Salut, oui, ça fait beaucoup d'infos. Avez-vous le manuel de dépannage Djet ?

J'utiliserais cela comme point de départ pour diagnostiquer votre mauvais fonctionnement.

http://volvo1800pictures.com/document/fuel_injection_fault_tracer/fuel_injection_fault_tracing.pdf

Si le problème a commencé après avoir travaillé sur le TPS, cela devra être revérifié. Je ne connais pas de bobine Lucas pour 1800, mais la Bosch bleue est recommandée.

Voici un lien vers le réglage du TPS que j'ai utilisé avec succès.

https://vcoa.org/forum/9-P1800-1800S-1800EES/98-Setting-idle-on-a-B20F-D-Jetronic-FI-system

 

Félicitations pour l'achat - vous finirez par le régler.

Ce lien fourni par craig300 vers le manuel de dépannage du D jet est votre nouvelle bible pour l'église du D jet. Obtenez-le et étudiez-le si vous n'en avez pas déjà un exemplaire.

Quelques réflexions sur la pression de carburant. Le D jet d'origine fonctionnait à 28 psi, ce qui a ensuite été porté à 30 psi pour les voitures de 1972 ou 1973. L'augmentation de la pression de carburant fait que le moteur fonctionne plus riche sur toute la plage de fonctionnement. En supposant que votre jauge est correcte, un ancien propriétaire a peut-être augmenté la pression de carburant à 35 psi pour compenser d'autres problèmes. Ce qui vient en premier à l'esprit, étant donné l'âge de la voiture, est l'état des injecteurs. Vous pouvez les retirer des supports et, si vous faites attention, vous pouvez vérifier les schémas de pulvérisation ; cependant, je serais enclin à les retirer et à les envoyer à quelqu'un comme RC Fuel Injection ou WitchHunter pour les faire nettoyer et tester le débit. En guise de test préliminaire, essayez de ramener votre pression de carburant à 35 psi et voyez si cela aide au fonctionnement du moteur. Si c'est le cas, vous avez une bonne indication de l'endroit où pourrait se situer votre problème.

Avez-vous vérifié votre pression de carburant au ralenti ou avez-vous simplement mesuré la pression statique après avoir démarré la pompe ? Si vous venez de faire un test de pression statique (moteur non en marche), votre système de carburant peut ne pas être en mesure de fournir la pression requise au ralenti ou de maintenir cette pression sous charge. Si vous ne l'avez pas déjà fait, je changerais le filtre à carburant, puis je prendrais des dispositions pour effectuer un test de pression de carburant sous charge, ce qui est certes délicat à faire en toute sécurité. Cela confirmerait que la pompe et le reste du système sont en parfait état.

Si les jeux aux soupapes sont sortis, le moteur fonctionnera mal. Bien sûr, cela ne change normalement pas soudainement

À titre d'observation, vous ne pouvez pas vraiment configurer correctement le système de ralenti si l'AAV ne fonctionne pas. Le D jet est un système d'injection de carburant basé sur la MAP. Les fuites d'air, y compris un AAV bloqué, n'affectent pas le mélange air-carburant, elles abaissent la pression du collecteur, ce que le contrôleur interprète comme quelqu'un qui maintient l'accélérateur ouvert et le contrôleur ajoute du carburant, de sorte que le régime augmente. Pour réduire le régime de ralenti avec un AAV bloqué ouvert, certains propriétaires ont fermé la vis de dérivation d'air de ralenti et ont joué avec la vis de butée de l'accélérateur pour essayer de fermer davantage le papillon des gaz. Ça ne marche pas vraiment. Lorsque vous recevrez votre nouvel AAV, qui, espérons-le, fonctionnera, vous pourrez à nouveau suivre la procédure de réglage du ralenti. Si vous ne l'avez pas déjà lu dans le manuel de dépannage du D jet, la vitesse de ralenti ne doit jamais être réglée avec la vis de butée de l'accélérateur. Réglez la vis de butée et l'interrupteur d'accélérateur comme décrit dans le manuel, confirmez que l'AAV est fermé, puis réglez la vitesse de ralenti à chaud à l'aide de la vis de réglage de dérivation d'air au bas de l'ouverture du papillon.

