Czas na ćwierć mili w 13,8 sekundy jest wolniejszy niż w przypadku samochodów S60 Polestar poprzedniej generacji (poprzednie modele mieszczą się w zakresie od 13,2 do 13,6 s). Również dźwięk wydechu to ogromny krok wstecz.
Problemem jest waga i fakt, że tak naprawdę nie ma ponad 400 KM. Nie można po prostu dodać wartości mocy, ponieważ nie wszystkie działają w całym zakresie obrotów, przy określonych obrotach i prędkościach tak naprawdę działa się tylko na turbosprężarce i 4-cylindrowym silniku, co naprawdę szkodzi samochodowi, który przenosi dodatkowy ciężar akumulatorów i silników elektrycznych.
Wiele osób tak naprawdę nie rozumie silnika z podwójnym doładowaniem i za to obwiniam marketing Volvo. Sprężarka doładowująca robi w tych samochodach bardzo niewiele, w zasadzie nic w wyścigu na ćwierć mili. Powodem, dla którego ją mają, było to, że kiedy zdecydowali się na tę głupią strategię jednego silnika do wszystkiego, musieli wymyślić, jak będą w stanie poruszać samochodami tak ciężkimi jak XC90 z jakąkolwiek prędkością, która będzie konkurencyjna w stosunku do innych pojazdów w tym przedziale cenowym.
Nie mogli po prostu zamontować dużych turbosprężarek i nazwać to dniem, brak momentu obrotowego na niskich obrotach w przypadku ciężkiego samochodu oznaczałby, że na co dzień będzie się wydawał całkowicie pozbawiony mocy. Dodali małą sprężarkę doładowującą, aby sprawić, by był bardziej żywy przy niskich obrotach i to działa, ale było to raczej konieczność niż podwójne doładowanie inspirowane samochodem rajdowym Lancia Delta S4.
Surowa rzeczywistość jest taka, że platforma VEA po prostu nie jest dobrą platformą wydajnościową, moim zdaniem nie dla niczego powyżej 1500 KG, ale hej, takie jest życie i w zasadzie koniec linii dla Volvo, dopóki wszystko nie przejdzie na pełną elektryczność. Nie musiało być wiodące w swojej klasie, musiało być po prostu wystarczająco dobre na papierze, aby było przynajmniej w pobliżu Niemców.
Jeśli chcesz osiągów Volvo, trzymaj się samochodów 5- i 6-cylindrowych i ulepszaj turbosprężarki.

 

Ten czas na ćwierć mili 13,8 jest wolniejszy niż w przypadku samochodów S60 Polestar poprzedniej generacji (poprzednie modele mieszczą się w przedziale 13,2 do 13,6 s). Również dźwięk wydechu to ogromny krok wstecz.
Problemem jest waga i fakt, że tak naprawdę nie ma ponad 400 KM. Nie można po prostu dodać wartości mocy, ponieważ nie wszystkie działają w całym zakresie obrotów, przy określonych obrotach i prędkościach tak naprawdę działa się tylko na turbosprężarce i 4-cylindrowym silniku, co naprawdę szkodzi samochodowi, który przenosi dodatkową wagę akumulatorów i silników elektrycznych.

Wiele osób tak naprawdę nie rozumie silnika z podwójnym doładowaniem i za to obwiniam marketing Volvo. Sprężarka doładowująca robi w tych samochodach bardzo niewiele, w rzeczywistości prawie nic w wyścigu na ćwierć mili. Powodem, dla którego ją mają, było to, że kiedy zdecydowali się na tę głupią strategię jednego silnika do wszystkiego, musieli wymyślić, jak będą w stanie poruszać samochodami tak ciężkimi jak XC90 z prędkością, która będzie konkurencyjna w stosunku do innych pojazdów w tym przedziale cenowym.
Nie mogli po prostu zamontować dużych turbosprężarek i nazwać to dniem, brak momentu obrotowego na niskich obrotach w ciężkim samochodzie oznaczałby, że na co dzień będzie się wydawał całkowicie pozbawiony mocy. Dodali małą sprężarkę doładowującą, aby sprawić, by był bardziej żywy przy niskich obrotach i to działa, ale było to raczej koniecznością niż podwójnym doładowaniem inspirowanym samochodem rajdowym Lancia Delta S4.

