Malheureusement, c'est un problème connu. La première étape, à mon avis, et que vous avez déjà franchie, est de commencer à travailler en étroite collaboration avec un concessionnaire Volvo. S'il s'agit d'un problème de segments, ils sont votre meilleur canal pour obtenir un certain soulagement (c'est-à-dire $). Et oui, ils s'assureront bien que ce sont les segments avant de les remplacer pour se protéger.

Je pense que vous devez être dans une plage de 500 à 1000 miles par quart pour que cela soit jugé inacceptable par Volvo. Vous et votre concessionnaire aurez besoin de preuves claires que c'est le cas, alors travaillez avec eux pour documenter correctement votre consommation d'huile.

 

Malheureusement, c'est un problème connu. La première étape, à mon avis, et que vous avez déjà franchie, est de commencer à travailler en étroite collaboration avec un concessionnaire Volvo. S'il s'agit d'un problème de segments, ils sont votre meilleur canal pour obtenir un certain soulagement (c'est-à-dire $). Et oui, ils s'assureront bien que ce sont les segments avant de les remplacer pour se protéger.

Je pense que vous devez être dans une plage de 500 à 1000 miles par quart pour que Volvo le juge inacceptable. Vous et votre concessionnaire aurez besoin de preuves claires que c'est le cas, alors travaillez avec eux pour documenter correctement votre consommation d'huile.

Mise à jour : Volvo "offre" désormais un service de consommation d'huile pour 302 $. ET un service d'huile au début du service pour 169 $ supplémentaires. SI, après avoir parcouru mille miles et être retourné chez le concessionnaire pour la mesure de l'huile, ils déterminent que le moteur utilise un quart d'huile tous les 600 miles ou moins, ils A) vous rembourseront vos 302 $ et B) parleront au représentant Volvo pour voir s'il y a quelque chose qu'ils peuvent faire. Mon voyant d'huile a commencé à s'allumer à 97 000 miles. Toujours sous CPO et documenté chez le concessionnaire. J'ai dépensé les 302 $ plus 169 $ à 116 000 miles, seulement pour me dire que le moteur n'utilisait pas assez d'huile pour s'inquiéter - un quart par 1 000 miles. Le kilométrage est maintenant de 121 000 miles, j'ai documenté chaque quart d'huile ajouté (avec des photos du message et du compteur kilométrique, des dates sur les photos) et j'attends qu'il utilise un quart tous les 500 miles avant de tenter à nouveau le test de consommation. Soit dit en passant, le concessionnaire ne m'a pas parlé à l'avance des 600 miles et ils sont également revenus aux litres dans leur documentation. Je les ai appelés et j'ai obtenu des réponses évasives mitigées. Ils ont également dit qu'un quart d'huile tous les 1 000 miles est "normal". Pas dans mon livre, désolé. La seule autre Volvo que j'ai possédée (et j'en ai eu 14 jusqu'à présent) qui a commencé à consommer de l'huile était une '81 245 avec 318 000 miles au compteur. J'ajoutais un quart entre les vidanges d'huile à 3 000 miles. Alors. Je n'achète pas la ligne de consommation normale.
J'accueille toutes les informations et/ou conseils.
J'ai appelé Volvo of NA et déposé une plainte, mais ils n'ouvriront pas de dossier tant que je ne l'aurai pas ramené chez le concessionnaire pour un autre test de consommation (lire 471 $) Et soit dit en passant, j'ai appelé le concessionnaire deux fois aujourd'hui pour prendre rendez-vous pour le service des 120 000 miles et ils ne m'ont pas rappelé. Hein.

 

Dans quelle mesure est-ce courant ? Des estimations en pourcentage ?

 

Ma femme et moi avons acheté une v60 T5 drive-e 2015 en mars de cette année avec 56 000 miles. Le Carfax a montré que la voiture avait son entretien régulier par les concessionnaires Volvo en Caroline du Nord et en Caroline du Sud jusqu'à l'intervalle des 50 000 miles. Le concessionnaire Cadillac/GMC chez qui nous avons acheté la voiture a affirmé qu'il venait de faire une vidange d'huile et un changement de filtre avant de la mettre sur le marché.

