Kup t5, będzie taniej....
Aby obsłużyć wyższe obroty, wewnętrzne elementy silnika musiałyby zostać przerobione. Mocniejszy wałek rozrządu, zawory, sprężyny zaworowe. (Praca głowicy). W zależności od wytrzymałości obracającego się zespołu w rdzeniu silnika, można nawet rozważyć prace nad wałem korbowym/tłokiem/korbowodem.

Następnie trzeba będzie zacząć przyglądać się skrzyni biegów. Czy będzie w stanie obsłużyć wyższe obroty. Mam na myśli to, czy sprzęgła, orbitale, pompa przednia (jeśli dotyczy), wały wejściowe/wyjściowe będą w stanie wytrzymać wzrost ciśnień i temperatur.

Nie zapomnijmy o niestandardowym strojeniu, aby usunąć ogranicznik obrotów..... to będzie prawdopodobnie najtrudniejsza część lol.

 

Kup t5, będzie taniej....
Aby obsłużyć wyższe obroty, należałoby przerobić elementy wewnętrzne silnika. Mocniejszy wałek rozrządu, zawory, sprężyny zaworów. (Praca głowicy). W zależności od wytrzymałości obracającego się zespołu w rdzeniu silnika, można nawet rozważyć pracę nad wałem korbowym/tłokiem/korbowodem.

Następnie trzeba będzie przyjrzeć się skrzyni biegów. Czy będzie w stanie obsłużyć wyższe obroty. Mam na myśli to, czy sprzęgła, orbitale, pompa przednia (jeśli dotyczy), wały wejściowe/wyjściowe będą w stanie wytrzymać wzrost ciśnień i temperatur.

Nie zapomnijmy o niestandardowym stroju, aby usunąć ogranicznik obrotów..... to będzie prawdopodobnie najtrudniejsza część lol.

Silniki T5 są bardziej ograniczone przez turbosprężarkę i wydech niż przez cokolwiek innego.

Możesz uzyskać 300 KM z silnika T5, wymienić turbosprężarkę, założyć pełny wydech 3" i dostroić go, będziesz blisko 300.

i potrzebujesz MT.... Geartronic 5-biegowy nie poradzi sobie z taką mocą w sposób niezawodny.

 

Naprawdę nie jestem ekspertem od NA - ani ekspertem od silników Volvo Modular, ale głównym powodem jest fakt, że fabrycznie zostały zaprojektowane tak, aby były silnikami o znacznie większym momencie obrotowym.

Wystarczy spojrzeć na ich stosunek średnicy do skoku, aby to zrozumieć, zwłaszcza gdy dochodzi się do większych silników - 2.5 mają 83x93.2 - jako ogólna zasada, można określić "radość z obrotów" silnika po tym, czy jest to silnik nadkwadratowy, czy podkwadratowy. Silniki nadkwadratowe to silniki "krótkoskokowe", podkwadratowe to silniki o dłuższym skoku, oczywiście silnik "kwadratowy" miałby taką samą średnicę jak skok. Silnik o dłuższym skoku będzie miał wyższą średnią prędkość tłoka niż silnik o krótszym skoku, co oznacza, że ​​masz więcej bezwładności za tłokami, ponieważ masz dłuższą drogę do ich przesunięcia, dlatego nie lubią obrotów, ponieważ próbujesz przyspieszyć i zwolnić tę ciężką masę na końcu korbowodu. Jak zawsze jest to kompromis, silnik o długim skoku zapewni większy moment obrotowy, ponieważ masz większy nacisk na wykorbienia wału korbowego.

Silniki krótkoskokowe lub nadkwadratowe mają tendencję do bycia obrotowymi, nie masz dużego nacisku na wał korbowy, ale odwrotnie oznacza to, że mają mniejszy moment obrotowy, ale oczywiście średnia prędkość tłoka jest niższa... Większość silników Hondy jest bardzo zbliżona do kwadratu, często nadkwadratowa. Nie oznacza to, że 5 garnków NIE MOGĄ być obrotowe i mieć tego pędu na górnym końcu, ale trzeba je wzmocnić, aby były niezawodne.

Chodzi mi o to, że odsyłam cię do tego:

Silnik Volvo, którego używali w BTCC 850, jestem prawie pewien, że to dolny koniec 2.0, co dałoby średnicę 81 mm x 77 mm skoku - przechodząc do nadkwadratu. Ten silnik generuje ponad 300 KM przy 8500 obr./min, odważyłbym się zgadnąć, że nie jest świetny na niskich obrotach

Potrzebowałbyś również poważnej obróbki głowicy i fantazyjnych wałków rozrządu, wałki rozrządu NA w standardzie są dość łagodne, ponownie dostrojone do średniego zakresu momentu obrotowego. Zestaw dzikich i krzykliwych wałków rozrządu bardzo pomógłby w uzyskaniu poważnej mocy! Pierwotnie zaczynałem od Peugeota (jestem z Wielkiej Brytanii, więc niektórzy z was, Amerykanów, być może nigdy o nich nie słyszeli!), ale wiadomo, że wyprodukowali jedne z lepszych małych silników NA - silniki GTi6 (XU10J4RS) i Mi16 (XU9J4) są doskonałymi przykładami, odpowiednio 167 KM i 160 KM z 2,0-litrowego 4-cylindrowego silnika i można je zwiększyć do ponad 240 KM z zestawem wałków rozrządu, silniki te w ogóle nie mają zmiennych faz rozrządu/wzniosu (VTEC itp.). Ale znowu, silniki te są bardzo zbliżone do kwadratu...