Surowa rzeczywistość jest taka, że platforma VEA po prostu nie jest dobrą platformą wydajnościową, nie dla niczego powyżej 1500 kg IMO, ale cóż, takie jest życie i w zasadzie koniec linii dla Volvo, dopóki wszystko nie przejdzie na pełną elektrykę. Nie musiało być wiodące w swojej klasie, musiało być po prostu wystarczająco dobre na papierze, aby było przynajmniej w pobliżu Niemców.

Jeśli chcesz osiągów Volvo, trzymaj się samochodów 5- i 6-cylindrowych i ulepsz turbosprężarki.

Podwójne duże turbosprężarki zapewniłyby mnóstwo momentu obrotowego - turbosprężarki wytwarzają duży moment obrotowy w małych silnikach i więcej niż robi to SC. Głównymi problemami z tą konfiguracją są duże opóźnienie turbosprężarki, waga i zużycie paliwa. Turbosprężarki na gazie pochłaniają paliwo. Mniejszy SC robi wystarczająco dużo, aby ruszyć samochód z linii startu bez zabijania MPG, a następnie przekazuje go turbosprężarce, gdzie jest bardziej wydajny i wytwarza moc. Miałem nadzieję, że samochody P* w trybie sportowym pozwolą wszystkim śrubom zasilającym działać razem, osiągając tę łączną liczbę mocy.

 

Łódź, którą mam, ma silnik doładowany i turbodoładowany, Volvo Penta, już nie Volvo! To 4-cylindrowy diesel, myślę, że ma pojemność około 3,6 litra. Doładowanie zwiększa moc/moment obrotowy na niskich obrotach, turbosprężarka włącza się przy wyższych obrotach. Tylko 300 KM. Ogromny moment obrotowy. Dość ekonomiczny, ale brzmi okropnie.

W dużym, ciężkim samochodzie ten silnik sprawdziłby się dobrze!

Dużo bardziej podobało mi się brzmienie silników benzynowych 5.7 V8 w naszych poprzednich łodziach!

 

Volvo V60 P* z 2017 roku ma czas na ćwierć mili wynoszący 13 sekund @ 108 mil na godzinę i 0-60 wynoszący 4,4 sekundy, przetestowany przez Car & Driver (https://www.caranddriver.com/reviews/a15098019/2017-volvo-v60-polestar-test-review/). To świetnie jak na seryjne kombi z napędem na wszystkie koła, które może osiągnąć ponad 30 mil na godzinę na autostradzie, a wszystko to objęte jest fabryczną gwarancją.

Ale tak, nie jestem fanem nowego kierunku Polestar. To prawdopodobnie mój pierwszy i ostatni Volvo.

 

Samochód i kierowca zawsze publikują czasy w najlepszym przypadku. Nie sądzę, żeby wiele osób uzyskiwało czasy na ćwierć mili 13 lub poniżej 13 sekund w jakimkolwiek seryjnym, podwójnie doładowanym V60 polestar. Zwłaszcza przy ciepłych temperaturach otoczenia.

Zdecydowanie nie osiągam nawet w pobliżu 13 sekund w moim S60, co prawda w moim kraju jest gorąco i mamy tylko paliwo 95RON (US 91). Chociaż silniki 3.0L wydają się nie cierpieć tak bardzo z powodu gorszej jakości paliwa i wyższych temperatur powietrza. W rzeczywistości problem z małymi, mocno doładowanymi silnikami polega na tym, że potrzebują wielu rzeczy, aby były idealne, aby osiągnąć szczytowe osiągi, podczas gdy większe silniki szczęśliwie się toczą.

C30 T5 i S60R naprawdę przewyższyły swoje możliwości w swojej klasie, nowoczesne Volvo mają trudności z osiągami w porównaniu do samochodów w niższych kategoriach.

 

Car and driver always post absolute best case times. I dont think many people are getting 13 or sub 13s quarter mile times on any stock twin charged V60 polestar. Especially with warm ambient temps.

I definitely dont get anywhere near 13s in my S60, granted its hot in my country and we only have 95RON fuel ( US 91 ). Though actual 3.0L engines dont seem to suffer as much from lower quality fuel and higher air temps. In fact thats the problem with small heavily boosted engines is that they need a lot of things to be perfect for them to hit their peak performance, whereas the bigger engines plod along happily.