Le capteur de liquide de refroidissement à l'avant du bloc est uniquement destiné au système D jet. Le capteur de la jauge se trouve généralement sur la partie supérieure arrière de la culasse, juste en arrière du cache-culbuteurs. Oui, le câblage du capteur de liquide de refroidissement durcit et l'isolation se fissure et si les fils se court-circuitent ou s'ouvrent, cela peut amener le contrôleur à ajouter ou à supprimer du carburant si nécessaire. Cette défaillance peut être une source de fonctionnement riche. J'ai dû couper le faisceau et remplacer environ 2' de fil vers le capteur de mon B20E. Malheureusement, le câblage de la prise de l'injecteur subit les mêmes dommages liés à la chaleur.

Le phénomène où il démarre et le régime augmente à 1000, puis le régime diminue pourrait renforcer un problème d'alimentation en carburant. En supposant que l'injecteur de démarrage à froid fonctionne, le moteur démarre avec le carburant de démarrage à froid ; mais, une fois que l'injecteur s'arrête, si le moteur ne reçoit pas suffisamment de carburant par les injecteurs de port, il fonctionnera mal. La confirmation de la pression de carburant en marche et le bon fonctionnement de vos injecteurs seront une bonne première étape.

Sachez que les B20E et B20F souffrent d'un problème de redémarrage à chaud. Lorsque les injecteurs sont gorgés de chaleur provenant d'un moteur chaud arrêté, leur débit est réduit, ce qui entraîne un état pauvre qui complique les redémarrages à chaud et peut entraîner une ou deux minutes de fonctionnement médiocre jusqu'à ce que le débit de carburant à travers l'injecteur le refroidisse et entraîne une alimentation correcte. Volvo a créé un « kit » composé de rondelles isolantes phénoliques montées sous et sur le dessus du support d'injecteur. Elles aident à isoler le support d'injecteur et l'injecteur lui-même du transfert de chaleur de la culasse. Je m'attends à ce que votre voiture, étant de 1973, ait ces éléments installés en usine ; mais, vérifiez pour vous assurer qu'ils sont là. Je ne sais pas exactement quand Volvo a créé la mise à niveau. Les rondelles aident à réduire le problème ; mais, n'éliminent pas totalement le problème si vous vivez là où les températures de l'air sont supérieures à 30 degrés (Celsius).

Je me suis un peu écarté de l'église du D jet ; mais, comme je l'ai noté, il s'agit d'un système MAP et les systèmes MAP peuvent généralement fonctionner sans capteur de papillon. Le capteur de papillon affine le fonctionnement. Si je me souviens bien, le capteur de papillon du D jet a un contact qui met le contrôleur en mode ralenti, il a les contacts qui s'ouvrent et se ferment lorsque vous ouvrez le papillon, ce qui fournit un certain enrichissement de l'accélération (vous les avez déjà découverts) et il a un contact qui se ferme et coupe l'alimentation en carburant lorsque vous relâchez le papillon (certaines années peuvent ne pas avoir cela). Vous pouvez avoir des problèmes de ralenti (s'il est mal réglé ou si le contact de ralenti est défaillant, il est courant que le moteur chasse au ralenti) et les transitions lors de l'accélération peuvent être en retard si le TPS est vissé ; mais, en général, un TPS défaillant ne causera pas de problèmes majeurs de fonctionnement du moteur (tremblements).