Zasadniczo lista, którą chciałbyś stworzyć, aby zrobić coś naprawdę wyjątkowego - na początek będziesz chciał mieć samochód MT, automaty po prostu sobie nie poradzą w przypadku krzykacza o wysokich obrotach!

- Krzykliwe wałki rozrządu
- Tłoki o wysokim stopniu sprężania
- Korbowody, jeśli kręcisz nim powyżej 7700 obr./min lub tak, zgaduję
- Wał korbowy 2.0 (może trzymać się bloku 2.5, powinien zrobić około 2.1?)
- Indywidualne korpusy przepustnicy
- Zleć poważne portowanie głowicy
- Równa długość, dostrojony kolektor wydechowy

To powinno dać ci ponad 250 KM...

I dużo czasu na hamowni... Pytanie brzmi, czy warto, jest w to zaangażnionych dużo pieniędzy! Kiedy możesz przykręcić dużą turbosprężarkę, może zestaw wtryskiwaczy i wydech i zobaczyć 300 KM w silniku T5... Hmm..

Lol, przepraszam za ten esej. TL;DR: Prawdopodobnie taniej jest przyczepić wyjącą turbosprężarkę do T5.

 

Jako były właściciel 2.4i, pozwólcie, że powiem, że rozumiem wasz ból! Nie sądzę, żeby ten silnik kiedykolwiek został pomyślnie odbudowany i prawdopodobnie są ku temu dobre powody.

Spędziłem mnóstwo czasu próbując znaleźć sposób... jakikolwiek sposób na uzyskanie większej mocy z 2.4. Po niezliczonych godzinach badań i frustracji doszedłem do wniosku, że jedyną opcją było sprzedanie go i kupno T5. I tak zrobiłem i nie mógłbym być szczęśliwszy. Jeśli znajdziesz sposób, aby to zrobić z powodzeniem, prawdopodobnie będziesz pierwszy i dostaniesz za to wiele pochwał, ale nie będzie to łatwe ani opłacalne, jeśli w ogóle możliwe.

 

Dziękuję za odpowiedź Ruan, dokładnie to chciałem wiedzieć.

Nie obchodzi mnie, co MOŻESZ zrobić z T5, nie mówię o T5, nie dostaję T5 i nie buduję T5. Po prostu nie jest wystarczająco wyjątkowy dla mnie.
Nie szukam HIGH HP NA build, chcę umiarkowaną ilość,

 

Nie chcę cię zniechęcać ani brzmieć jak dupek. Zamierzam po prostu wyrazić swoją opinię, a każdy, kto wie lepiej, może mnie poprawić.

Pozwólcie, że zacznę od stwierdzenia, że to najprawdopodobniej do niczego nie doprowadzi,

Myślę, że prawdopodobnie masz w 100% rację w tej kwestii.

Chodzi mi o to, co my tu robimy źle, chłopaki?

Nie wiem, czy właściciele 2.4ikoniecznie robią coś źle. Różne silniki mają różne potencjały. Pięciocylindrowy silnik Volvo o pojemności 2,4 l nie jest tym samym, co czterocylindrowy silnik Hondy lub Subaru, jeśli chodzi o to, co można z nim zrobić i jak łatwo wycisnąć z niego więcej mocy.

Wydaje mi się, że gdybyś miał wystarczająco dużo kumpli z umiejętnościami (co mam), którzy chcieliby podjąć się czegoś takiego (co robię),

Posiadanie „kumpli z umiejętnościami” i chęć podjęcia się projektu to tylko połowa równania. Druga połowa to gotówka. Dużo, dużo i dużo.

DLACZEGO NIE MOŻEMY TEGO ZROBIĆ?!?!

Prawdopodobnie dlatego, że koszt zrobienia tego byłby absolutnie szalony dla niezbyt dobrego efektu końcowego (poza „wyjątkowością”).

Ponadto nie ma precedensu dla zrobienia tego na tym konkretnym silniku i nikt nie wie, na jakie problemy można by natrafić. Na początek prawdopodobnie potrzebowałbyś innej skrzyni biegów, ponieważ standardowa 5-biegowa (szczególnie automatyczna) prawdopodobnie nie wytrzymałaby zbyt długo z dodatkową mocą. Dodaj kilka dodatkowych tysięcy i mnóstwo problemów z komputerem tylko za to.