À 58 000 miles, nous recevons le message d'ajouter une pinte. Naïvement, pensant que le concessionnaire n'avait peut-être jamais vu de voiture sans jauge, ils n'avaient probablement pas voulu trop la remplir, je n'y ai pas beaucoup pensé et je me suis arrêté au magasin de pièces automobiles pour ma première bouteille de Castrol Edge.
À 60 000 miles, inquiet que le concessionnaire n'ait peut-être jamais fait la vidange d'huile, j'ai pensé qu'il valait mieux prévenir que guérir et j'ai fait faire une vidange d'huile entièrement synthétique par un atelier local certifié ASE.
À 62 000 miles, je reçois à nouveau le voyant, j'appelle le concessionnaire Cadillac, on me dit que la combustion d'huile est normale dans les turbos, et j'apprends juste à transporter de l'huile supplémentaire dans le coffre.
À 63 000+ miles, quand je reçois à nouveau le voyant, j'appelle le concessionnaire Volvo à une heure de route. Ils disent que ce n'est pas normal et veulent voir la voiture. Ils font le piège à huile (soupape PCV) pour 489 $.

À 65 000+ miles, le voyant d'huile se rallume, je fais immédiatement le plein et je rappelle le concessionnaire Volvo. Ils l'ont pris et ont dit qu'il fallait faire le travail piston/segment pour 4900+ $. Le concessionnaire Volvo a déclaré qu'il se battrait avec VCUSA pour obtenir une bonne volonté. J'ai reçu un appel téléphonique du concessionnaire le lendemain disant que Volvo Cars USA aurait besoin que j'autorise le démontage du moteur pour un diagnostic plus approfondi du moteur au coût de 869+ $ avant de décider comment ou si ils pourraient aider. Me laissant potentiellement responsable de tous les coûts de remontage/réparation et potentiellement avec un diagnostic qui nécessite encore plus que le travail piston/segment de 4900+ $ ?

La voiture qui a remplacé celle-ci était une Prius que nous avions eue jusqu'à 330 000 miles avant que le compresseur de climatisation ne meure avec un coût de remplacement de près de la valeur comptable de la voiture. Avant cela, j'avais une v70 qui avait atteint 220 000 miles avant de la vendre. Super déçu par ce moteur, dans une voiture que nous aimons par ailleurs.

Quelle serait la voie à suivre intelligente à partir de ce point ?

Lorsqu'on leur a demandé comment ils en étaient arrivés au diagnostic d'un travail piston/segment, il s'avère qu'ils sont arrivés à cette décision sans effectuer aucun type de test de compression du moteur. Est-ce normal ? Ils semblent très réservés et secrets sur ce qui se passe ici.

Caveat Emptor...Acheteur méfiez-vous...Vous avez acheté une voiture d'occasion et auriez dû la faire inspecter par un atelier tiers avant ou immédiatement après l'achat. Comme si ce problème était découvert, de nombreux États offrent une sorte de garantie pour une voiture de moins de 100 000. C'est-à-dire 30 jours.

À ce stade, vous êtes coincé. Vous pouvez contacter les dirigeants de Volvo et faire appel à une bonne volonté au-delà de ce que le service client a offert. Si vous le souhaitez, je peux vous aider à écrire quelque chose. Mais je ne connais pas vraiment d'alternatives. On dirait que soit vous dépensez les 860 $ pour la démolition et espérez le meilleur. Ou réduisez vos pertes et essayez de vous débarrasser du véhicule.

Faites-moi savoir si vous souhaitez essayer d'envoyer un e-mail aux dirigeants pour obtenir de l'aide.

 

La dernière fois que j'ai démonté un Drive-e T5 pour remplacer les pistons, j'ai trouvé des rayures sur 2 des parois des cylindres. Ce moteur consommait de l'huile et ces rayures étaient probablement la raison pour laquelle il consommait de l'huile. Cette voiture était CPO, donc heureusement pour le client, elle a eu un nouveau moteur couvert par sa garantie CPO.

Qu'est-ce qui a causé ces rayures sur les parois des cylindres ? Je suppose que ce sont les bougies cassées que tant de premiers moteurs Drive-e ont connues.