 

Ce qui me vient d'abord à l'esprit, compte tenu de l'âge de la voiture, c'est l'état des injecteurs. Vous pouvez les sortir des supports et si vous faites attention, vous pouvez vérifier les schémas de pulvérisation ; cependant, je serais enclin à les retirer et à les envoyer à quelqu'un comme RC Fuel Injection ou WitchHunter pour les faire nettoyer et tester le débit. En guise de test préliminaire, essayez de ramener votre pression de carburant à 35 psi et voyez si cela aide au fonctionnement du moteur. Si c'est le cas, vous avez une bonne indication de l'endroit où pourrait se situer votre problème.

Oui, vous devez vraiment analyser la prose,

Cela dit, je soupçonnais les injecteurs après avoir lu le titre et le 2e paragraphe, et après avoir recherché "injecteurs" et "réservoir", j'ai alors arrêté de lire

Les injecteurs sont maintenant bouchés par toutes les saletés dans le réservoir qui y ont été aspirées. Vous devez retirer et nettoyer le réservoir (et éventuellement l'étanchéifier s'il est un peu rouillé), ainsi que les injecteurs, sinon vous aurez le même problème après encore 2 heures de route.

Une alternative à la réparation des injecteurs est d'en acheter d'occasion. Ils sont PRESQUE aussi bon marché que de faire réparer ceux que vous avez et il n'y a aucune garantie qu'après la réparation, les 4 injecteurs seront dans les spécifications.

Si vous n'avez jamais acheté chez Summit auparavant, je pense que vous bénéficiez d'une remise de 10 % ou d'un autre coupon lorsque vous vous inscrivez en ligne

Une fois le réservoir IMPECCABLE, https://www.summitracing.com/parts/poi-49239

Et injecteurs de rechange, (je les utilise sur ma 1800ES depuis plus d'un an et ils vont bien)

https://www.summitracing.com/parts/bck-158-0438/year/1973/make/volvo/model/1800

 

Merci pour toutes ces réponses détaillées !

J'ai été un peu occupé ces dernières semaines et je n'ai malheureusement pas eu beaucoup de temps pour travailler sur la voiture. J'ai testé la pression de carburant avec le moteur en marche et en charge (certes, cela signifie seulement faire monter le régime, pas rouler) et elle reste stable. Je n'ai commencé à régler la pression qu'après le début des symptômes. Je pensais que le mécanicien de l'ancien propriétaire avait rencontré des problèmes et avait bricolé le système pour le faire fonctionner correctement, mais complètement hors spécifications, d'où le mauvais fonctionnement 'soudain' lors de la tentative de recalibrage en usine. J'ai retiré les injecteurs et j'ai pompé du carburant dans des bocaux, cela semble assez uniforme, mais bien sûr, je n'ai pas pu vraiment dire si c'était la bonne quantité. J'ai débranché le capteur de température du liquide de refroidissement et il semble mieux fonctionner. J'ai commandé tous les matériaux dont j'ai besoin pour fabriquer un nouveau faisceau de câbles à partir de la cloison pare-feu, j'espère que cela aidera. Au moins, j'aurai l'esprit tranquille. Je me souviens que vous avez mentionné dans un autre message que si j'ai une continuité sur les contacts de la soupape de démarrage à froid, elle est grillée. C'est le cas, ce qui expliquerait pourquoi elle ne démarre pas immédiatement comme quand je l'ai achetée. J'ai dû d'une manière ou d'une autre la 'casser' lorsque j'ai fixé une jauge de pression de carburant là. Je ne pense pas que je vais la remplacer de sitôt. Cela semble beaucoup trop cher pour ce qu'elle fait. J'habite en Californie, donc j'espère que ce ne sera pas trop un problème. Quant au ralenti, disons que j'ai besoin que le moteur fonctionne à nouveau correctement avant de me 'préoccuper' de la bonne vitesse de ralenti L'AAV que j'ai obtenu d'eBay semble mieux fonctionner, mais nous verrons. Je pourrai peut-être ressusciter l'autre aussi. En ce qui concerne la vis de butée de l'accélérateur. Mes problèmes ont tous commencé après avoir essayé de tout remettre aux spécifications, y compris de réinitialiser la vis de réglage pour m'assurer qu'elle n'avait pas été utilisée pour régler le ralenti. J'espère que j'aurai bientôt du temps pour tout recâbler et ensuite faire une autre série de tests. Je ferai un rapport après cela et nous verrons comment cela a affecté les choses. J'ai également posté sur BB et Ron a mentionné la pâte de zinc que je prévois également d'appliquer pendant que je passe en revue certaines des connexions électriques.