Nikt nie chce ryzykować wydawania tysięcy i tysięcy dolarów i ewentualnego skończenia z uszkodzonym silnikiem lub mnóstwem innych nieprzewidzianych, kosztownych i być może niemożliwych do naprawienia problemów na końcu tego wszystkiego. Dlatego nigdy tego nie zrobiono i prawdopodobnie nigdy nie zostanie zrobione.

Ponownie, nie mam zamiaru zniechęcać ani brzmieć jak dupek, po prostu staram się realistycznie spojrzeć na cały pomysł.

 

Och, podoba mi się to......

Zgadzamy się co do tego, że wnętrzności od wału korbowego do wałków rozrządu są takie same w silniku NA jak w jego turbodoładowanym bracie, z wyjątkiem innego układu dolotowego i wydechowego. Uważam, że jest jeden dodatkowy czujnik, czujnik ciśnienia powietrza z wylotu intercoolera. Więc mój B5244S7 jest taki sam jak B5254T7, z wyjątkiem części turbosprężarki i tłoków. Teraz ECU wydają się działać w ten sposób: samochód NA dostaje jednostkę DENSO, podczas gdy turbosprężarki dostają jednostkę BOSCH.

FosgateLife, jaki jest tutaj cel? 200 KM, 250 KM, silnik NA może to zrobić. Silniki F1, które są NA 2,4 litra, które mogą przekraczać 1400 KM.

Moc to energia w danym okresie czasu, aby uzyskać więcej KM, musimy zwiększyć prędkość silnika. Te 4-cylindrowe silniki Hondy osiągają 8500 obr./min - 9000 obr./min, w ten sposób uzyskują te wyniki.

Naszymi problemami do pokonania będzie równowaga, pięciocylindrowy silnik 83 mm x 90 mm to dobry początek, trzeba zrównoważyć wszystko, co się porusza, ciepło i turbulencje powietrza w skrzyni korbowej.

Zacznijmy od dołu,
1. Wał korbowy, wiemy, że silnik wytrzymuje 300 KM, jak stwierdził inteller, spójrz na to, co zrobili Hecio i K-pax. Turbosprężarki wytwarzają większą siłę na wale korbowym na obrót niż NA, problemem przy wyższych obrotach będzie opór powietrza/ciśnienie w skrzyni korbowej, powiedzmy powyżej 8000 obr./min. To, co robiłem w przeszłości, to „knife edging”, im mniejszy opór dla masy obrotowej wału korbowego, tym lepiej będzie działać.
Nie zamierzam przechodzić przez cały proces, zacznij tutaj http://crankshaftrepair.org/knife-edging-services/ i wygoogluj to.
2. Korbowody, Korbowody, które widziałem, miały konstrukcję z dzieloną nakrętką firmy Mahle, która również produkuje nasze tłoki, jest to bardzo mocny i niezawodny pręt. Teraz, jeśli przekroczymy 9000 obr./min, będziesz potrzebować specjalnych korbowodów, które odpowiadają na problemy z oporem powietrza, tak jak wał korbowy. Wyważ swoje korbowody od końca do końca i całkowitą wagę,
3. Tłoki, standardowe tłoki w Volvo to kute Mahle, są bardzo ładne, znowu równowaga jest problemem. Zarówno tłoki, jak i korbowody powinny mieścić się w granicach 1/10 grama (IMHO).
4. Sama obudowa, te Volvo nie używają czapki łożyska głównego, cała obudowa dzieli się na osi, jeśli wał korbowy, WSPANIAŁE, bardzo mocne bez dodawania wagi do kratowania łożysk głównych i nakrętek.
Głowica..
Jeszcze nie założyłem głowicy z powrotem na silnik, w rzeczywistości po ponownym uszczelnieniu i dotarciu zaworów poszedłem dopasować port dolotowy i stwierdziłem, że praca wykonana w Volvo była fantastyczna, a może została już wykonana przez poprzedniego właściciela. Było trochę miejsca poniżej 1/32 cala, ale nie na tyle, żeby się martwić w przypadku codziennego kierowcy. Same porty dolotowe były bardzo otwarte i poza lekkim polerowaniem nie chciałbym zbytnio w nich grzebać, jestem pod wrażeniem głowic.
Układ zaworowy..
Tutaj mamy najwięcej problemów, słabością są sprężyny. Pływanie zaworów to sytuacja, w której zawory otwierają się szybciej, niż sprężyny mogą je zamknąć, sprężyny muszą pokonać własny ciężar, zanim będą mogły wepchnąć nakrętki, zabezpieczenia i zawór. Sprężyny Volvo są stożkowe, a nie cylindryczne. W innych silnikach używałem 2 sprężyn zaworowych, aby zwiększyć ciśnienie na zaworach. Szczerze mówiąc, nigdy nie widziałem podwójnych sprężyn stożkowych, ale tak naprawdę nigdy nie szukałem, uzyskanie cięższych sprężyn może nie osiągnąć naszych celów, ponieważ muszą one pokonać własny ciężar. Producenci silników o wysokich osiągach używali sprężyn zaworowych azotowych, są one powszechne w F1. Nie wiem, jak standardowe sprężyny zaworowe wytrzymają przy wysokich obrotach. Aby użyć podwójnego zestawu sprężyn, trzeba by było dostać nowe nakrętki zaworów i być może dna, wraz z podwójnymi sprężynami.

