Je suis à peu près sûr que cela doit être en POS II.
J'ai fait tourner le mien la semaine dernière, il avait beaucoup moins de carburant. N'est-ce pas indiqué les exigences à l'écran avant cela ?

Peut-être que vous êtes à la limite de carburant. Brûlez-en un peu.

 

Si le test s'arrête ou ne démarre pas comme indiqué, remplacez le LDP et réessayez.
Le LDP n'est pas surveillé pour son fonctionnement.
Le code EVAP a été défini car l'ECM n'a pas détecté de cycle d'évaporation terminé et réussi.
Le clic est le clapet anti-retour fermé dans le LDP qui s'active, pas la pompe qui tourne.

 

J'ai 39L selon VIDA (ce qui représente 63% de remplissage). Les exigences indiquent 15-85%. J'ai essayé de le faire fonctionner en POS II, à la fois en marche et à l'arrêt. Quand il ne tournait pas, le moteur était froid. Avez-vous effectué le test avec la voiture en marche, à l'arrêt (à froid) ou à l'arrêt (à chaud) ? J'aimerais qu'un message d'erreur s'affiche.

 

Remplacer le LDP sera très amusant. Il est vraiment coincé là-dedans. J'ai peur de faire tomber le cadre.

 

J'ai testé avec le moteur éteint. La batterie a tenu pendant les 10 minutes environ dont elle avait besoin. Le moteur était froid et cela ne devrait vraiment pas avoir d'importance.

Voici comment j'ai changé le mien - ce n'était pas si mal - pas de descente de faux-châssis - suite :

https://www.swedespeed.com/threads/how-to-replace-the-leak-detection-pump-ldp.690267/?post_id=8388410&nested_view=1&sortby=oldest#post-8388410

 

J'ai testé avec le moteur éteint. La batterie a tenu les 10 minutes environ dont elle avait besoin. Le moteur était froid et cela ne devrait vraiment pas avoir d'importance.

Voici comment j'ai changé le mien - ce n'était pas si mal - pas de descente de faux-châssis - suite :

https://www.swedespeed.com/threads/...the-leak-detection-pump-ldp.690267/?post_id=8388410&nested_view=1&sortby=oldest

As-tu physiquement plié un support ?

 

Figure Je vais également avertir les gens d'un incident que j'ai eu. J'ai essayé de tester le véhicule à la fumée. J'ai activé le LDP (fermé le backend) et j'ai commencé à fumer le système. Puis, après un petit moment, j'ai entendu un POP ! J'ai regardé sous la voiture et j'ai réalisé mon erreur (le réservoir était quelque peu indenté ou effondré. Je n'avais pas déconnecté la valve de purge sur l'admission. L'ECM l'a commandée ouverte et le réservoir de carburant était maintenant sous le vide du moteur. Réalisant cela, j'ai ouvert le LDP. J'ai entendu un autre pop, je pense qu'il a survécu mais c'était un appel très proche.

 

Je vais également avertir les gens d'un incident que j'ai eu. J'ai essayé de tester le véhicule en marche. J'ai activé le LDP (fermé l'arrière) et j'ai commencé à fumer le système. Puis, après un petit moment, j'ai entendu un POP! J'ai regardé sous la voiture et j'ai réalisé mon erreur (le réservoir était quelque peu indenté ou effondré). Je n'avais pas déconnecté la valve de purge sur l'admission. L'ECM lui a commandé de s'ouvrir et le réservoir de carburant était maintenant sous vide moteur. Réalisant cela, j'ai ouvert le LDP. J'ai entendu un autre pop, je pense qu'il a survécu mais c'était un appel proche.

Étrange, le bouchon d'essence aurait dû empêcher une pression/un vide excessif.

 

Si j'ai bien lu, l'ECM-4308 est une grosse fuite comme le P0455. Quand j'ai eu le P0455, c'était la valve de purge EVAP qui était défectueuse (se bloquant aléatoirement ouverte ou fermée selon la minute). Vérifiez au moins le tuyau de la valve de purge allant au collecteur d'admission et assurez-vous que la valve n'est pas bloquée. Assurez-vous également que le joint du bouchon de réservoir est en bon état.