Peut-être que les techniciens du concessionnaire Volvo pourraient insérer un boroscope à travers les trous des bougies pour regarder à l'intérieur de votre moteur avant le démontage ? J'ai pu voir des rayures dans les parois des cylindres avec un boroscope et c'est beaucoup moins intrusif que de retirer la culasse.

 

Je ne suis qu'un mécanicien du coin, mais je ne pense pas que quelques fines rayures sur les cylindres entraîneraient une consommation d'huile horrible. S'il y a de nombreuses rayures et entailles profondes, c'est une autre histoire. Combien de rayures sont de trop ? Quelle est la profondeur de trop ? Difficile à quantifier. Subjectif.

De même, je ne suis pas certain qu'un test de fuite ou de compression détecte toujours un segment bloqué. Parfois, oui, mais toujours ?

La seule façon de savoir si une voiture a (ou aura) un problème de consommation d'huile est de mesurer la consommation d'huile, ce qui demande une bonne technique, du temps et des kilomètres. Ensuite, si vous savez que vous avez le problème, les différentes techniques de dépannage peuvent être utilisées pour éliminer les choses faciles en premier.

 

Il y avait un bulletin pour les pistons sur les voitures Drive E avec consommation d'huile. Un test de compression ne trouvera rien, donc une inspection avant l'achat n'aurait rien trouvé.

Si nous recevons une voiture Drive E avec une plainte de consommation d'huile, nous vérifions d'abord le problème. Si nous avons fait la dernière vidange d'huile, nous pouvons calculer la quantité d'huile brûlée depuis la dernière révision. Sinon, nous devons commencer avec le plein d'huile et surveiller.

Une fois vérifié, si la voiture fait partie du bulletin, nous retirons la culasse pour commencer à faire les pistons. Lorsque la culasse est retirée, nous inspectons les alésages des cylindres. S'ils sont bons, nous commandons les pistons. S'il y a des rayures, nous commandons un moteur.

 

Il y avait un bulletin pour les segments sur les voitures Drive E avec consommation d'huile. Un test de compression ne trouvera rien, donc une inspection avant achat n'aurait rien trouvé.

Si nous recevons une voiture Drive E avec une plainte de consommation d'huile, nous vérifions d'abord le problème. Si nous avons fait la dernière vidange, nous pouvons calculer la quantité d'huile brûlée depuis la dernière révision. Sinon, nous devons commencer avec de l'huile pleine et surveiller.

Une fois vérifié, si la voiture fait partie du bulletin, nous retirons la culasse pour commencer à faire les segments. Lorsque la culasse est retirée, nous inspectons les alésages des cylindres. S'ils sont bons, nous commandons les segments. S'il y a des rayures, nous commandons un moteur.

Alors, qui est responsable des frais de réparation, puisqu'il existe un bulletin connu ? Volvo prend-il en charge la réparation, puisqu'il s'agit d'un défaut de fabrication ? Ou l'OP est-il coincé avec le coût, car le problème s'est produit en dehors de la garantie accordée ? Même si Volvo sait que ce problème peut survenir plus tard.

 

La voiture est hors garantie, un bulletin ne prolonge pas la garantie.

 

La voiture n'est plus sous garantie, un bulletin ne prolonge pas la garantie.

Un peu surpris qu'il n'y ait jamais eu d'action collective forçant un rappel obligatoire. Car il semble que ce problème ait été suffisamment répandu pour justifier un bulletin. Donc, à tout le moins, ce n'est pas isolé.

Les bougies se cassent-elles et causent-elles les dommages ? Ou quelle est la cause première ?

 

Si les gens poursuivaient en justice à cause de chaque problème pour lequel il existe un bulletin, je changerais de carrière pour devenir avocat.

Étant donné que le bulletin est destiné à remplacer les pistons et les segments, je suppose que la cause était liée à eux. Mais le bulletin ne le précise pas.

 

Volvo a émis une "Action Service" concernant les bougies d'allumage concernées et ma voiture a bénéficié d'un remplacement gratuit des bougies chez le concessionnaire Volvo.