Doloty, to cała sztuka sama w sobie, ogólna zasada, trzymaj je tak prosto, jak to możliwe. Moglibyśmy spędzić godziny tylko na rysowaniu nowych dolotów, nasze standardowe są zbudowane do masowej produkcji i FI...
Wydech, znowu cała czarna sztuka w silnikach, w przeciwieństwie do samochodów z turbodoładowaniem, samochody NA lubią długie, równe długości od każdego cylindra (kolektory),
aby uzyskać poważną moc, oba standardowe systemy muszą zostać zmienione.

 

Silniki F1 o pojemności 2,4 litra, które mogą przekraczać 1400 KM.

Książka o kinematyce mówi, że silnik F1 osiąga 19 000 obr./min. Nie mówi, jak długo silnik F1 wytrzymuje?!

 

Ruan, to ładny silnik ;-) to pełna przygotowanie do wyścigu... LowEndTorque ma rację, najlepszy stosunek jakości do ceny to turbo ..... Zawsze budowałem silniki, w których przepisy klasy SCCA zakazywały turbosprężarek, ale są one tanie i łatwe...

Nie obchodzi mnie, co MOŻESZ zrobić z T5, nie mówię o T5, nie dostaję T5 i nie buduję T5. Po prostu nie jest wystarczająco wyjątkowy dla mnie. Nie szukam HIGH HP NA build, chcę umiarkowaną ilość,

Lubię FosgateLife

 

Dziękuję za te informacje CJ2!!! To kolejna część tego, czego szukałem!!

Widzisz, nie musiałbym was wszystkich pytać, gdyby te rzeczy były w internecie, ale jak widać, nikt, poza może kilkoma osobami, nie zbudował wolvo NA 5-cylindrowych.

Tak, wiem, że pieniądze i czas, jakich wymagałoby tego rodzaju przedsięwzięcie, to ogromna kwota. To nie jest punkt, do którego chciałem dotrzeć, chodziło o zdobycie informacji. Wiem, że cały ECU byłby problemem i wszystkie inne rzeczy, które wiążą się z tego typu budową. Nie mówię, że to kiedykolwiek się stanie, mówię, że informacje mogą nas gdzieś zaprowadzić. Chciałem dowiedzieć się, jak mocny jest silnik i ile mocy można by faktycznie uzyskać, gdyby to wszystko przeszło.
Oczywiście, to nie jest dobry punkt wyjścia, ale jeszcze raz, to nie był pomysł.

Ludzie chcieliby wiedzieć, w co się pakują i jakie są możliwości, gdyby rozmawiali o tym z kimś.
Większość ludzi po prostu odpowiada "naprawdę nie ma nic, co można zrobić", a to po prostu nie jest dla mnie wystarczająca odpowiedź, chcę móc wyjaśnić dlaczego, a wy wszyscy mi w tym pomogliście.

Jeszcze raz, nie dostanę T5 w najbliższym czasie i nie zamierzam wchodzić w taką budowę. Po prostu szukałem opcji.
Obecnie pracuję nad niestandardowym strojeniem E85 dla mojego samochodu. Wszystkie części są w porządku i wszystkie informacje zostały uzyskane, po prostu szukam tunera w okolicy, który to dla mnie zrobi, ponieważ SĄ (uwierzcie lub nie) ludzie, którzy chcą podjąć się tego zadania.
Będę was na bieżąco informował

 

Zasadniczo lepiej jest poświęcić czas i pieniądze na doprowadzenie do działania ECU z rynku wtórnego (lub innego bardziej znanego ECU Bosch) z systemami nadwozia, niż próbować manipulować oryginalnym ECU, aby robił to, co chcesz, ogólnie rzecz biorąc, ludzie po prostu nie rozumieją wystarczająco dobrze standardowych ECU, aby zakładać przepustnice itp.

Osobiście powiedziałbym, że limit to około 8000-8300 obr./min lub więcej, z ambicją 250 KM. Szczerze mówiąc, nie ma sensu przekraczać tego bez jakiejś absolutnie szalonej pracy nad głowicą, popychacze hydrauliczne będą miały problemy z pompowaniem powyżej tej wartości, jak sądzę... Głowice w tych silnikach są naprawdę zaskakująco wydajne, ponieważ zostały pierwotnie opracowane z Porsche, co sięga głowicy B234FT, gdzie można zobaczyć wskazówki projektowe we wszystkich późniejszych Modularach.