 

La valve de purge était la première chose que j'ai vérifiée car au ralenti, ma correction de carburant (LTFT) est négative de 4 à 7 %. Lorsque je conduis, elle revient à des niveaux très normaux. Je pensais que la valve de purge pouvait rester ouverte et laisser passer la vapeur de carburant et que l'ECM s'appauvrirait pour corriger cela. Quand je souffle dans la valve, elle semble fermée et quand j'applique du courant, elle circule librement.

 

La vanne de purge était la première chose que j'ai vérifiée, car au ralenti, ma correction de carburant (LTFT) est négative de 4 à 7 %. Lorsque je conduis, elle revient à des niveaux très normaux. Je pensais que cela pourrait être la vanne de purge qui reste coincée ouverte, laissant passer la vapeur de carburant et que l'ECM appauvrirait pour corriger cela. Quand je souffle dans la vanne, elle semble fermée et quand j'applique du courant, elle circule librement.

Si la lecture du MAF est élevée, le problème de correction de carburant pourrait être l'éjecteur de vide s'il est partiellement obstrué.

Ma vanne de purge restait bloquée lors des tests sur banc,

 

Salut SpaceRay, je ne suis pas sûr de bien comprendre. À quoi faites-vous référence lorsque vous parlez d'éjecteur à vide ? Pourriez-vous expliquer ce que je dois vérifier ?

 

Salut SpaceRay, je ne suis pas sûr de bien comprendre. À quoi fais-tu référence lorsque tu parles d'éjecteur à vide ? Pourrais-tu expliquer ce que je devrais vérifier ?

Consulte ce fil de discussion et vérifie si les symptômes correspondent : https://www.swedespeed.com/threads/...ecm-250a-long-term-fuel-trim-lower-limit-p0172-–-system-too-rich-bank-1.401201/

 

Je connais ce fil. La ligne Venturi est ce à quoi vous faites référence. J'ai vérifié le mien, il va bien.

 

Merci pour votre aide. Je vais travailler à le remplacer par un nouveau LDP.

Je suppose que l'anomalie de trim de carburant est probablement liée à autre chose ou que la valve de purge est défectueuse mais fonctionne correctement sur le banc pour une raison quelconque.

 

Merci pour votre aide. Je vais travailler à le remplacer par un nouveau LDP.

Je suppose que l'anomalie de correction de carburant est probablement liée à autre chose ou que la vanne de purge est défectueuse mais fonctionne correctement sur le banc pour une raison quelconque.

Je vous souhaite bonne chance. Même après avoir changé le LDP, j'ai toujours des P0442 et P0441 aléatoires. J'ai effectué le test Vida evap la semaine dernière et il a réussi, et j'ai reçu un P0441 quelques jours plus tard - peut-être lié ou non. J'attends toujours de voir si le P0442 réapparaît après avoir mis un nouveau bouchon de réservoir qui se ferme bien.

 

J'ai utilisé une pompe de marque Bosch.

En ce qui concerne les pompes bon marché. Cela dépend du nombre de fois où vous êtes prêt à faire le travail - et aussi de la considération des coûts.

Je ne suis pas non plus sûr que le LDP soit le problème. Je couperais la conduite de ventilation et je testerais manuellement la pression à 1 psi maximum - comme cela a été fait ici (voir le post n° 20) : https://www.swedespeed.com/threads/...evap-from-hell-code-p0442-and-now-add-p0441.684697/?nested_view=1&sortby=oldest
Cela testerait tout le système, à l'exception de la capacité de la pompe à sceller. Seulement si la pression se maintient, je remplacerais la pompe. Si la pression ne se maintient pas, vous devrez trouver la fuite - cela pourrait toujours être la pompe - boîtier fissuré ou valve interne ne scellant pas lorsqu'elle est fermée.

Si la pompe était complètement morte, Vida aurait dû générer un code pour cela. Je suis un noob Vida, donc je n'ai aucune idée pourquoi il refuse de faire le test pour vous.

 

Merci et j'espère que vos problèmes se résoudront également. Au fait, quel LDP avez-vous choisi ? Je vois des OEM coûteux, un Bosch et une tonne de marques inconnues qui sont répertoriées pour toutes sortes de modèles comme JLR, etc.