 

Quelques recherches occasionnelles mettront en évidence le fait que les problèmes de collage des segments et de consommation d'huile ne sont pas propres à Volvo. En fait, j'ai vu beaucoup plus de discussions à ce sujet sur divers forums Audi et VW. Pourtant, cela ressemble en quelque sorte à un phénomène relativement récent. C'est presque comme s'il y avait eu une sorte de tendance de conception qui a poussé les ingénieurs vers une combinaison de segments à faible tension, de géométries de rainures, de finitions d'alésage, ou quelque chose qui, combiné à d'autres facteurs comme le turbocompresseur et la qualité du gaz et de l'huile, conduit au collage des segments. Conséquences imprévues et tout ça.

Comment dit-on "Oups" en allemand ou en suédois ?

Cela dit, je ne pense pas qu'il soit réaliste d'attendre des fabricants qu'ils proposent des garanties à vie. En tant que clients, nous ne pourrions pas nous permettre les coûts qu'ils répercuteraient.

 

Les problèmes de VW et d'Audi dont vous parlez remontent à de nombreuses années. Si vous les voyez sur les forums, c'est parce que de jeunes enfants les tunent maintenant.
Un moteur VOLVO qui lâche à 60 000 km n'est pas un avertissement pour l'acheteur, ni un « hé, il a 60 000 km, qu'est-ce que vous pensez qu'il va se passer ». Si Volvo est une entreprise digne de ce nom, elle réparera ces voitures avec 160 000 km. Un moteur de voiture à près de 40 000 devrait durer aussi longtemps.

 

Un moteur VOLVO qui lâche à 60 000 km, ce n'est pas un "acheteur méfiez-vous" ou "hé, il a 60 000 km, qu'est-ce que vous pensez qu'il va se passer".

Remplacer les segments de piston, ce n'est pas "lâcher". C'est une réparation, bien qu'elle soit coûteuse.

 

Consumer Reports a publié une liste des trente modèles de voitures ayant le plus grand nombre de plaintes concernant la consommation d'huile. Les modèles Volvo occupent les places 28 et 29 de cette liste. https://www.consumerreports.org/cro/magazine/2015/06/excessive-oil-consumption/index.htm

 

Consumer Reports : Oui, cet article date de juin 2015, j'espère que les bougies dureront aussi longtemps. Et je dirais que c'est du pipeau si Volvo dit que c'est de votre faute à 56 000 km.

 

Si vous n'obtenez rien de bon de Volvo et que vous devez toujours plus de 4900 $, vous feriez mieux de trouver un atelier indépendant, de retirer le moteur et de le remplacer par un bon moteur d'occasion provenant d'eBay ou de car-part.com. Ou, dans le pire des cas, faites une vidange et conduisez la voiture jusqu'à ce que le moteur se bloque par manque d'huile et déposez une réclamation d'assurance pour un nouveau moteur...

 

Si vous en achetez un d'occasion, assurez-vous qu'il ne se trouve pas dans la plage du bulletin.

 

Quelqu'un a-t-il accès ou connaît-il la gamme bullitn ?

 

Je me demande ce qu'ils ont changé, exactement.

 

The bulletin states that engines after SN 1501327 have been "modified from the engine factory".

I wonder what they changed, exactly.

Je suppose que ce sont des segments différents, peut-être même des pistons ?

 

Donc, une bonne supposition est que si la voiture tombe dans la plage de moteur précédente à un moment donné, le problème apparaîtra ?

 

So a good guess is if the car falls into the the earlier number engine range at some point the problem will pop up ?

Je pense que tout ce que vous pouvez dire, c'est que le risque est plus grand. 1 chance sur 100 ? 1 chance sur 10 000 ? Volvo a les données, j'en suis sûr, mais ils ne le disent pas.

 

Utilisez un traitement de carburant de bonne qualité pour une chambre de combustion plus propre afin de lutter contre le LSPI (pré-allumage à basse vitesse).

 

Actions qui pourraient aider à éviter le problème. Qu'en pensez-vous ? Ne faites pas de vidanges d'huile tous les 10 000 miles. N'utilisez pas la fonction start/stop inutile. N'utilisez pas d'huile A5 pour plus de MPG. Utilisez de l'huile A3 qui a de meilleures qualités d'usure. Utilisez un traitement de carburant de bonne qualité pour une chambre de combustion plus propre afin de lutter contre le LSPI (pré-allumage à basse vitesse)

Remplacez les bougies par le nouveau modèle.