Oto Volvo S40 BTCC z zasadniczo tym samym silnikiem:

Zauważ prawie brak biegu jałowego... Haha!

To kolejny problem, na który natkniesz się, standardowe skrzynie biegów są dość długie, będziesz musiał znaleźć najkrótszą skrzynię biegów, jaką możesz znaleźć, aby utrzymać silnik w ryzach... Jednak dla tych, którzy mówią, że rozwalisz skrzynię biegów z dużą mocą - pamiętaj, że nie będzie tak dużego wzrostu momentu obrotowego, to moment obrotowy zabija skrzynie biegów, a nie moc per se... Byłbym zaskoczony, widząc, że ten silnik wytwarza ponad 210-220 lb.ft!

Odsyłam Cię do mojego przyjaciela, który zbudował 2,1-litrowy XU10J4RS na przepustnicach 50 mm, około 230 KM - co prawda tylko silnik 7500 obr./min - ale wszystko zależy od pracy nad głowicą, może zrobić lub zepsuć silnik.

Wiele osób pytało, czy jest doładowany, średnica jest tak dobra... Absolutnie wspaniały silnik!

Chciałbym to zobaczyć... Ale problem polega na tym, że jest tak wiele do zrobienia w porównaniu do przykręcenia nowoczesnego GTX lub EFR do T5, co przyniosłoby tak większe zyski!

 

A co, jeśli zbudowałbym osobny ECU?
Jakie zyski mógłbym zobaczyć, dokonując pewnych modyfikacji?

I czy ktoś kiedykolwiek próbował osobnych korpusów przepustnicy w tych samochodach?

 

Nie sądzę, żeby ECU DENSO miało być problemem, spójrz na nasz wątek http://forums.swedespeed.com/showthread.php?215698-ECU-Hacking! Wiem, że mogę rozmawiać i remapować ECU, czyli mapy paliwa, limity obrotów posortowane. Chcemy przenieść tę technologię do prostszego formatu open source. Ruan uwielbiam samochody Touring cups. Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem GTCC, zakochałem się.. tak powinny wyglądać wyścigi samochodów seryjnych... IMHO Więc wracając do ECU, gdybym budował pełny kubeł wyścigowy, tak, HALTECH lub MOTEC, żeby wymienić kilka, byłby idealny. Moim marzeniem jest łagodny silnik wyścigowy i nadal zachowanie komfortu mojej limuzyny. Celuję w około 8000 obr./min w moim B5244S7, co przy 83X90 mm jest bezpieczne, myślę. , Zdemontowałem miskę olejową, a duże końce są std by std po 225 tys. mil... ;-) co mówi mi, jak mocny jest dół tych silników, ale mam nadzieję, że skończę to w ten weekend. Teraz planuję szerokopasmowy, aby obserwować spalanie i przejść na 7000, a następnie 7500 i wreszcie 8000. Następnie zacznę od kolektorów i przepustnicy,.,,

Czy ktoś kiedykolwiek próbował oddzielnych korpusów przepustnicy w tych samochodach?

W naszych samochodach drive by wire? Nie wiem, dlatego mam 2 inne, to nie jest skomplikowane, potrzebujesz fps i interfejsu okablowania, aby ECU wiedziało, gdzie przesunąć wał, ale jednostki quad choked i triple choked można kupić od ręki i może w UE, gdzie części do Volvo są bardziej powszechne. Do tej pory będę musiał to rozgryźć.

 

Lepiej by ci się powiodło, używając małej sprężarki Rotrex przy ciśnieniu 6-8 psi max z chłodnicą powietrza doładowującego z przodu. Następnie wałek rozrządu, strojenie, ulepszenie sprężyn zaworowych i koniec. Szybciej obracający się pięciocylindrowy silnik wolnossący z pewną mocą --- łatwe 225-250 KM. To byłoby wyjątkowe.

Nie chcę cię zniechęcać, ale przeszedłem przez to samo z moją NA Jettą 2.0... Chciałem szybki i zwinny samochód NA. Próbowałem wszystkiego - mnóstwo dodatków, redukcja masy, wałki rozrządu, kolektor wydechowy, wydech, kolektor dolotowy, powiększona przepustnica, sprint booster, dolot i tak dalej --- wszystko po to, aby uzyskać maksymalnie 25 dodatkowych KM. Skończyłem dodając turbosprężarkę Kinetic Stage 3. Potem z obrzydzeniem pozbyłem się samochodu po tym, jak spaliłem sprzęgło. Gdybym sprzedał swój samochód, kupił Jettę 1.8t - za ułamek kosztów, mógłbym mieć Jettę o mocy 400 KM na kołach. Miałem wpłatę na Jettę GLI, którą anulowałem, aby dostać mojego S40 T5. Przysiągłem kupić samochód, który już miał turbosprężarkę, aby samo strojenie ECU mogło natychmiast podnieść moc samochodu powyżej poziomu fabrycznego.