Je suis également toujours étonné que si la fonction de pompe du LDP ne fonctionne pas, cela définira un code de fuite (ECM-4308). Comment l'ECM sait-il qu'il y a une fuite s'il ne peut pas effectuer le test ? Peut-être que je ne l'interprète pas correctement cependant. Toute clarification serait appréciée.

@volvogod a déjà répondu

Si le test s'arrête ou ne démarre pas comme indiqué, remplacez le LDP et retestez.
Le LDP n'est pas surveillé pour son fonctionnement.
Le code EVAP a été défini car l'ECM n'a pas détecté de cycle evap terminé et réussi.
Le clic est le clapet anti-retour fermé dans le LDP qui s'active, pas la pompe qui tourne.

4308, d'après mes souvenirs chez le concessionnaire, était le code de mort pour LDP.
Je suggérerais au minimum d'obtenir la bonne unité Bosch. D'après mes souvenirs, il n'est pas amusant de faire le S40 deux fois.

 

Le LDP est bien coincé là-dedans. On dirait que je pourrai utiliser une Torx sur ces 3 boulons qui le maintiennent. Je suppose que le problème est qu'après l'avoir dévissé, il n'y aura pas assez de place pour le manœuvrer pour le sortir ?

 

Le LDP est définitivement coincé là-dedans. On dirait que je pourrai peut-être mettre un Torx sur ces 3 boulons qui le maintiennent. Je suppose que le problème est qu'après l'avoir dévissé, il n'y aura pas assez de place pour le manœuvrer ?

Si vous pliez le support, il y aura assez de place pour le sortir. Si vous hésitez à plier un support sur une voiture de 20 ans, vous devrez trouver un autre moyen de le sortir.
Comme l'a dit volvogod, le collier de serrage Volvo d'origine peut être un PITA. Un Dremel pourrait peut-être y accéder. Le mien avait déjà un collier de serrage à vis, donc je n'ai pas eu à m'en occuper.
Note annexe : Si vous avez jamais eu le désir/besoin d'installer des bras de carrossage arrière réglables, c'est le moment de le faire.

 

V50 LDP remplacer PDF, même emplacement que S40.
Remplacer par des colliers de serrage. Le collier de sertissage Volvo est difficile d'accès.
Vous pouvez y accéder sans déposer le conjunto amortisseur/essieu.
Nous avions également un pont élévateur qui a beaucoup aidé.

 

Merci volvogod, je vais chercher la pièce et commencer à dévisser.

 

J'ai fait le travail en utilisant la technique de pliage des supports. Il était extrêmement frustrant de sortir le LDP. Le mien était l'original et le collier de type Oertiker signifiait que je devais d'abord sortir le tuyau de ventilation par l'arrière. Fait intéressant, l'unité Bosch d'origine se démonte très facilement. Je vais peut-être jouer avec et voir ce qui n'a pas fonctionné.

 

Quelle est la fonction des fils blancs qui entrent dans la pompe ?

 

Un dremel aurait dû pouvoir atteindre cette pince. J'ai eu de la chance avec la mienne car le LDP avait été changé auparavant et avait une pince à vis sans fin.

Ce LDP a la pompe elle-même, la valve de purge et ce qui est soit un capteur de pression, soit un réchauffeur.
Je suppose que c'est le capteur de pression. Quelque chose doit le mesurer. Je ne suis pas au courant d'un autre capteur pour cela - je pourrais me tromper...

Il existe des lectures de résistance spécifiques sur certaines broches. Je ne me souviens pas de ces lectures cependant. Je suis sûr qu'elles peuvent être retrouvées à nouveau par une recherche sur Internet.

En regardant le schéma de câblage de la voiture, les broches sur la pompe :
1 : Commande moteur (bande noir/blanc)
2 : Capteur/chauffage ? (bande blanc/violet)
3 : Solénoïde (bande jaune/violet)
4 : Positif moteur (bande vert/bleu) - l'autre côté du capteur/chauffage ? est également connecté ici.

 

Un dremel aurait dû pouvoir atteindre cette pince. J'ai eu de la chance avec la mienne car le LDP avait été changé auparavant et avait un collier de serrage.

Ce LDP a la pompe elle-même, la valve de purge et ce qui est soit un capteur de pression, soit un réchauffeur.
Je suppose que c'est le capteur de pression. Quelque chose doit le mesurer. Je ne suis pas au courant d'un autre capteur pour cela - je pourrais me tromper...

