalnie do wyścigów. Był używany do wyścigów w wielu różnych seriach. Niestety, zrobili ich tylko kilka, a potem zniszczyli formy. Nasz standardowy blok nadal mógł wytrzymać duże obciążenia. Pamiętam, że ludzie wyciągali ponad 800 KM na hamowni. Oczywiście nie mogli jeździć samochodem po ulicy bardzo płynnie. Musieli wymienić ECU na coś, co uruchomiłoby KM po osiągnięciu pewnego poziomu obrotów. Ale silniki wytrzymały. Kiedy robiłem pasek rozrządu po 10 latach i 25 000 mil, był w tak dobrym stanie, że wszystkie wytłoczone litery były nadal łatwe do odczytania. Dałem to komuś, kto odbudowywał blok. Proszę bardzo. Miejmy nadzieję, że nasz 2-litrowy silnik jest jednym z tych silników, które zostały zbudowane tak, aby wytrzymać duże ciśnienie wewnętrzne. Odważyłbym się stwierdzić, że nasze silniki są w stanie osiągnąć 500 KM bez wybuchu. Mały niekoniecznie oznacza słaby.

 

Odważyłbym się stwierdzić, że nasze silniki są w stanie osiągnąć 500 KM bez wybuchu. Mały niekoniecznie oznacza słaby.

Tak, są w stanie osiągnąć więcej niż to.

 

Jestem bardzo zadowolony z osiągów naszego V90 T6 w realnym świecie. Znacznie lepsze osiągi, przyspieszenie i ekonomia niż w naszym '07 V70 2.5T w większym samochodzie z napędem na wszystkie koła. Na niektórych wzniesieniach w okolicy, gdzie '07 redukuje bieg, V90 tylko trochę warczy i utrzymuje prędkość bez zmiany biegów. Tylko 2 litry, ale bardzo dobrze spełnia swoje zadanie.

 

Z pewnością nie potrzebuję silnika V6 ani V8 w moim XC90. Silnik Pole* T6 zapewnia mi całą potrzebną moc.

 

Z pewnością nie potrzebuję V6 ani V8 w moim XC90. Silnik Pole* T6 zapewnia mi całą potrzebną moc.

+1 Chociaż dźwięk silnika T6 XC90 jest mniej wyrafinowany niż w przypadku silników 6-cylindrowych lub 8-cylindrowych, zapewnia on mnóstwo mocy, zwłaszcza w trybie dynamicznym, a jeszcze lepiej z Polestar. Rzadko zdarza mi się wcisnąć pedał gazu do podłogi.

 

Myślę, że P* T6 ma wystarczającą wydajność dla mojego V90CC. Jasne, byłoby miło, gdyby miał niższy "pomruk" zamiast wyższego "świstu" turbosprężarki, ale wydajność moim zdaniem nie jest problemem. Uważałem, że wersje bez P* T5/T6 w XC90 były czasami trochę słabe, ale nigdy nie próbowałem XC90 z P*.

 

Posiadałem 4 Volvo, wszystkie z 5-cylindrowym silnikiem, który uwielbiałem, i wszystkie były niezniszczalne i uważałem je za niezastąpione.

Ale właśnie oddałem XC90 T6 z 2016 roku z prawie 50 tysiącami ciężkich (całkowicie bezproblemowych) milami.
Właśnie odjechałem również S60 R-Design z 2019 roku z tuningiem Polestar i przywołuje to uczucie mojego starego, oryginalnego R z 2006 roku.

Nie mogę się wypowiedzieć na temat trwałości, ale podoba mi się podejście Volvo 2.0L. Mam nadzieję, że żaden z nich nie wybuchnie przedwcześnie...

 

Więc jak możemy umieścić specyfikację S60 Polestar 2.0 w nadwoziu XC90? [emoji4]

Chcę wersję 362 KM i 347 TQ!

Wysłane z mojego iPhone'a za pomocą Tapatalk

 

Więc jak możemy umieścić specyfikację S60 Polestar 2.0 w nadwoziu XC90? [emoji4]

Chcę wersję 362KM i 347TQ!

Wysłane z mojego iPhone'a za pomocą Tapatalk

Samochód wyścigowy WTCC Cyan S60 2.0L turbo ma 400KM. Lepiej weź ten.