 

Ok, więc co, jeśli chciałbym zrobić niestandardowy ECU dla silnika NA. Denso.
Jeśli chciałbym zwiększyć dawkę paliwa i wyprzedzenie zapłonu i wszystkie te rzeczy i uruchomić strojenie E85, jak trudno byłoby się tam dostać i to wszystko zrobić?

Biorąc pod uwagę, że kupiłbym dodatkowy ECU

 

Ok, więc co, jeśli chciałbym zrobić niestandardowy ECU dla silnika NA. Denso.
Jeśli chciałbym zwiększyć paliwo i wyprzedzenie zapłonu i te wszystkie rzeczy i uruchomić strojenie E85, jak trudno byłoby się tam dostać i to wszystko zrobić?

Biorąc pod uwagę, że kupiłbym dodatkowy ECU

Prawdopodobnie będziesz musiał zacząć wysyłać e-maile do wszystkich tunerów T5, a następnie do miejsc takich jak Upsolute itp. To może nie być takie proste. Ale jeśli chcesz wydać pieniądze, ktoś może to zrobić.

 

Wiele osób zajmuje się tutaj tuningiem, więc może najpierw spróbuję tego.

 

FosgateLife, czy masz na myśli mapowanie ECU? Jeśli tak, to tak, to właśnie musisz zrobić, aby ponownie zmapować ECU do uruchomienia E85.
E85 nie ma tyle BTU na mol jak benzyna, więc tak naprawdę nie można uszkodzić silnika.
Będziesz musiał dostosować czas i poziom paliwa, aby uruchomić go w swoim samochodzie. Heico uruchomiło na nim 2 samochody wyścigowe, s40 Odin i c30..
Jeśli chcesz natychmiast ponownie zmapować swój ECU, poszukaj klonu K-tag, mają ponownie zmapowane c30 z 2.4i, to 06 z silnikiem s4, ale mają możliwość odczytu ECU.. Będziesz musiał zrobić własne mapy, uzyskać szerokopasmowy czujnik i/lub dużo czasu na hamowni.

 

Jak myślisz, jak bardzo bym odniósł sukces, idąc do customowego remapper/tunera dyno w okolicy? Ponieważ znam BARDZO DUŻO dobrych tunerów, którzy robią customowe mapy w okolicy... Ale bez doświadczenia z Volvo.

 

ARD ma niestandardowe strojenie dla NA Volvo, które nie jest reklamowane na ich stronie internetowej. Wyślij e-mail do ARD Lucky. Powiedział mi, że jest solidny wzrost o 20 koni mechanicznych i moment obrotowy, a także poprawione zużycie paliwa. Możesz również przejść do strony Matthew's Volvo, aby zobaczyć strojenie NA, które zrobił na Volvo 850.

 

Wow!! Dziękuję! To się przyda, zamierzam wysłać mu teraz e-mail! Dzięki!!

 

Nie jestem pewien, jaka jest różnica i dlaczego.

 

Jeśli dobrze pamiętam, prowadzisz badania nad tymi melodiami, ale niektóre europejskie 2.4 miały melodię o mniejszej mocy, około 140 KM, a potem Volvo dostroił je do 170. Silniki są więc w zasadzie dostrojone do maksimum, jak twierdzili niektórzy. Zapytaj ARD, do jakiego samochodu jest ta melodia. Znowu, nie jestem tego w 100% pewien, ale wydaje mi się, że gdzieś to czytałem.
Oto niektóre specyfikacje.
http://www.auto-data.net/en/?f=showCar&car_id=9556
http://www.auto-data.net/en/?f=showCar&car_id=9557

Nie jestem pewien, jaka jest różnica i dlaczego.

Uważam, że masz rację. Natknąłem się na te same informacje, gdy szukałem informacji o moim ostatnim samochodzie. Podstawowa wersja 2.4 NA (niesprzedawana w Ameryce Północnej) ma 140 KM. 2.4i to maksymalnie dostrojona wersja tego silnika, która podnosi go ze 140 do 170.

Mam wrażenie, że powiedziano mi to w rozmowie e-mail z renomowaną firmą tuningową, kiedy pytałem o melodie, kiedy miałem 2.4i. Mieli dostępną melodię 2.4, ale tylko po to, aby podnieść 2.4 barebones (140 KM) do 2.4i (170 KM). Zasadniczo powiedziano mi, że jeśli już masz 2.4i, nie wyciągniesz z niego nic więcej, majstrując przy ECU, ponieważ jest już maksymalnie dostrojony. W tym sensie dobrym pytaniem jest, czy zwiększenie limitu obrotów rzeczywiście coś da.

