Vela de ignição no nº 2? Verifique-a. O injetor é menos provável, na minha opinião.

 

Você substituiu suas bobinas?

 

Se você trocou as bobinas e o problema permaneceu no cilindro 1, então provavelmente não são as bobinas, mas a vela de ignição. Injetores com vazamento são um problema, mas raro nos nossos. Eu não apostaria que é o FPS, porque você receberia um código de falha de ignição em vários cilindros.

 

Existem O-Rings no tubo injetor. Se me lembro bem, verifique se há um seco e rachado, estes NÃO são tão ruins quanto antigamente, mas este compartimento do motor é uma ordem de grandeza maior em calor... mas muito provavelmente as velas abriram: leia (estresse térmico) - Tipo de velas que você está usando?

 

Eu faria passar uma lata de limpador de injetores só porque sim. Barato e fácil. Vá em frente e procure ou troque as velas de ignição também, pois isso é grátis. As velas de ignição geralmente falham primeiro sob alta tensão (alta rotação/impulso). Por outro lado, um padrão de pulverização de injetor ruim geralmente afeta a marcha lenta primeiro. Um teste de compressão também seria apropriado se você tiver fácil acesso a um medidor. Alguma chance de vazamento de vácuo naquele coletor de admissão?

 

Eu usaria uma lata de limpador de injetores só por precaução. Barato e fácil. Vá em frente e olhe ou troque as velas também, pois isso é grátis. As velas geralmente falham primeiro sob alta tensão (alta rotação/pressão). Um padrão de pulverização pobre do injetor, por outro lado, geralmente afeta a marcha lenta primeiro. Um teste de compressão também seria apropriado se você tiver fácil acesso a um medidor. Alguma chance de vazamento de vácuo naquele coletor de admissão?

+1 - Uma lata de fluido de partida pulverizada ao redor do caminho do cilindro nº 1 revelará quaisquer vazamentos de vácuo com uma mudança de RPM e uma marcha lenta irregular (ainda mais do que o normal).

 

Não troque apenas o cilindro problemático pelo cilindro problemático. Troque o seu #2 pelo #4 ou algo parecido. O mesmo com o #1.

 

Obrigado pela informação, pessoal. Acho que o meu título está a confundir as pessoas. Quero dizer, uma falha de ignição num único cilindro, não no cilindro 1. O código só é lançado para o cilindro 2 (embora também diga vários cilindros). Vou começar por inspecionar a vela e compará-la com as outras. Usei recentemente um forte produto de limpeza de injetores. Também vou experimentar o truque do fluido de arranque.

 

Eu troquei as velas e as bobinas entre os cilindros 2 e 4. Os códigos retornaram para o cilindro 2, então parece que não é a vela ou a bobina. As velas parecem exatamente iguais entre os dois cilindros, mas eu não tenho uma lâmina de calibre para verificá-las. Elas parecem saudáveis? Observe que são velas OEM Volvo.

Curiosamente, os códigos são ligeiramente diferentes de antes.

Eles eram:
ECM-3100 Falha de ignição, pelo menos um cilindro - Inicialização
ECM-3120 Falha de ignição cilindro 2 - Inicialização

Eles são agora:
ECM310D Falha de ignição, pelo menos um cilindro - Agitação de emissão
ECM312D Falha de ignição cilindro 2 - Agitação de emissão

Eu terei que tentar o truque do fluido de partida. Eu também terei que ver se consigo colocar as mãos em um testador de compressão. O que a baixa compressão estaria me dizendo? Que a mistura a/f não está sendo comprimida/aquecida o suficiente para inflamar?

 

O que a baixa compressão estaria me dizendo? Que a mistura ar/combustível não está sendo comprimida/aquecida o suficiente para inflamar?

Sim, eu acho que é exatamente isso. Precisamos de três coisas: ar, combustível, ignição. Comece com os reparos baratos e vá subindo para os caros. Se não for a ignição (não as bobinas ou a vela), passe para o combustível. Você pode verificar o combustível colocando um manômetro na válvula schrader da flauta de combustível e comparando-o com as leituras da ECU. Eu sei que leituras defeituosas do sensor de pressão de combustível são um problema comum nesses carros.Se não for combustível, acredito que você usa o teste de compressão para verificar o ar. Ou o ar não está entrando durante o curso de admissão, o ar está saindo pela junta durante o curso de compressão, ou o ar não está saindo durante o curso de exaustão. Então, eu acho que a baixa compressão seria uma válvula de admissão ruim ou uma junta de cabeçote ruim e a alta compressão seria uma válvula de exaustão ruim?

 

Fiz um teste de vazamento a vácuo em qualquer lugar que pudesse afetar o cilindro 2, bem como em outros locais, usando o método do fluido de partida. Bem, na verdade, eu apenas usei um fluido em aerossol 'extremamente inflamável' que eu tinha em mãos. A marcha lenta não se alterou, então acho que isso exclui um vazamento a vácuo.

Peguei um testador de compressão ontem à noite, mas ainda não tive a chance de usá-lo. Voltarei em breve.