 

Myślę, że technologia tych 2-litrowych, 4-cylindrowych silników jest niesamowita. Ale będziemy musieli zobaczyć, jak sobie poradzą w ciągu 5-10 lat z doładowaniem i turbodoładowaniem w tym samym silniku. Zauważając, że wiele innych luksusowych marek również używa silników 4-cylindrowych, chodzi o to, że Volvo jest jedyną luksusową marką na powyższej liście (chyba), która RÓWNIEŻ nie oferuje co najmniej silnika V6, dla tych wielu klientów, którzy wybraliby V6 zamiast I4, gdyby ta opcja była dostępna - szczególnie w cięższych modelach Volvo serii 90. (A większość tych luksusowych marek z silnikami I4 oferuje zarówno silniki V6, jak i V8 w swoich gamach.) Wiem, że to prawdopodobnie się nie wydarzy, ale jako lojalny użytkownik Volvo od dziesięcioleci, naprawdę chciałbym zobaczyć, jak Volvo oferuje silnik V6 w swojej serii 90 w pewnym momencie. Jeśli chodzi o T8, poważnie rozważałem T8, ale zdecydowałem się na tańszy (niewiele opcji) Porsche E-Hybrid, ponieważ po prostu działają o wiele lepiej zarówno z elektrycznym, jak i spalinowym napędem na wszystkie cztery koła (a podstawowy Cayenne E-Hybrid jest o 20 000–25 000 USD tańszy niż wysokiej klasy XC90 T8).

 

Nie jestem techniczny, ale mamy również Lexusa RX350, który ma silnik V6 i generuje około 250 KM, co jest mniej więcej takim samym wynikiem jak nasz Volvo T5 V4. Myślę, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h i ogólne osiągi obu samochodów są takie same, mimo że Xc90 jest cięższy i większy. Volvo V4 wydaje się być również cichsze we wszystkich warunkach jazdy i ma lepsze zużycie paliwa. Jestem z tego zadowolony! Chciałbym, żeby Volvo zamontowało większy zbiornik paliwa, ale myślę, że mam to zastrzeżenie do każdego samochodu, który kiedykolwiek posiadałem.

(Chciałbym też, żeby mieć T6, tylko dlatego, że czasy 0-100 km/h są o 2 sekundy krótsze dla odrobiny zabawy)

 

Nie jestem techniczny, ale mamy również Lexusa RX350 z silnikiem V6, który ma około 250 KM, co jest mniej więcej taką samą mocą jak nasz T5 V4 Volvo.

W żadnym Volvo nie ma silnika V4 Rzędowa czwórka.

 

W młodości pierwszą rzeczą, jaką robiłem, było opuszczenie wydechu i zrobienie cat-back z podwójnymi wydechami. Gdybym miał to zrobić tutaj, opuściłbym duży tłumik i zrobił indywidualne tłumiki z wypełnieniem szklanym. W moim Lexusie V8 używałem małych tłumików owiniętych grafitem z chromowanymi końcówkami. Brzmiały świetnie. Problem z naszym 4-cylindrowym silnikiem polega na tym, że nigdy nie będzie brzmiał jak Ferrari, a ja za bardzo lubię system dźwiękowy B&W. Nigdy nie udało mi się sprawić, by mój NSX (3,2 litra V6) brzmiał tak, jak chciałem. Opuściłem kolektor wydechowy i założyłem kolektory wyścigowe, a następnie zleciłem warsztatowi zbudowanie dla mnie unikalnego wydechu z wyważonymi stronami. To było dużo pracy i dużo spawania. Nadal nigdy nie trafiał w nuty. Niektórzy z chłopaków zdecydowali się na tytan, aby zredukować wagę. Nawet te miały szorstki, warczący dźwięk. Najlepszy dźwięk, jaki kiedykolwiek uzyskałem, to opuszczenie katalizatorów i jazda prosto na zewnątrz. Było wtedy tak głośno, że ludzie słyszeli mnie nadjeżdżającego kilka przecznic dalej. Zapach niespalonego paliwa był również przytłaczający. Nie mogłem słyszeć w cholerę niczego w samochodzie, ale chłopcze, jak to przyspieszało. Jako miłośnik drzew nie mogę już robić takich rzeczy. Nickshu, czy jeździłeś z otwartym wydechem w swoim samochodzie wyścigowym? GT3 ma bardzo głośny, słodki dźwięk.