Wersja TL/DR: 2.4i jest już fabrycznie maksymalnie dostrojony.

 

Pierwszy ma ograniczenie obrotów do 4500, podczas gdy drugi ma 6000. Widziałem, jak niektóre samochody z homologacją UE tak robią, dlaczego?

 

Jeśli musisz o to pytać, brzmi to tak, jakby twoje możliwości były nieco ograniczone i realistycznie rzecz biorąc, po prostu chcesz podnieść limit obrotów, może zrób to przed i po teście na hamowni, aby sprawdzić, czy rzeczywiście zrobiło to różnicę.

 

Sp1ke, nie ja to powiedziałem, lol.

I czekam na odpowiedź od Lucky

 

http://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=55150

Pierwsza z trzech części. Nigdy nie ukończył serii, ale zejście z ćwierć mili z ponad 17 sekund do 16,9 jest dość znaczące. Mam od niego e-maile, w których twierdzi, że w moim S70 na pewno mogę uzyskać taki przyrost mocy.

 

http://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=55150

Pierwsza z trzech części. Nigdy nie ukończył serii, ale obniżenie ćwierć mili z ponad 17 sekund do 16,9 jest dość znaczące. Mam od niego e-maile, które twierdzą, że w moim S70 na pewno mogę uzyskać tego rodzaju wzrost mocy.

Dzięki za udostępnienie tego linku. Zasadniczo potwierdza to, co większość z nas podejrzewała. Według słów samego Lucky'ego:

Z pewnym dodatkowym wzbogaceniem myślę, że możemy zapewnić bardzo zauważalny wzrost mocy. Oczywiście nie będzie to tak znaczne jak 30-35 KM, które możemy tak łatwo osiągnąć, dostrajając modele turbo, ale powinno pomóc nam w pokonaniu ćwierć mili (nacisk na pogrubienie)

Jedyną rzeczą, którą wydaje się twierdzić Lucky, jest "mniej niż 30-35 KM zysku" w standardowym niezmodyfikowanym silniku Volvo 850 z 1995 roku bez VVT.

2.4i jest już dostrojony przez Volvo z zyskiem 30 KM w stosunku do standardowego 2.4 - więcej niż twierdzi, że był w stanie uzyskać ze standardowego silnika 850. Prawdopodobnie warto powtórzyć, że istnieje różnica między 2.4 (barebones) a 2.4i (dostrojonym). Nadal nie ma dowodów na to, że ktokolwiek uzyskał godne uwagi zyski na 2.4i (a nie standardowym 2.4) z niczym więcej niż strojeniem ECU.

Nie wspominając już o ulepszeniach, które wprowadził w 850, które zostały osiągnięte za pomocą wlotu (S40 2.4i ma już doskonały wlot), modyfikacji kolektora i wydechu CB oraz usunięcia wagi, aby pomóc w czasie ćwierć mili.

Tak więc jedyne, co wiemy, to to, że uzyskał mniej niż 30 KM zysku na standardowym 2.4 w 850 z wlotem, kolektorem, wydechem i strojeniem. O ile mniej? Cóż, przypuszczam, że nie wiemy, ponieważ wygląda na to, że nigdy nie ukończył budowy.

 

Elevate ma 140-180 koni mechanicznych w modelu 140. Najtańszą opcją byłby ulepszony wydech (15 KM więcej), CAi (5 KM więcej), niestandardowe strojenie (15 KM więcej), więc od 170 do 205 byłaby to duża różnica.

 

Mój e-mail do niego sprzed około roku:

Hej ARD Lucky. Czy skończysz budowę 850 bez turbodoładowania na MVS? Kilku z nas, właścicieli Volvo, rozmawiało o tym dzisiaj na Whatsapp i jesteśmy bardzo zainteresowani zrobieniem jakiegoś tuningu NA. Właściciel C30 2.4i również rozważał bycie królikiem doświadczalnym haha. To wszystko sprawia, że ​​chcę uzyskać dodatkową moc z mojego własnego 2000 S70 NA SE z 5-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Budowa jest zakończona, po prostu nigdy nie wróciliśmy na tor po ostateczne liczby. Kiedy przeprowadziliśmy nasze ostateczne testy na drodze, ustaliliśmy, że mamy o pełne 1,5 sekundy szybszy bieg na 1/4 mili. Głównie ciągnięcie z góry od podwyższonego ogranicznika obrotów i rozrządu wałka rozrządu wraz z pewnymi pracami w mapie zapłonu. Zatem moment obrotowy na niskich obrotach był mniej więcej taki sam.

ECU ME7 i ME9 od 1999 roku i nowsze są w rzeczywistości lepsze w uzyskiwaniu pewnych zysków w przeciwieństwie do wcześniejszego ECU M4.3 w naszym samochodzie projektowym, więc zamiast 10-15 KM zysku może to być bliżej 20-25 KM z dodatkowymi modyfikacjami, takimi jak wlot i wydech o wysokim przepływie.