Encore une fois, merci beaucoup pour votre contribution,

Stefan

 

Je me souviens que vous avez mentionné dans un autre message que si j'obtiens une continuité sur les contacts de la soupape de démarrage à froid, elle est grillée. C'est le cas, ce qui expliquerait pourquoi elle ne démarre pas immédiatement comme elle le faisait quand je l'ai achetée.

Stefan

Pour être clair, vous parlez de l'injecteur de démarrage à froid, et non du minuteur thermique qui contrôle l'injecteur de démarrage à froid ? Si j'ai écrit "obtenir une continuité sur les contacts de la soupape de démarrage à froid qu'elle est grillée", je ne sais pas où j'avais la tête. La soupape de démarrage à froid est juste un solénoïde comme les injecteurs principaux. Si vous mesurez la résistance aux bornes de la soupape de démarrage à froid, vous devez mesurer la résistance de la bobine du solénoïde. Je vais émettre l'hypothèse qu'elle se situera aux alentours de 10 à 25 ohms. Si vous mesurez un court-circuit ou un circuit ouvert complet aux bornes, alors oui, la soupape est grillée.

Le test le plus simple pour la soupape de démarrage à froid est décrit à la page 3-63 de ce manuel de dépannage D jet que Craig300 a mis en lien.

Le minuteur thermique est un appareil à deux bornes (3 si vous incluez la connexion de masse à travers le corps du minuteur). La borne W du minuteur est une connexion à un élément chauffant. L'autre côté du chauffage est connecté à la masse. La borne G est un contact thermostatique bimétallique. L'autre côté du contact est connecté à la masse. Lorsque le moteur est froid, la borne G est connectée à la masse et fournit un chemin vers la masse pour le courant qui alimente la soupape de démarrage à froid. La borne de commande du solénoïde de démarreur est connectée à l'élément chauffant W et à un côté de la soupape de démarrage à froid. Lorsque vous actionnez le démarreur, 12 V sont appliqués à l'élément chauffant et à la soupape de démarrage à froid. L'autre côté de la soupape de démarrage à froid est mis à la masse via le contact bimétallique du minuteur thermique et la soupape s'ouvre en appliquant du carburant. Pendant ce temps, l'élément chauffant chauffe le contact bimétallique et à un moment donné, il s'ouvre et ferme la soupape. Je ne pense pas que Volvo fournisse une température de fonctionnement pour le contact bimétallique dans le minuteur thermique, donc si vous voulez vérifier la continuité du contact bimétallique, il est préférable de le faire lorsque le moteur est assez froid.

Les injecteurs de démarrage à froid de remplacement sont chers. Cependant, ils semblent être assez durables. L'alimentation en carburant n'est pas exactement précise, donc tant qu'elle s'ouvre et qu'elle ne dégouline pas lorsqu'elle est fermée, cela est probablement considéré comme fonctionnel.

 

Le capteur de température du liquide de refroidissement a une résistance élevée à froid (> 3000 ohms à 10 °C) et une résistance plus faible à chaud (1000 - 1400 ohms à 40 °C). S'il fonctionne mieux avec le capteur déconnecté, la résistance infinie force probablement le contrôleur à ajouter en permanence du carburant d'enrichissement au démarrage, ce qui équivaut à augmenter la pression de carburant à 35 psi. Cela renforce la probabilité que vous ayez un problème d'alimentation en carburant de quelque nature que ce soit.