Il y a des lectures de résistance spécifiques sur certaines broches. Je ne me souviens pas de ces lectures cependant. Je suis sûr qu'elles peuvent être retrouvées par une recherche sur Internet.

En regardant le schéma de câblage de la voiture, les broches de la pompe :
1 : Commande moteur (bande noir/blanc)
2 : Capteur/chauffage ? (bande blanc/violet)
3 : Solénoïde (bande jaune/violet)
4 : Positif moteur (bande vert/bleu) - l'autre côté du capteur/chauffage ? est également connecté ici.

Le solénoïde et le moteur de pompe 12V fonctionnent lorsque je les alimente. Je me demande ce qui a échoué ? J'ai trouvé cela dans le schéma de câblage. Je pense que la raison pour laquelle ce LDP a 4 broches est due à un PWM (contrôlé par LIN) entre les broches 2 et 4. Savez-vous ce qu'est cette chose ronde avec le triangle et le cercle ? La seule chose à laquelle je peux penser est que c'est le symbole d'une pompe. Ce symbole n'est pas défini, du moins je ne le trouve pas.

Est-ce qu'il détecte la pression (comme un MAP) ou est-ce que l'ECU mesure le courant absorbé pendant différentes parties du test et le compare aux courants de référence lorsqu'il effectue une pompe de "calibrage" à travers un orifice défini ?

 

Il n'est pas logique que le symbole Lin aille sur la broche 4, qui est la ligne d'alimentation 12V. Ce doit être un capteur ou un réchauffeur. Ils pourraient facilement contrôler le moteur en utilisant la broche 1. Ce moteur sur votre photo ressemble à un moteur de rebut utilisé dans les anciennes voitures RC.

Ce symbole étrange se traduit par une signification égyptienne de vous êtes foutu (blague bien sûr). Je suis d'accord que ce symbole est la pompe.

Le test evap mesure en pa - lorsque j'ai effectué le test, il a atteint environ 3500 pa. Il serait plus logique de mesurer la pression réelle que le courant, mais bon, c'est peut-être pour cela que le système est peu fiable. Mesurer le flux de courant à travers un fil d'environ 6 pieds à travers plusieurs connexions ressemble à un cauchemar d'ingénierie - une conception stupide si c'est ainsi que cela fonctionne.

Concernant ce trou de calibration. Si mon problème persiste, j'ai pensé à agrandir le trou pour le tromper.

 

C'est drôle que vous mentionniez l'agrandissement du trou. Quand je lisais comment cette chose fonctionne, j'ai eu exactement la même pensée, juste changer le dénominateur.

Lorsque vous avez effectué le test EVAP dans VIDA, l'avez-vous fait avec la voiture allumée ?

 

La voiture était en position II. Moteur éteint.

 

L'ECM surveille le courant LDP pour le test EVAP.
L'ECM convertit le courant d'ampères en Pa pour l'écran de test EVAP.
Ci-dessous, la conception et la fonction VIDA pour EVAP.
Le test EVAP s'exécutera la nuit, lorsque la voiture est refroidie et éteinte.
L'ECM décide quand le test EVAP doit être effectué.

La fonction de l'unité de diagnostic de fuite est de pressuriser le système de réservoir de carburant pendant le diagnostic de fuite.
L'unité de diagnostic de fuite se compose d'un boîtier en plastique avec :
pompe à air électrique
une vanne / électrovanne qui régit le débit d'air dans l'unité
un élément chauffant (résistance PTC) qui réchauffe la pompe.
La pompe électrique, la vanne et l'élément chauffant de l'unité sont alimentés en tension par le relais du système. La pompe, la vanne et l'élément chauffant sont mis à la masse (contrôle) dans le module de commande du moteur (ECM).
Lorsque le diagnostic de fuite n'est pas actif, la vanne est maintenue ouverte à l'air ambiant pour que le contrôle EVAP soit effectué.
Lors du diagnostic de fuite, la pompe de l'unité de diagnostic de fuite démarre. La vanne de l'unité est actionnée par le module de commande du moteur (ECM) en mettant à la masse les différents circuits en interne dans le module de commande du moteur (ECM).
Le module de commande du moteur (ECM) vérifie les fuites du système de réservoir de carburant en pressurisant le système et en surveillant simultanément un certain nombre de paramètres pertinents. Voir aussi : Diagnostic de fuite (certains marchés uniquement)
Le module de commande du moteur (ECM) peut diagnostiquer l'unité de diagnostic de fuite.
La vanne de l'unité de diagnostic de fuite peut être activée.
L'unité de diagnostic de fuite se trouve sur le bord avant supérieur du réservoir de carburant.
Diagnostic de fuite (certains marchés uniquement)