 

MISE À JOUR - Merci pour les nombreuses réponses. J'ai reçu une notification par e-mail de la première réponse de Dyno, mais j'ai pensé que le fil de discussion s'était estompé, car je n'ai reçu aucune autre notification par e-mail.

La voiture, ce week-end, à exactement 66001 miles, a demandé un autre litre d'huile. Exactement 785 miles depuis le dernier litre de Castrol Edge que j'ai ajouté. Ce problème, depuis le remplacement du piège à huile (PCV), semble empirer de façon exponentielle.

Je suis d'accord avec de nombreux messages selon lesquels cela ne serait pas apparu lors d'une inspection avant l'achat. Il semble, et Volvo semble être d'accord, que la seule façon de détecter ce problème est le temps et un test de consommation d'huile. J'aurais probablement dû quand même faire une inspection, mais au lieu de cela, j'ai mis trop de foi dans l'accord de service de 2 ans/24 000 km/garantie de service prolongée que le concessionnaire Cadillac/GMC m'a vendu. Il cachait une clause concernant la consommation excessive d'huile à la toute fin du contrat, juste derrière une clause concernant les « coûts d'élimination des serviettes d'atelier » et juste avant de ne pas couvrir les « frais de location de voiture » en dehors des dates de l'accord de service. Sans plaisanter, assurez-vous de lire attentivement ces contrats. Le vrai contrat se cache dans les moindres détails des exclusions ; et lorsque vous lisez les mots « TOUTES les pièces internes lubrifiées… », dans le corps du contrat, cela signifie vraiment « CERTAINES pièces internes lubrifiées dans des circonstances TRÈS limitées… »

J'ai ouvert ma propre demande de bonne volonté via le site Web de VCUSA la semaine dernière et cela a abouti à un appel téléphonique de mon conseiller de service local, disant que je devais accepter le démontage pour 869 $ et que VCUSA verrait ce qu'ils pouvaient faire à ce moment-là. J'ai fait remarquer qu'à ce stade, je me sentirais un peu acculé avec un moteur démonté à leur merci.

Le concessionnaire semble très « schématisé » en termes de la façon dont il traite les symptômes, mais il ne veut même pas expliquer vaguement les scénarios possibles en fonction de ce qu'il pourrait trouver après un démontage complet. Compte tenu d'un temps de gestation de 24 heures, ils semblaient très peu disposés à s'en tenir au diagnostic piston/segment de 4900 $.

Il semble qu'il y ait au moins trois raisons possibles pour lesquelles ces moteurs font cela :
Les segments de piston ne se placent pas correctement.
Les bougies d'allumage d'origine se désintégraient.
La ventilation positive du carter fournie par le piège à huile ne fonctionnait pas correctement (le premier scénario que le concessionnaire semblait prendre en compte selon les schémas).

Pour ceux d'entre vous qui ont une inclinaison mécanique, je me demande pourquoi il n'y a pas de système qui serait facilement lisible par un code OBD si vous aviez vraiment un problème de ventilation positive du carter. Cela semble, à mes capacités très limitées, une chose facile à mesurer avec un capteur de pression dans le carter et avec un peu de calcul, pourrait facilement déclencher un voyant de contrôle général du moteur (ce que je n'ai toujours pas vu sur mon tableau de bord, je ne reçois que le message ajouter un litre).

L'autre chose concernant la ventilation positive du carter est que vous n'avez pas besoin de beaucoup lire sur les forums Volvo pour vous rendre compte que les défaillances de la ventilation positive du carter entraînent de nombreux décès prématurés des moteurs Volvo. Pourquoi Volvo ne fixe-t-il pas un calendrier d'entretien régulier pour cet élément et ne le mentionne-t-il même pas dans mon livret de calendrier d'entretien et de maintenance ?

L'autre chose discutable concernant la ventilation du carter avec le moteur de cette voiture est que, avec la « méthode de la jauge » éprouvée pour vérifier votre huile, si la pression était élevée et que le PCV avait échoué, il pousserait souvent la jauge et le frottement fourni par le joint torique hors du tube et pour tout mécanicien de fortune, ce serait un signe que le système PCV avait échoué et devait être remplacé.