The C30 T5 and the S60R really punched above their weight in their class, modern Volvos are struggling in performance compared to cars in lower categories.

Tutaj w San Diego nie mamy wydarzenia na 1/4 mili, ale mamy rzeczy na 1/8 mili. Najlepszy czas, jaki uzyskałem w moim V60 Polestar na 95 oktanach (pół baku z mieszanką 100 i 91), to 8,2 sekundy. W porównaniu do innych samochodów, Polestar startuje lepiej niż 90% innych samochodów. Na przykład ja i mój kumpel w jego tuningu Focusie RS zawsze się porównywaliśmy i zamienialiśmy się samochodami, żeby zobaczyć, czy uda nam się sprawić, żeby jego RS wystartował szybciej. Nigdy się to nie zdarzyło. Chociaż na pełnej 1/4 mili RS pokonałby Polestara. Ale na 1/8 mili zawsze było 50/50, kto wygra, w zależności od tego, jak przebiegały te zmiany i jak było z przegrzaniem.

 

Zazwyczaj to ja pierwszy krytykowałem silnik 2.0L, ale tym razem pójdę w innym kierunku... Zastanawiam się, czy pojawi się jakiś przyzwoity aftermarket, ponieważ to naprawdę jedyny silnik, którego Volvo używa w najbliższej przyszłości. Co byłoby potrzebne, aby uzyskać ponad 400 KM z tego silnika, pomijając więcej powietrza (większe turbo) i paliwo? Czy silnik jest zdolny do takiego poziomu mocy? Nie widzę powodu, dla którego miałby nie być. I masz kompresor, który pozwala na niskie obroty, podczas gdy większe turbo się rozkręca. Popraw mnie, jeśli się mylę, ale ten silnik powinien być w stanie wytworzyć solidne 400 KM samodzielnie, bez pomocy silników elektrycznych. Mówię to wszystko, będąc właścicielem silnika 3.0L, którego pragnę znacznie bardziej niż 2.0L. Mimo to po prostu nie rozumiem, dlaczego aftermarket naprawdę na to nie zareagował.

Biorąc to wszystko pod uwagę, standardowy Polestar S60 naprawdę nie jest tak dobry pod względem osiągów. Nie wiem, czy standardowy nabywca Volvo naprawdę się tym przejmuje lub by to zauważył. Ale dla mnie jest to naprawdę niedopuszczalne, aby umieszczać na nim znaczek Polestar. Może zamiast tego nazwać go "Polestar tuned". Po prostu żenujące dla firmy, że tak bardzo odstaje od wszystkich innych europejskich konkurentów pod względem osiągów.

 

Zazwyczaj byłem pierwszym, który krytykował silnik 2.0L, ale tym razem zamierzam obrać inny kierunek... Zastanawiam się, czy pojawi się jakiś przyzwoity aftermarket, ponieważ jest to jedyny silnik, którego Volvo używa w najbliższej przyszłości. Co byłoby potrzebne, aby uzyskać 400+ KM z tego silnika, pomijając więcej powietrza (większe turbo) i paliwo? Czy silnik jest w stanie osiągnąć taki poziom mocy? Nie widzę powodu, dla którego miałoby tak nie być. I masz tam kompresor, który zapewnia moment obrotowy w niskim zakresie obrotów, podczas gdy większe turbo się rozkręca. Proszę mnie poprawić, jeśli się mylę, ale ten silnik powinien być w stanie wytworzyć solidne 400 KM bez pomocy silników elektrycznych. Mówię to wszystko, będąc właścicielem silnika 3.0L, którego pragnę znacznie bardziej niż silnika 2.0L. Mimo to po prostu nie rozumiem, dlaczego aftermarket naprawdę na to nie zareagował.

Tak, to rzeczywiście powszechny silnik dla Volvo, w rzeczywistości nawet niektóre samochody oznaczone jako T3 (takie jak manualne T3 V40) używają w zasadzie tego samego silnika. Chociaż nie widzę dla niego zbyt wiele aftermarketu. Po prostu niewiele osób w branży zrobiło z tym silnikiem wiele, w rzeczywistości spróbuj znaleźć wątek zbudowanego silnika... znajdziesz jeden dla prawie każdego samochodu, ale nie dla tych.
Większość tunerów nawet nie widziała, jak wygląda blok jednego z tych silników, nikt nie zna dokładnych specyfikacji turbosprężarek dla niektórych modeli, nikt nie zna specyfikacji wtryskiwaczy, nikt nie wie wiele o zmianach silnika Cyan racings dla samochodu VEA TC1, więc nie możemy nawet próbować zastosować tego do samochodów drogowych. Volvo nie ma żadnych podmiotów stowarzyszonych ani tunerów, którzy aktywnie robią coś dla platformy lub zapewniają zdalne wsparcie dla kogokolwiek. Porównaj to z Fordem, BMW lub Toyotą, które nieustannie pracują nad projektami z małymi firmami tuningowymi na pokazach takich jak SEMA.