 

W moich młodszych latach pierwszą rzeczą, jaką robiłem, było opuszczenie wydechu i zrobienie cat back z podwójnymi wydechami. Gdybym miał to zrobić tutaj, opuściłbym duży tłumik i zrobił indywidualne tłumiki z wypełnieniem szklanym. W moim Lexusie V8 używałem małych tłumików owiniętych grafitem z chromowanymi końcówkami. Brzmiały świetnie. Problem z naszym 4-cylindrowcem polega na tym, że nigdy nie będzie brzmiał jak Ferrari i za bardzo lubię system dźwiękowy B&W. Nigdy nie udało mi się sprawić, żeby mój NSX (3,2 litra V6) brzmiał tak, jak chciałem. Opuściłem kolektor wydechowy i założyłem kolektory wyścigowe, a następnie zleciłem warsztatowi zbudowanie dla mnie niestandardowego wydechu z wyważonymi stronami. To było dużo pracy i dużo spawania. Nadal nigdy nie trafiał w nuty. Niektórzy z chłopaków zdecydowali się na tytan, aby zredukować wagę. Nawet te miały chrapliwy, warczący dźwięk. Najlepszy dźwięk, jaki kiedykolwiek uzyskałem, to opuszczenie katalizatorów i jazda prosto. Wtedy było tak głośno, że ludzie mogli mnie usłyszeć nadjeżdżającego kilka przecznic dalej. Zapach niespalonego paliwa był również przytłaczający. Nie mogłem usłyszeć cholery w samochodzie, ale chłopcze, jak to przyspieszało. Jako osoba dbająca o środowisko nie mogę już robić takich rzeczy. Nickshu, czy jeździłeś z otwartym wydechem w swoim samochodzie wyścigowym? GT3 ma bardzo głośny, słodki dźwięk.

Ale niektórzy z nas nie chcą głośnego dźwięku wydechu, jakby pochodził z nieoczyszczonego gardła, typowego dla podrasowanych samochodów młodych ludzi, ale woleliby stonowane warczenie przyzwoitego silnika V6/8.

Przykłady warczenia, o którym mówię, to stary Merc S500, stary Jag XJR itp. Jest stonowany, ale obecny i odurzający podczas gwałtownego przyspieszania. Nadal mam taki samochód i czasami wyłączam radio i otwieram okna, żeby posłuchać warczenia podczas jazdy.

Wysłane z mojego SM-G950F za pomocą Tapatalk

 

Nie chcę tego słyszeć 4cyl. Wszystkie 4cyls brzmią jak śmieci.

 

Nie chcę tego słyszeć 4 cylindry. Wszystkie 4 cylindry brzmią jak śmieci.

Wysłane z mojego SM-G950U1 za pomocą Tapatalk

[emoji1787][emoji1787][emoji1787]Jestem pokonany

Wysłane z mojego SM-G950F za pomocą Tapatalk

 

Jeśli nie chcemy słyszeć silnika lub jesteśmy gotowi posłuchać ścieżki dźwiękowej dobrze brzmiącego silnika, jesteśmy o krok bliżej zaakceptowania nieuniknionych silników elektrycznych, które będą we wszystkim.

Jeśli Volvo dało nam świetnie brzmiące silniki, przejście na samochód elektryczny byłoby trudniejsze dla wielu, niezależnie od osiągów.

Myślę, że Volvo wprowadza nas w przyszłość, weźmiemy nasze lekarstwo.

Wracaąc do tematu, jestem bardzo zadowolony z osiągów Drive-E T6, ale moje pierwsze i drugie Volvo były czerwonymi blokami, więc jestem trochę nostalgiczny za moimi czterocylindrowymi Volvo.

Poza tym jestem prawie pewien, że silniki Drive-E zostały umieszczone w S60 z 2015 roku i sprzedane w 2014 roku, były to FWD T6, jeśli dobrze pamiętam. Jestem pewien, że zostały dobrze przetestowane przedtem.

 

Jeśli nie chcemy słyszeć silnika lub jesteśmy gotowi słuchać ścieżki dźwiękowej dobrze brzmiącego silnika, jesteśmy o krok bliżej zaakceptowania nieuniknionych silników elektrycznych, które będą we wszystkim.

Jeśli Volvo dało nam świetnie brzmiące silniki, przejście na samochód elektryczny byłoby trudniejsze dla wielu, niezależnie od osiągów.

Myślę, że Volvo wprowadza nas w przyszłość, weźmiemy nasze lekarstwo.

Wracaąc do tematu, jestem bardzo zadowolony z osiągów Drive-E T6, ale moje pierwsze i drugie Volvo to czerwone bloki, więc jestem trochę nostalgiczny za moimi czterocylindrowymi Volvo.