L'absence de jauge sur cette voiture est vraiment ennuyeuse dans ces circonstances, les seuls indicateurs étant PLEIN ou AJOUTER UN LITRE. Je crois comprendre que les ordinateurs du concessionnaire peuvent lire le niveau d'huile au MM. Quelqu'un connaît-il un lecteur OBD peu coûteux qui me permettrait de voir le niveau exact de l'huile ?

À titre d'information complémentaire, ma voiture a bien eu le rappel des bougies d'allumage juste après 40 000 km, selon mon conseiller de service.

Merci pour vos commentaires à tous. J'ai peut-être vraiment fait une erreur avec cette voiture, mais je suis prêt à partager mon parcours dans l'espoir transparent que cela puisse aider les autres. Cela pourrait vraiment être le cas avec ces récentes Volvo, qu'à moins d'acheter un CPO, elles devraient être évitées. Mais j'espère qu'un constructeur automobile, qui souhaite vendre des voitures dans la gamme de prix de 40 000 à 80 000 dollars, se rendra compte qu'il y a une grande valeur pour ceux d'entre nous qui sont prêts à assumer les valeurs résiduelles de ces véhicules après 2 à 3 ans, afin qu'ils puissent mettre à niveau/mettre à jour le client d'origine vers une autre voiture neuve.

 

MISE À JOUR - Merci pour les nombreuses réponses. J'ai reçu une notification par e-mail de la première réponse de Dyno, mais j'ai pensé que le fil de discussion s'était estompé, car je n'ai reçu aucune autre notification par e-mail.

La voiture ce week-end, à 66001 miles, a demandé un autre litre d'huile. Exactement 785 miles depuis le dernier litre de Castrol Edge que j'ai ajouté. Ce problème depuis le remplacement du piège à huile (PCV) semble empirer de façon exponentielle.

Je suis d'accord avec de nombreux messages selon lesquels cela ne serait pas apparu lors d'une inspection avant l'achat. Il semble, et Volvo semble d'accord, que la seule façon de détecter ce problème est avec le temps et un test de consommation d'huile. J'aurais probablement dû quand même faire une inspection, mais au lieu de cela, j'ai mis trop de foi dans l'accord de service de 2 ans/24 000 km/garantie de service prolongée que le concessionnaire Cadillac/GMC m'a vendu. Il cachait une clause concernant la consommation excessive d'huile à la toute fin du contrat, juste après une clause concernant les « coûts d'élimination des serviettes d'atelier » et juste avant de ne pas couvrir les « frais de location de voiture » en dehors des dates de l'accord de service. Sans plaisanter, assurez-vous de lire attentivement ces contrats. Le véritable contrat se cache dans les petits détails des exclusions ; et lorsque vous lisez les mots « TOUTES les pièces internes lubrifiées… », dans le corps du contrat, cela signifie vraiment « CERTAINES pièces internes lubrifiées dans des circonstances TRÈS limitées… »

J'ai ouvert ma propre demande de bonne volonté via le site Web de VCUSA la semaine dernière et cela a abouti à un appel téléphonique de mon conseiller de service local, disant que je devais accepter le démontage pour 869 $ et que VCUSA verrait ce qu'il pouvait faire à ce moment-là. J'ai souligné qu'à ce stade, je me sentirais un peu acculé avec un moteur démonté à leur merci.

Le concessionnaire semble très « schématisé » en termes de la façon dont il traite les symptômes de cela, mais il ne veut même pas expliquer vaguement les scénarios possibles en fonction de ce qu'il pourrait trouver après un démontage complet. Compte tenu d'un délai de gestation de 24 heures, ils semblaient très peu disposés à s'en tenir au diagnostic piston/segment de 4900 $.

Il semble qu'il y ait au moins trois raisons possibles pour lesquelles ces moteurs font cela :
Les segments de piston ne se mettent pas correctement en place.
Les bougies d'allumage d'origine se désintégraient.
La ventilation positive du carter fournie par le piège à huile ne fonctionnait pas correctement (le premier scénario que le concessionnaire semblait prendre en compte selon les schémas).