Je ne me souviens pas avoir fait le commentaire sur les contacts de la soupape de démarrage à froid ; mais c'est tout à fait possible. Je me surprends à oublier de plus en plus ces jours-ci - certainement pas un témoin fiable ! Parlez-vous de ce minuteur thermique que les D jets ultérieurs utilisaient pour le contrôle de la soupape de démarrage à froid ? Je devrais revoir le fonctionnement de ce truc car mon D jet était de 1971 et l'injecteur de démarrage à froid était contrôlé directement par le contrôleur D jet plutôt que par un minuteur thermique. Puisque vous êtes un mec au climat chaud, vous pouvez faire une imitation raisonnable de la soupape de démarrage à froid en appuyant sur la pédale d'accélérateur et en la relâchant tout en démarrant le moteur. Vous avez déjà découvert que les injecteurs pulsent lorsque vous ouvrez et fermez l'accélérateur. Avec le système de carburant amorcé, chaque impulsion injecte un peu d'essence. Ne le faites pas trop, car vous risquez de noyer le moteur.

 

Oui, je voulais bien parler de l'injecteur de démarrage à froid et non du minuteur thermique. Je vais vérifier à nouveau, mais je crois que j'avais la continuité et non la résistance. Si je comprends bien : si le minuteur thermique est en panne, l'injecteur de démarrage à froid continuerait à fournir du carburant supplémentaire même lorsque le moteur est chaud, mais uniquement pendant le démarrage, ce qui ne devrait pas vraiment affecter ma situation ?

scaramoucheii, je ne pense pas avoir mentionné le réservoir et il semble que j'ai du carburant propre et une bonne pression. Les injecteurs sont peut-être définitivement en cause, mais j'ai l'impression que commencer par un bon câblage serait ma première étape (et certainement moins cher et nécessaire de toute façon). Merci pour les liens !

Cordialement,
Stefan

 

scaramoucheii, je ne pense pas avoir mentionné le réservoir et il semble que j'ai du carburant propre et une bonne pression. Les injecteurs peuvent certainement être les coupables, mais j'ai l'impression que commencer par un bon câblage serait ma première étape (et certainement moins cher et nécessaire de toute façon). Merci pour les liens !

Cordialement,

Stefan

Salut Stefan

Quand vous avez eu la voiture, depuis combien de temps était-elle restée sans bouger ? Avez-vous retiré l'émetteur de jauge de carburant et regardé à l'intérieur du réservoir ? Il y a aussi un filtre à chaussette sur le tube de ramassage (si vous avez un réservoir ES de 1973 correct) et il peut être bouché ou manquant.

Vous devriez vraiment vérifier le réservoir et souffler dans les conduites de carburant pour vous assurer que vous avez le BON VOLUME de carburant qui arrive aux injecteurs et seulement ensuite procéder au diagnostic s'il s'agit d'un problème d'injecteur, d'ECU (D-jet) ou d'allumage.

Pour vérifier le filtre à chaussette, vous devez retirer le carburant, puis retirer la grosse prise au bas du réservoir,

Avoir la bonne pression de carburant sur le collecteur d'injecteurs n'indique pas que les injecteurs pulvérisent le BON VOLUME de carburant dans le collecteur d'admission. En fait, les injecteurs bouchés par des saletés dans le réservoir qui pénètrent dans leurs filtres à tamis peuvent aider à indiquer un PSI incorrect sur le rail de carburant. Un filtre à chaussette de réservoir bouché avec des injecteurs ENCORE PIRES bouchés pourrait toujours permettre d'indiquer 30 PSI sur le collecteur de rail de carburant, mais ne pas permettre le BON VOLUME. La pression du collecteur de carburant est réglée pour mesurer le bon volume de carburant à travers des injecteurs fonctionnant correctement. Si vous avez un problème de débit, le volume est incorrect même si le PSI est indiqué à 29-30 psi.