To po prostu cała masa niczego w tej chwili i nie ma nikogo wysoko w Volvo ani Polestar, kto wydawałby się wystarczająco entuzjastyczny w kwestii osiągów, aby wprawić to w ruch. Dni koncepcji S60 i C30 Polestar dawno minęły.

Mówiąc również do mechaników w Volvo, te silniki i tak nie mają w sobie zbyt wiele miejsca, problemy z stukiem silnika i nagrzewaniem, a także problemy ze zużyciem wykładziny cylindrów są już problemem w STANDARDZIE.

Minęły już ponad 3 lata i jedynym prawdziwym zestawem jest Heico piggy back ECU, który jest dostarczany z istniejącym intercoolerem Do88 i filtrem BMC, który daje ci niecałe 400 KM TYLKO wtedy, gdy masz dostęp do paliwa 98RON+ i mniej niż 10c temperatury zewnętrznej.
Nie ma żadnych głównych producentów, którzy nawet produkują rury spustowe dla tych silników, pomimo tego, że jest ich 10000.

Niestety taka jest rzeczywistość, problem jest w większości związany z Volvo i ich decyzjami o zdystansowaniu się od swojego dziedzictwa osiągów i wyścigów. I po prostu nie ma oznak, że to się wkrótce zmieni. Musi nastąpić pewien poziom zgodności z ich strony, w przeciwnym razie ECU pozostaną zamknięte na klucz i nikt nie włoży takiego poziomu inżynierii wstecznej, aby uzyskać zaledwie 30-40 KM więcej. Potrzebny jest rozległy wysiłek inżynieryjny, aby dokonać dużych skoków, ale platforma Volvo VEA jest po prostu postrzegana jako nieosiągalna i niewarta wysiłku przez każdego głównego tunera, nawet tych, którzy historycznie zrobili wiele dla samochodów Volvo.

Biorąc to wszystko pod uwagę, standardowy Polestar S60 naprawdę nie jest tak świetny pod względem osiągów. Nie wiem, czy standardowy nabywca Volvo naprawdę się tym przejmuje lub by to zauważył. Ale dla mnie naprawdę nie do przyjęcia jest umieszczanie na nim odznaki Polestar. Może zamiast tego nazwijmy to "Polestar tuned". Po prostu żenujące dla firmy, że tak bardzo odstaje od wszystkich innych europejskich konkurentów pod względem osiągów.

Tak, oczywiście, S60 nie jest świetną platformą, to duża ciężka barka z okropnym wyważeniem, ale potem... tak samo jest z klasą E Mercedesa, tak samo jest z Fordem Mustangiem i tak samo było z Volvo 850R Wagon. Topowy samochód o wysokich osiągach firmy naprawdę musi mieć pewien poziom pasji entuzjasty, starając się uzyskać z nich absolutne maksimum, co po prostu nie zdarzało się ostatnio w Polestar.
Stale szli do tyłu zamiast do przodu, mogę wam powiedzieć na pewno, że mój tuningowany C30 T5 był lepszym samochodem niż 2.0L S60 pod prawie każdym względem, a jeśli kupilibyście normalnego starego 6-cylindrowego S60 T6 i trochę byście go zmodyfikowali, to byście totalnie zawstydzili nowe samochody Polestar. To naprawdę nie powinno mieć miejsca.

 

W tym tygodniu pojawiła się wiadomość, że Geely wykorzystuje swoje udziały w Volvo i Mercedesie, aby zmusić je do współpracy nad przyszłym projektem silników spalinowych. Zastanawiam się, czy może to oznaczać, że Mercedes po prostu otrzyma silniki z doładowaniem i turbodoładowaniem, czy też Volvo może odzyska silniki 6-cylindrowe. Albo czy ma to coś wspólnego z konstrukcją PHEV (dual-train).