Pour ceux d'entre vous qui ont une inclinaison mécanique, je me demande pourquoi il n'y a pas de système en place qui serait facilement lisible par un code OBD si vous aviez vraiment un problème de ventilation positive du carter. Cela semble, à mes capacités très limitées, une chose facile à mesurer avec un capteur de pression dans le carter et avec un peu de calcul, pourrait facilement déclencher un voyant de contrôle général du moteur (ce que je n'ai toujours pas vu sur mon tableau de bord, je ne reçois que le message d'ajout d'un litre).

L'autre chose concernant la ventilation positive du carter est que vous n'avez pas besoin de beaucoup lire sur les forums Volvo pour vous rendre compte que les défaillances de la ventilation positive du carter entraînent de nombreux décès prématurés des moteurs Volvo. Pourquoi Volvo ne fixe-t-elle pas un calendrier d'entretien régulier pour cet élément et ne le mentionne-t-elle même pas dans mon livret de programme d'entretien et d'entretien ?

L'autre chose discutable concernant la ventilation du carter avec le moteur de cette voiture est qu'avec la « méthode de la jauge » éprouvée pour vérifier votre huile, si la pression était élevée et que le PCV avait échoué, il pousserait souvent la jauge et le frottement fourni par le joint torique hors du tube et pour tout mécanicien de garage, ce serait le signe que le système PCV avait échoué et devait être remplacé.

L'absence de jauge sur cette voiture est vraiment ennuyeuse dans ces circonstances, les seuls indicateurs étant PLEIN ou AJOUTER UN LITRE. Je crois comprendre que les ordinateurs du concessionnaire peuvent lire le niveau d'huile au MM. Quelqu'un connaît-il un lecteur OBD peu coûteux qui me permettrait de voir le niveau exact de l'huile ?

En guise d'informations générales supplémentaires, ma voiture a bien eu le rappel des bougies d'allumage effectué juste après 40 000, selon mon conseiller de service.

Merci pour vos commentaires à tous. J'ai vraiment pu faire une erreur avec cette voiture, mais je suis prêt à partager mon parcours dans l'espoir transparent que cela puisse aider les autres. Il se peut vraiment que, avec ces Volvo récentes, à moins que vous n'achetiez un CPO, elles doivent être évitées. Mais j'espère qu'un constructeur automobile, qui souhaite vendre des voitures dans la gamme de prix de 40 000 à 80 000 dollars, se rendra compte qu'il y a une grande valeur pour ceux d'entre nous qui sont prêts à assumer les valeurs résiduelles de ces véhicules après 2 à 3 ans, afin qu'ils puissent mettre à niveau/mettre à jour le client d'origine vers une autre voiture neuve.

 

Merci de nous avoir mis au courant. Votre problème ne s'est donc manifesté qu'après les nouvelles bougies. On peut donc exclure qu'une bougie cassée ait rayé le cylindre. Pour résumer, ce n'est qu'un mauvais moteur et des milliers de personnes en ont. Je pense vraiment à vendre le mien et je ne l'ai que depuis 6 semaines. Vient de passer 29 000. Honte à moi de ne pas avoir cherché sur le web pendant des semaines avant l'achat. J'avais l'opinion générale que Volvo était une entreprise de qualité avec un bon produit. J'AVAIS TORT.

 

Je ne sais pas si le problème était apparent avant le rappel des bougies d'allumage ou non. Cela ne m'est devenu apparent que lentement depuis que j'ai acheté la voiture à 56 000 km. Je ne peux pas exclure l'explication des bougies d'allumage à ce stade. J'espère toujours pouvoir parvenir à un accord avec Volvo concernant la réparation de cette voiture. Je comprends que la garantie a expiré il y a 16 000 miles et je suis prêt à faire un pas en avant et à aider aux réparations, mais être laissé en suspens quant à savoir si une solution à 5 000 $ résoudra même le problème à long terme est inacceptable.

 

En ce qui concerne un "lecteur de jauge", je peux lire le niveau d'huile sur ma V60 2016 sans jauge en mettant le contact en Mode 2 (?) et en faisant défiler l'écran du tableau de bord jusqu'à ce que "Niveau d'huile" s'affiche. Doit être fait AVANT de démarrer la voiture. Consultez le guide du propriétaire disponible via l'écran d'infodivertissement.