L'un des symptômes que vous citez semble très familier ... déclin progressif des performances après avoir eu la voiture pendant un certain temps, réaccorder le D-Jet, nouvelle baisse des performances, vérifier tous les composants D-jet ..... Déjà fait ça ....

Vous avez écrit

"À ce stade, je ne peux même plus la conduire car elle n'a plus de puissance et meurt dès que j'utilise l'accélérateur. J'ai dû en gros rentrer chez moi en titubant en me fiant au TPS pour déclencher des injections et en utilisant l'embrayage pour pouvoir faire le tour du pâté de maisons à 5 mph en première."

= Injecteurs bouchés ... Nettoyer le réservoir, souffler les conduites de carburant avec du nettoyant pour carburateur et de l'air, remplacer le réservoir entretenu par un nouveau filtre à chaussette, réaccorder le D-jet, entretenir ou remplacer les injecteurs

EDIT.

Lisez également les derniers messages sur le fil de discussion de 142guy, des informations intéressantes sur la pression de distribution des injecteurs et les débits. Et l'affirmation des injecteurs BA (Beck Arnley). Notez que 142guy utilise un calculateur MegaSquirt, pas l'ordinateur D-Jet d'origine, mais la pression du rail de carburant et la configuration des injecteurs sont les mêmes

https://forums.swedespeed.com/showt...hread.php?201780-What!-Another-142-Project-Car&p=7670415&viewfull=1#post7670415

 

Je ne pense pas que cela soit resté en place du tout, mais je vais certainement donner suite à ce que vous venez de publier. J'ai acheté un 'bas' et un filtre de remplacement juste au cas où. La bonne chose est que lorsque j'ai retiré le grand filtre à carburant, l'essence qui en est sortie (beaucoup ) était complètement propre aux deux extrémités. Cela me laisse croire que le réservoir devrait être raisonnablement propre. Bien sûr, je ne le saurai pas tant que je ne l'aurai pas réellement vérifié . Je vais devoir consulter les archives de l'ancien propriétaire, il avait un journal assez détaillé des travaux effectués et, si je me souviens bien, les injecteurs ont été remplacés au cours des 5 dernières années. (Ce qui m'indique encore une fois qu'ils essayaient peut-être de trouver la source des mêmes problèmes que je rencontre )

Merci encore pour le lien et aussi pour les bons conseils.

Stefan

P.S. Voici une photo du motif de carburant (probablement environ 3 ml par récipient après avoir démarré deux fois, 5-6 tours)

 

Et bien sûr la voiture. Je me sens impoli de ne pas au moins partager ce dont nous parlons.

 

Très petite taille d'échantillon par rapport à la taille des bocaux non calibrés, que signifie "environ 3 ml par conteneur" ? 1 ml ? 4 ml ?

Quelles sont les taches noires à l'intérieur du bocal 1 ?

A quoi ressemble le motif de pulvérisation, ce qui est également essentiel. Le bocal 4 avait plus de gouttes à l'intérieur du verre.

Juste pour dire que ce n'est pas un test très scientifique ou bien conçu,

la première étape la plus simple consiste à nettoyer le système de carburant.

Vous pouvez également nettoyer vous-même les tamis des injecteurs en retirant les injecteurs de la voiture et en les tenant à l'envers et en pulvérisant du nettoyant dans l'entrée. Cela vous donnera une indication de ce qui s'y trouve, puis si la voiture fonctionne beaucoup mieux après avoir nettoyé les tamis des injecteurs, vous êtes sur la bonne voie.

 

Stefan;

Super info de Scaramoucheii !