 

Jak ktoś powiedział w jednym z tych wątków, chodzi tylko o branding, wydajność była drugorzędna.

Nikt tak naprawdę nie mówił o przybieraniu na wadze - trudno znaleźć oficjalne specyfikacje (z jakiegoś powodu nie wymienione na stronie Volvo, lol), ale to musi być 800-900 funtów cięższe niż samochód P3.

 

800-900 funtów cięższy??? Oooof. O ile więcej mogłyby ważyć warianty S90 i V90?

Był moment, kiedy naprawdę chciałem V90 przed zakupem mojego V60 P* z 2016 roku. To w sumie komiczne... zdecydowanie był krótki okres wyrzutów sumienia po tym, jak dostałem P*... Myślałem, że podjąłem złą decyzję... ale te myśli szybko wyparowały, gdy zdałem sobie sprawę, że 90 jest ograniczony do silnika 2.0L. Volvo prawie mnie dopadło... Byłem zdezorientowany ich ciągłym używaniem nomenklatury T6, nie zdając sobie sprawy, że jest to teraz tylko poziom mocy, a nie rozmiar silnika. :/

Nie żeby to miało teraz znaczenie, ale jak trudno byłoby Volvo użyć innego silnika lub nieco zwiększyć pojemność silnika 4-cylindrowego (powiedzmy 2,4 l), aby zdecydować się na jeden silnik zasilający wszystkie ich modele tutaj, w USA? To mogło pomóc w zniwelowaniu różnic w osiągach. Jestem bardzo zainteresowany tym, jak Volvo poradzi sobie w nadchodzących latach. Wydaje się, że jest już sporo problemów z silnikiem Drive-E. Doszło do tego, że niedawno powiedziałem mojemu znajomemu, żeby nie patrzył na nowe Volvo, gdy szuka samochodów.

 

Nie miałem żadnych problemów z silnikiem Drive-E. Silnik Polestar S60 TC1 bazuje na Drive-E. Niezbyt tajny tryb Sport+ jest wariantem systemu anti-lag w TC1. Jeśli już, to P* wykorzystujący mocno zmodyfikowany Drive-E jest technicznie znacznie bliżej zwycięskiego w WTCC samochodu wyścigowego P*, co jest naprawdę fajne i faktycznie ma bezpośrednie pochodzenie z motorsportu.

 

Nie miałem żadnych problemów z silnikiem Drive-E. Silnik Polestar S60 TC1 jest oparty na Drive-E. Niezbyt tajny tryb Sport+ jest wariantem systemu anti-lag w TC1. Jeśli już, to P* używający mocno zmodyfikowanego Drive-E jest technicznie znacznie bliżej samochodu wyścigowego P* WTCC, który wygrywa wyścigi, co jest naprawdę fajne i faktycznie ma bezpośrednie pochodzenie motorsportowe.

Tak naprawdę nie są one tak podobne. Samochód TC1 ma silnik 1.6L, wszystko, co Polestar oficjalnie stwierdził, to to, że mają ten sam blok i głowicę. Biorąc pod uwagę, że 1.6L sugeruje, że skrócili skok, nie wyobrażam sobie, żeby dzielił wiele tych samych części, biorąc pod uwagę, że obraca się z prędkością ponad 8500 obr./min.
Nie ma również doładowania, a turbosprężarka jest inna. Jest również o około 750 kg lżejszy niż normalny S60.

Zatem, chociaż ma pewien związek, nie jest to wcale ten sam samochód ani silnik.

 

Jakie problemy występują z silnikiem z podwójnym doładowaniem? Tak, w pełnej cenie katalogowej nie rozumiem tego samochodu. Przy prawie 30% zniżce, którą na niego dostałem, jest w porządku, jak na to, czym jest.

 

Jakie problemy występują z silnikiem z podwójnym doładowaniem? Tak, w pełnej cenie katalogowej nie rozumiem tego samochodu. Przy prawie 30% zniżce, którą na niego dostałem, jest w porządku, jak na to, czym jest.

Jest kilka problemów z doładowaniem, które dotykają wielu właścicieli na stronie FB. Nie zwracam na to dużej uwagi, ponieważ mam starszy model.

 

Problemy z elektrozaworem obejścia sprężarki i inne problemy wewnętrzne silnika.