Além disso, não tenho certeza de como um sensor FPS ruim poderia afetar apenas um cilindro, mas comprar um testador de pressão de combustível localmente seria tão caro quanto comprar um sensor novo, então, se isso for possível, posso muito bem substituí-lo.

 

Realizei um teste de compressão do cilindro 2 (gerando um código de falha de ignição) e do cilindro 3 (não gerando um código). Em um motor frio, os resultados foram:

Cilindro 2: 155 psi
Cilindro 3: 155 psi

Eu acho que essa é uma pontuação perfeita, dada a taxa de compressão de 10,5:1, certo? Fico aliviado em ver que a compressão não é um problema.

Isso deixa os injetores?

Edição: Ops - acabei de perceber que na verdade é uma taxa de compressão de 9,0:1. Isso não parece certo, então. Demorou um certo número de giros para atingir esse valor, mas tive dificuldade em contar as rotações.

 

Isso é um alívio. Sim, eu iria atrás dos injetores em seguida. Depende de quanto trabalho você quer fazer... Você pode se dar ao trabalho de trocá-los (e ter uma resposta com certeza) ou apenas passar o limpador e ver o que acontece. Seria muito incomum ter um injetor "ruim". Mais provavelmente, apenas um padrão de pulverização ruim devido a depósitos.

 

Definitivamente limpe os injetores, se não for uma inspeção direta. Mas eu não descartaria as bobinas de ignição e também sugiro que você examine com muita atenção os fios que levam a esses conectores de bobinas. Houve muitos relatos de deterioração do isolamento e fios sendo pinçados em algum lugar ao longo de seu caminho semelhante a uma cobra, na parte de trás da cabeça.

Por que você não testou os outros cilindros? 155 psi não é nada para se preocupar, mas estou curioso para saber por que você parece estar assumindo que os outros também estão ok.

 

Obrigado pelo feedback, pessoal. Eu não verifiquei o resto dos cilindros, pois não achei que eles afetariam o cilindro 2. Vou dedicar algum tempo para verificá-los também, para garantir.

Voltarei minha atenção para os injetores. Não é um problema grande o suficiente para justificar a remoção do plenum e da flauta de combustível no momento, mas pode ser o que eu preciso fazer eventualmente.

 

Eu não verifiquei o resto dos cilindros, pois não achei que eles impactariam o cilindro 2.

Eu acho que minha preocupação seria que não é necessariamente o cilindro 2. Ou pelo menos, não apenas esse cilindro.

A detecção de "falha" é um valor calculado, derivado da amostragem estatística da posição da cambota em relação à geração de faísca. O ECM espera pequenas acelerações da rotação da cambota quando um cilindro dispara, e ele rastreia isso de volta a uma falha, basicamente desenhando curvas. O fato de que esses códigos se transformaram em "agitação de emissão" indica que há mais do que apenas uma falha simples.

Mesmo assim, acho que os injetores são seu próximo alvo lógico.

 

Acabei de me lembrar que existe uma mangueira de vácuo que entra na admissão superior entre os cilindros 1 e 2, mas mais perto do 2. Estou me perguntando se um pequeno vazamento de vácuo nesta linha pode estar causando o problema. As falhas de ignição são perceptíveis quando o motor está quente e eu li que as linhas de vácuo são mais propensas a vazar quando estão quentes e maleáveis. Qual o tamanho (diâmetro interno) da mangueira usada para esta linha?

 

Você se refere ao tubo que conecta o PCV à parte superior da tampa da válvula? Essa não é uma mangueira de vácuo e não contribuirá para um problema no cilindro.

As outras mangueiras nessa área são a mangueira que vai da parte inferior do coletor de admissão sobre o motor e para baixo até o CBV, e uma mangueira que se conecta à mangueira de admissão e evaporação, por meio de algumas válvulas, à parte traseira do corpo da borboleta. Defeitos nessas mangueiras podem causar excesso de ar entrando ou saindo. No entanto, qualquer vazamento em qualquer uma das mangueiras afetará todos os cilindros.

 

Sim, eu me referia à mangueira que vai para a admissão e para a linha de evaporação. Faz sentido que isso afetasse todos os cilindros. Vou tirar um tempo para trocar o injetor. Seria quase bom se os sintomas fossem um pouco mais severos - poderia facilitar a identificação.

 

Eu deixei isso de lado por um tempo, mas no outro dia completei um teste de compressão completo. 145-150 PSI em todos os cilindros após 4 rotações. Isso é um alívio.

Encontrei um pouco de óleo no poço da vela do cilindro número um - espero que eu só tenha derramado um pouco quando estava trocando o óleo.

De qualquer forma, limpei os conectores da bobina e a ponta com limpador elétrico e adicionei graxa dielétrica a todas as conexões - isso parece ter ajudado bastante na verdade. Ainda consigo ouvir alguns estalos muito fracos, mas não é nem de perto tão ruim quanto era antes. Isso parece indicar que as bobinas estão se desgastando, então espero que esta solução rápida evite ter que substituí-las por um tempo.

Eu também devo notar que os códigos não apareceram por muito tempo, tornando difícil a solução de problemas!

 

Nota para mim:
Junta (anel de vedação): 30640846
O-Ring: 30640846
Solenóide (espero que não chegue a isso!): 36002688