Pour minimiser la détection erronée de fuites, un nouveau logiciel a été publié pour le module de commande du moteur (ECM). Le logiciel a été publié par la suite, par ordre de priorité, à partir de la fin de 2006.
Pour vérifier la version actuelle du logiciel, voir Communication véhicule dans VIDA.
La version logicielle améliorée rend le diagnostic plus robuste et durable contre le vieillissement et l'usure de l'unité de diagnostic de fuite. Elle affecte les stratégies, le comportement et, dans une certaine mesure, les paramètres lus.

Tous les gaz qui s'évaporent du carburant dans le réservoir de carburant doivent être acheminés et stockés dans le canister du système d'émission des vapeurs (EVAP) afin qu'ils puissent être dirigés vers le moteur pour la combustion. Afin de détecter les fuites qui provoquent l'évaporation des gaz dans l'air, le système de réservoir de carburant est diagnostiqué pour les fuites. Le système de réservoir de carburant se compose de :
réservoir de carburant
la vanne de purge du canister EVAP (1)
canister EVAP (2)
unité de diagnostic de fuite (3)
filtre à air (ACL) (4)
clapet anti-retour (5)
vane de limite de remplissage (6)
tuyau de remplissage de carburant (7)
toutes les conduites entre les composants ci-dessus.

Le système de réservoir de carburant dispose d'une unité de diagnostic de fuite pour diagnostiquer toute fuite. L'unité de diagnostic de fuite pressurise le système de réservoir de carburant lorsque les conditions de diagnostic de fuite sont remplies.
Le module de commande peut détecter des défauts dans le fonctionnement de l'unité de diagnostic de fuite et des fuites de 0,5 mm ou plus. Fuite mineure ; fuite supérieure à 0,5 mm mais inférieure à 1,0 mm. Fuite majeure ; fuite supérieure à 1,0 mm.

L'unité de diagnostic de fuite se compose d'une pompe et d'une vanne qui contrôle le débit d'air dans l'unité. Le module de commande du moteur (ECM) vérifie les fuites dans le système de réservoir de carburant en mesurant la relation entre la pression atteinte et le débit de la pompe de diagnostic de fuite pendant la pressurisation.
Si une certaine pression n'est pas atteinte avec un débit fourni prédéterminé (avec une masse connue), le module de commande du moteur (ECM) interprète cela comme une fuite du système de réservoir de carburant.

Le diagnostic de fuite démarre en fonctionnement normal lorsque des conditions spécifiques sont remplies, voir ci-dessous. Le diagnostic peut également être démarré sur commande à l'aide de VIDA lorsque certaines de ces conditions sont ignorées.

Conditions pour le diagnostic
Le diagnostic commence lorsque toutes les conditions suivantes sont remplies.
Remarque : Lorsque le diagnostic est démarré sur commande à l'aide de VIDA, certaines conditions différentes s'appliquent. Voir les informations pertinentes à leur sujet, disponibles au démarrage du test rapide du système de réservoir de carburant.

Aucun code de diagnostic de panne (DTC) pour la vanne EVAP ou le capteur de pression atmosphérique ne doit être stocké.
Le moteur est arrêté jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) soit tombée à quelques degrés au-dessus de la température extérieure, puis le moteur tourne pendant au moins 10 minutes
Contact coupé
Vitesse du véhicule 0 km/h.
Température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) 4-35°C.
Altitude maximale de 2500 mètres au-dessus du niveau de la mer
Température extérieure 4-35 °C.
Volume de carburant dans le réservoir entre 0 et 85 %. Le module de commande du moteur (ECM) ignore ces paramètres si un code de diagnostic de panne (DTC) est stocké pour le capteur de niveau de carburant et que le volume de carburant ne peut pas être déterminé.
Tension de la batterie entre 11 et 15 V. La tension doit être stable.
Vanne de purge du canister EVAP fermée
Faible volume dans le canister.
Bouchon de remplissage du réservoir de carburant verrouillé. Astuce. Le verrouillage se produit lorsque la vitesse du véhicule dépasse environ 20 km/h.