Poza tym jestem prawie pewien, że silniki Drive-E zostały umieszczone w modelach S60 z 2015 roku i sprzedane w 2014 roku, były to FWD T6, jeśli dobrze pamiętam. Jestem pewien, że zostały dobrze przetestowane przed tym.

Ciekawa perspektywa. Mamy już czwarty samochód elektryczny, a jednym z interesujących aspektów jest cisza związana z prowadzeniem samochodu. Kiedy docieramy do miejsca, w którym jeździmy, opuszczamy samochód czując się całkiem dobrze. Kiedy jeździłem moim NSX, można mnie było usłyszeć z odległości bloku. Często przyjeżdżałem wyczerpany, ale z uśmiechem na twarzy.

 

Jednym z irytujących trendów, który pojawia się u kilku producentów, jest wpuszczanie dźwięku wydechu przez system audio. Znaczy, serio, to wystarczająco źle, że samochody mają fałszywe końcówki wydechu (ktoś MDX?). Wyobrażam sobie jak jakiś palant podjeżdża na górę, opuszcza szybę i podkręca stereo, żeby pokazać innym kierowcom, jak mocny jest jego silnik. Miejmy nadzieję, że to nie stanie się rozwiązaniem Volvo na skargi dotyczące dźwięku 4-cylindrowca.

 

Audi SQ5 ma fałszywy wydech z tyłu. Bardzo smutne.

 

Czy są inne 2-litrowe silniki do samochodów ulicznych tak mocne jak silnik Volvo? Volvo używa bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów, czy to pomaga w uzyskaniu mocy?

 

Czy są inne silniki 2-litrowe do samochodów ulicznych tak mocne jak silniki Volvo? Volvo używa bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów, czy to pomaga w uzyskaniu mocy?

Tak, masz rację. Bezpośredni wtrysk pozwala na lepszą kontrolę nad ilością paliwa wtryskiwanego bezpośrednio do cylindra. To utrzymuje ładunek nieco chłodniejszym i pozwala na wyższą kompresję. Więc w końcu możesz zaoszczędzić paliwo i zwiększyć moment obrotowy (moc) dzięki bezpośredniemu wtryskowi w porównaniu z bardziej tradycyjnym wtryskiem do portów. Z niektórymi silnikami wystąpiły pewne problemy. Audi R8 (silnik V8) doświadczyło pewnych problemów z gromadzeniem się węgla. Nie wszystkie silniki mają ten problem. Prawdopodobnie zależy to od konstrukcji itp. Zazwyczaj nie zobaczysz bezpośredniego wtrysku w tańszych pojazdach w obecnym czasie. Z tego co rozumiem, wymaga to bardziej wyrafinowanych kontroli.

 

Miałem wiele różnych samochodów. V8, V6, I5 i silniki 4-cylindrowe. Żeby wymienić kilka: Camaro SS 1LE, RS4, TTRS, Focus RS, Fiesta ST, GTI. Mam V60 P* z 2018 roku. Rozważałem kupno używanego '15 lub '16, ale zdecydowałem się na '18, ponieważ chciałem 2-litrowy silnik zamiast 6-cylindrowego. Pomijając fakt, że ma więcej KM, doładowanie daje natychmiastową moc, stary 6 nie może się równać. Dodaj do tego korzyści z mniejszej wagi na przednich kołach i znacznie ulepszonego promienia skrętu i było to oczywiste.

Mam ten samochód od roku i przejechałem 16 tysięcy mil i nie mógłbym być szczęśliwszy. Wiem, że to nie duży przebieg, ale ten samochód nie sprawił mi ani jednego problemu, poza niebieskim lakierem wyścigowym. Ciągle mam inne samochody o wysokich osiągach, które chcą się ze mną ścigać na światłach. Czasami trzeba dać im to, czego chcą. M3, Mustang GT, Macan S, a nawet mały AMG, wszyscy byli zawstydzeni. Silnik nie brzmi świetnie, ale dźwięk doładowania jest całkiem fajny. Ale ponieważ to te samochody o wysokich osiągach słuchają mojego wydechu z tyłu, tak naprawdę mnie to nie obchodzi.

Uważam, że ta strategia Volvo jest genialna. Wszystkie korzyści związane z osiągami, oszczędnością paliwa, wagą i pakowaniem z kompromisem w dźwięku. Brzmi to jak świetny kompromis i taki, który zawarłbym każdego dnia.