Bonne chance.

Fait intéressant, j'écoutais une interview radiophonique de l'un des fondateurs d'une entreprise "tech" (LinkedIn). Voici la "sagesse" qu'il a partagée...
N'écoutez PAS votre première vague de clients. Cela vous ralentira.
Concentrez-vous sur l'acquisition de nouveaux clients, même au détriment des anciens.
Ne prenez PAS de temps supplémentaire pour vous assurer qu'un produit est bon avant qu'il ne sorte. Cela vous ralentira.
Faites des ajustements après le lancement du produit.
La vitesse de développement l'emporte sur la qualité.
N'ayez PAS peur de sortir un produit qui vous embarrasse, vous ou votre entreprise. Voir le point ci-dessus.

Sheesh. Cela explique beaucoup de choses.

 

En ce qui concerne un "lecteur de jauge", je peux lire le niveau d'huile sur ma V60 2016 sans jauge en mettant le contact en Mode 2 (?) et en faisant défiler l'écran du tableau de bord jusqu'à ce que "Niveau d'huile" s'affiche. Doit être fait AVANT de démarrer la voiture. Consultez le guide du propriétaire disponible via l'écran d'infodivertissement.

Bonne chance.

Fait intéressant, j'écoutais une interview radiophonique de l'un des fondateurs d'une entreprise "tech" (LinkedIn). Voici la "sagesse" qu'il a partagée...
N'écoutez PAS votre première vague de clients. Cela vous ralentira. Concentrez-vous sur l'acquisition de nouveaux clients, même au détriment des anciens.
Ne prenez PAS de temps supplémentaire pour vous assurer qu'un produit est bon avant sa sortie. Cela vous ralentira. Effectuez des ajustements après le lancement du produit.
La vitesse de développement l'emporte sur la qualité.
N'ayez PAS peur de sortir un produit qui vous embarrasse, vous ou votre entreprise. Voir le point ci-dessus.

Pfff. Cela explique beaucoup de choses.

Assez drôle, j'ai dû demander à mon concessionnaire Volvo, comment diable vérifier les niveaux d'huile. Il suffit d'appuyer et de maintenir le bouton Start / Stop pendant quelques secondes, sans appuyer sur la pédale de frein. La voiture vous permettra alors de vérifier les niveaux d'huile via les commandes situées sur le volant.

 

En réalité, je suppose que la jauge électronique serait bien si Volvo pouvait comprendre comment fabriquer un moteur décent.
L'ancien 5 cylindres t5 buvait de l'huile, le nouveau 4 cylindres boit de l'huile. J'ai donc une excellente idée ! Retirons la jauge. Pourquoi ne pas supprimer le coffre et y mettre un réservoir d'huile ?

 

Ahhhhh, je suis vraiment inquiet pour mon V60 après avoir tout lu.

Tout d'abord, MERCI (Obxcnc)!!!! Je ne peux pas imaginer à quel point il est difficile et frustrant d'être à votre place avec cette facture potentielle de 5 000 $ pour réparer votre voiture. De plus, j'apprécie le fait que vous ne spéculiez pas sur tout et que vous vous en teniez à ce qui est connu dans votre situation... cela aide beaucoup à rester concentré sur le problème.
Veuillez nous tenir au courant.

Ensuite, comme Kjmaack, si j'avais été au courant de cela, j'aurais acheté le T6 sans hésiter. Il y a 2 ans, il n'y avait pas grand-chose sur ce problème que je pouvais trouver ici (je n'ai certainement pas vérifié tout le forum).

Enfin, puisque je dois m'en tenir à un T5 pour des raisons personnelles, je demanderai au concessionnaire de faire le contrôle 3 ans/30 000 miles et ensuite je changerai les bougies (tous les 30 000 miles seront une chose à faire) et j'enquêterai davantage sur cette "ventilation du carter" et trouverai un moyen de surveiller.

MERCI à tous pour la façon de lire le niveau d'huile. J'ai cette option "huile" mais je n'ai jamais pu y accéder. Maintenant, je sais pourquoi. J'adore ce forum.