Jeśli chcesz to kontynuować, z przyjemnością pomożemy!
Robert Lucky Arnold
ARD Tuning

Cześć Robert,

Rozumiem, że 850 już nie ma? A może nadal go masz?

Zdecydowanie jestem zainteresowany tuningiem silnika, ale musielibyśmy poczekać co najmniej do końca zimy. Ale jak mielibyśmy to zrobić, gdy nadejdzie czas? Czy zniszczyłoby to moją skrzynię biegów AW55-50? Wiele osób wydaje się nienawidzić mojej skrzyni biegów. Jestem jednym z niewielu, którzy ją uwielbiają. Być może otrzymałeś również e-mail od właściciela C30 NA, który pyta o tuning. Rozmawialiśmy o tym między sobą. Powiedział, że może wysłać swojego C30 z Toronto do miejsca, w którym jesteś w Oregonie? To brzmi jak ogromne zadanie i bardzo kosztowne...

Jedną rzeczą, która mnie ciekawi, jest to, czy wzrost zużycia paliwa był jednorazową sprawą w twoim 850, ponieważ zmieniłeś styl jazdy lub dużo jeździłeś po autostradzie? A może to stała sprawa?

Został przywrócony do stanu fabrycznego i od tego czasu sprzedany. Ale to był świetny samochód

W przypadku samochodów bez turbodoładowania wzrost mocy nie jest tak agresywny, że trwałość skrzyni biegów budziłaby jakiekolwiek obawy. Poprawa zużycia paliwa była dość wyraźnie wynikiem tuningu, ponieważ wzrost został odnotowany przy prędkościach autostradowych przy stałej jeździe, a nie porównywaniu zużycia paliwa w mieście przed/po. Niewielki, ale bez wątpienia solidny 2-3 mpg i nawet 5 mpg na dłuższych trasach.

Daj mi znać, kiedy będziesz gotowy do działania, a z przyjemnością pomogę, mam tutaj rdzeniowe ECU, więc możemy iść dalej, jak chcesz!
Robert Lucky Arnold
ARD Tuning

Och, szkoda. Myślę, że byłoby fajnie i niesamowicie zachować go jako samochód projektowy NA. Ale co się stało, to się stało

Czyli muszę tylko wymienić ECU, prawda? Ile to by mniej więcej kosztowało? Czy muszę coś zrobić poza wymianą ECU, z ciekawości? Chcę po prostu uzyskać wszystkie informacje teraz, zanim zapomnę w przyszłości. Zawsze istnieje szansa, że ​​zrobię tuning i modyfikacje teraz, a nie po zimie

Mój S70 jest całkowicie seryjny, a wiele elementów, takich jak wydech, amortyzatory i rozpórki itp., jest nadal seryjnych. Oczywiście przeprowadziliśmy konserwację i wykonaliśmy główne czynności serwisowe, ale ostatnio staramy się pomijać jak najwięcej ze względu na wiek samochodu, a jego przyszłość zawsze będzie nieznana.

W odniesieniu do zużycia paliwa, jakie były oszczędności paliwa w jeździe po mieście? Zakładam, że są pomijalne? Czy nadal możesz używać benzyny o minimalnej liczbie oktanowej 89, prawda? Nigdy nie używam 87 oktanów, ale nie jestem pewien, co moja mama wlewa do samochodu. Sam wlewam 91 lub 94 oktanów, kiedy mam okazję zatankować samochód.

Tuning ECU to dokładnie to, plug and play. Albo wyślij do nas swój ECU do tuningu, albo po prostu kup zaprogramowany rdzeń. Co jest dla Ciebie najwygodniejsze.

Koszt to 225 $ za tuning, dodaj 75 $, jeśli potrzebujesz od nas rdzeniowego ECU. Oprócz wymiany ECU nie jest wymagane nic więcej. Możesz oczywiście dodać niektóre części wydajnościowe, takie jak wlot o wysokim przepływie, ulepszony kolektor wydechowy, lekkie koło pasowe wału korbowego itp., ale to raczej sugestia niż wymóg.

Zużycie paliwa w jeździe po mieście poprawiło się tylko nieznacznie i prawdopodobnie w większym stopniu przyczyniły się do tego zainstalowane części twarde. Zużycie paliwa na autostradzie wzrosło jednak o solidne 3 mpg, więc był to godny uwagi zysk. Adaptacje ECU są zachowywane, więc możesz używać dowolnego paliwa dostępnego lokalnie, a ECU dostosuje się do odporności na detonację, jaką zapewnia to paliwo. W przypadku samochodu N/A z taką mapą 89 oktanów jest w porządku i tylko marginalne zyski można by uzyskać z paliwami o wyższej liczbie oktanowej.

Dzięki i bądź w kontakcie,Robert Lucky ArnoldARD Tuning