Każdy silnik, niezależnie od liczby cylindrów, może mieć problemy. O ile wiem, ten 2,0-litrowy silnik Volvo był solidny. Jedynym sposobem, aby dowiedzieć się, czy jest tak niezawodny jak silniki 3-litrowe, jest czas. Dzięki Bogu za leasing i gwarancje. Osobiście uważam, że to jeden z najlepszych silników, jakie kiedykolwiek miałem w samochodzie. Wybierz żądaną wersję silnika w oparciu o moc, jaką chcesz, i ciesz się.

 

Nie rozumiem ludzi, którzy myślą, że brzmi to strasznie. Właściwie wcale nie brzmi to jak wiele - to bardzo cichy samochód. Myślę, że jeśli lubisz ryk silnika V8, możesz nie być z niego zadowolony, ale ja wolę stłumiony dźwięk tego silnika. Oczywiście nie mam kompresora i to prawdopodobnie robi różnicę, jeśli chodzi o hałas w kabinie.

 

Mój t8 ma 30 mpg w 2 miesiące i 11350 km i jeździłem zimą z dużą ilością długich podróży (200-300 km), a pierwsze 3000 km bez ładowania. W ten weekend pojechaliśmy na narty i podróż wyniosła 475 km bez baterii, 6 osób z bagażem i 31 mpg. W bardzo zimne dni (-8 do -10 stopni Celsjusza) mam 23-25 mpg.

 

Mój t8 ma 30mpg w 2 miesiące i 11350km i jeździłem zimą z dużą ilością długich tras (200-300km), a pierwsze 3000km bez ładowania. W ten weekend pojechaliśmy na narty, a podróż miała 475km z 0 baterii, 6 osób z bagażem i 31mpg. W bardzo zimne dni (-8 do -10 stopni Celsjusza) osiągam 23-25mpg.

Wow, to... OGROMNA różnica. Oczywiście, widzę ogromny spadek wydajności, gdy temperatura spada do około -20C (chyba definicja "bardzo zimno" jest nieco subiektywna...), ale nie rozumiem, jak możemy mieć tak różne liczby. W temperaturze 0C, jadąc samemu, bez bagażu, w piękny dzień bez wiatru, około 65-70 mph, nie ma mowy, żebym mógł uzyskać więcej niż 20mpg na trasie 400+ km. Właściwie to uważam to za wygraną, jeśli jestem powyżej 18 mpg.Myślę, że musisz używać trybu AWD mniej niż ja... ale czuję, że samochód jest o wiele mniej budzący zaufanie w trybie hybrydowym, na śniegu i lodzie... nie jestem pewien, czy to wyjaśnia całą różnicę...Właściwie od dawna podejrzewałem, że coś jest nie tak z moim pojazdem. Jednak Volvo i dealer zawsze mówili mi, że moje liczby "są zgodne ze zgłaszanymi średnimi w świecie rzeczywistym". Ale dla pełnej przejrzystości, mój pojazd stoi teraz bezczynnie w moim garażu, uwikłany w postępowanie sądowe z Volvo, z innych powodów. Być może istnieją więc inne problemy, które tłumaczą słabą wydajność.Nawiasem mówiąc - czy masz aktywne żaluzje w grillu? Jeden z inżynierów Volvo, z którym rozmawiałem, gdy narzekałem na słabe zużycie paliwa, powiedział mi, że "jedynym sposobem na uzyskanie tak słabego zużycia paliwa w zimne dni jest zablokowanie żaluzji w grillu". Kiedy powiedziałem mu, że nie mam żaluzji w grillu, powiedział mi, że to niemożliwe, że wszystkie T8 są w nie wyposażone. Co oczywiście jest całkowicie błędne. Zastanawiam się więc, jaką różnicę by to zrobiło...

 

Średnio osiągam 20 mpg z oponami zimowymi na T5 AWD, jazda mieszana. Mam nadzieję, że z oponami letnimi będzie to około 22-24. 2 miesiące MY19.

 

Tak, mam aktywny grill... cała Europa je ma, ale my nie. Zrobiłem podróż 180 km z tempomatem na 150 km/h przez 70% czasu i 90 km/h przez resztę i spaliłem 12,6 l/100 km. Kiedy wróciłem, ustawiłem tempomat na 110 km zamiast 150 i spaliłem 8,8 l/100 km.