Phases de diagnostic
Le diagnostic est divisé en phases suivantes et est effectué séquentiellement lorsque toutes les conditions du diagnostic sont remplies.

phase de référence
test de fonctionnement
vérification du système de réservoir de carburant

Phase de référence
Avant le début du diagnostic de fuite, le module de commande exécute une phase de référence pour les fuites. Pendant les phases de référence pour une fuite de 0,5 mm, la pompe de l'unité de diagnostic de fuite pompe l'air ambiant à travers un trou de 0,5 mm et le renvoie à l'air ambiant. Simultanément, la pompe de l'unité de diagnostic de fuite est surveillée et les valeurs de référence sont stockées pour une utilisation ultérieure afin de déterminer si le système du réservoir fuit ou non.
Si une valeur de référence pour la pompe est en dehors de ses limites attendues, trop élevée ou trop basse, ou dévie trop, le diagnostic est annulé et un DTC est stocké.

Test de fonctionnement
Après la phase de référence, la vanne de l'unité de diagnostic de fuite est activée et contrôle le débit d'air vers le réservoir de carburant pour pressuriser le système de réservoir de carburant. Ce changement de débit d'air entraînera une brève chute de la charge de la pompe avant que la pression ne monte dans le système de réservoir de carburant. Si la charge ne change pas dans les paramètres autorisés dans un délai autorisé, le diagnostic est annulé et un DTC est stocké.

Vérification du système de réservoir, fuite majeure (fuite supérieure à 1,0 mm)
Le diagnostic est effectué chaque fois que les conditions de diagnostic sont remplies.
L'unité de diagnostic de fuite pressurise le système de réservoir de carburant et vérifie les fuites en surveillant la pression du système de réservoir de carburant. La pression est une pression calculée, calculée à l'aide de la consommation d'énergie mesurée de la pompe. Si la pression se stabilise et/ou ne dépasse pas 1500 Pa en 450 secondes, cela est interprété comme une fuite du système de réservoir de carburant. Le diagnostic est annulé et un DTC pour fuite majeure est stocké.

Vérification du système de réservoir de carburant, fuite mineure (fuite supérieure à 0,5 mm mais inférieure à 1,0 mm)
Le diagnostic des fuites mineures est effectué une fois sur deux lorsque les conditions de diagnostic sont remplies. Sinon, le diagnostic s'arrête après la vérification des fuites majeures.
L'unité de diagnostic de fuite continue de pressuriser le système de réservoir de carburant. Le module de commande du moteur (ECM) vérifie les fuites dans le système de réservoir de carburant en mesurant la relation entre la pression atteinte et le débit de la pompe de diagnostic de fuite pendant la pressurisation. Dans un système scellé, la relation entre ceux-ci doit être linéaire. Tout écart par rapport à la relation linéaire est calculé et utilisé pour déterminer le degré d'étanchéité du système de réservoir.
Un code de diagnostic de panne (DTC) est stocké si une fuite mineure est détectée dans les 15 minutes.

 

Génial. Mesurons le courant à travers un fil et plusieurs connexions qui changeront la résistance avec la chaleur et l'âge. Ensuite, ajoutez une source d'alimentation qui changera également la tension au fil du temps - j'espère qu'ils utiliseront au moins une tension régulée.

Hmm. Peut-être que je peux falsifier l'un de ces paramètres lorsque la voiture est éteinte pour éviter complètement le test.. La température du liquide de refroidissement serait assez facile. LOL.

 

C'est drôle comme ils conçoivent parfois les choses à l'envers ;
ma P2 générait un certain nombre de codes, y compris "température du disque de frein trop élevée"
mais bien sûr, il n'y a pas de capteur de température près des disques... il utilisait le capteur de position de la pédale de frein pour déterminer que la pédale était enfoncée trop longtemps. le problème était que le capteur de position était défectueux, donc il n'avait vraiment aucune idée de l'emplacement de la pédale.