Pour avoir de la valeur, vous devez capturer beaucoup plus pour obtenir un volume de livraison relatif, tout en notant le motif de pulvérisation... Le rinçage du filtre final dans les injecteurs et la capture de ce qui en sort dans une serviette en papier blanche peuvent parfois être instructifs. D'après ma propre expérience avec une 73 ES, et un certain nombre d'autres dont j'ai entendu parler... les particules de rouille dans le réservoir sont un problème courant... elles bloquent FuFi ou même le préfiltre dans le réservoir au point que la pression au niveau du rail s'effondre... alors tous les paris sont perdus...

Bonne chasse

 

Stefan;

Super info de Scaramoucheii !

Pour avoir de la valeur, vous devez capturer beaucoup plus pour obtenir un volume de livraison relatif, tout en notant le motif de pulvérisation... rincer le filtre final dans les injecteurs et capturer ce qui sort dans une serviette en papier blanche peut parfois être instructif. D'après ma propre expérience avec une 73 ES, et un certain nombre d'autres dont j'ai entendu parler... les particules de rouille dans le réservoir sont un problème courant... elles bloquent FuFi ou même le préfiltre dans le réservoir au point que la pression au niveau du rail s'effondre... alors tous les paris sont ouverts...

Bonne chasse

Oui, si des choses parviennent à passer le filtre à carburant principal, vous aurez presque certainement des problèmes avec les injecteurs. Si vous avez le bon gros filtre à carburant D jet en place, mon expérience est que la saleté ne passe pas le filtre avant que le débit de carburant ne devienne un problème parce que le filtre est bouché. Sur les voitures qui sont restées garées pendant longtemps avec du carburant dans le système, j'ai entendu dire que les tamis des injecteurs peuvent rouiller/se détériorer, ce qui cause des problèmes.

 

Assurez-vous également de la qualité du carburant. En tant que représentant Volvo, je me suis rendu une fois chez un concessionnaire dans un autre État qui avait une '74 140 qui ne voulait pas démarrer. Je leur ai demandé de montrer l'alimentation en carburant et j'ai immédiatement remarqué que le carburant ne sentait pas l'essence fraîche (essence, pour les autres). Ils ont remplacé le carburant et il a très bien fonctionné, contrairement à pas du tout. Ils avaient littéralement essayé tous les composants de carburant et d'allumage sur la voiture et elle ne voulait pas démarrer. Ce qui est drôle, c'est qu'elle a été remorquée après avoir été ravitaillée. Parfois, nous sommes juste trop proches d'un problème pour voir l'évidence, ou nous n'avons pas les bonnes informations pertinentes.

Une chose qui me vient à l'esprit à propos des voitures "E", c'est que le joint en caoutchouc de l'injecteur peut fuir de l'air. À l'époque, nous les remplacions à titre prophylactique.

 

Mes injecteurs ont les extrémités de tuyaux serties qui y sont attachées, mais sont serrés sur le rail de carburant. Devrais-je simplement les déconnecter au niveau du rail alors ? Oui, je sais que ce n'est pas scientifique, mais la façon dont mon rail de carburant est positionné et les longueurs de la conduite de carburant (alimentation et retour) combinées au câblage de l'autre côté rendent presque impossible de le déplacer sur une quelconque longueur pour configurer quoi que ce soit au-delà d'un système de fortune. Dans ce test, il s'agissait principalement de savoir s'ils tiraient tous et s'il s'agissait d'une quantité à peu près égale. Je vais certainement jeter un coup d'œil à l'intérieur du réservoir ce week-end et commencer à recâbler le faisceau D-Jet FI. La prise en bas du réservoir semble terriblement petite pour y mettre ma main (peut-être quelques doigts), la chaussette est-elle juste au-dessus de cette prise pour y accéder ? En ce qui concerne le carburant, j'ai mis de l'octane 91, d'une station-service ordinaire (pas des stations-service bon marché), mais vous savez comment c'est en Californie, vous ne savez jamais ce que vous obtenez. Ajoutez-vous des additifs ?

 

Mes injecteurs ont les extrémités de tuyau serties qui y sont attachées, mais sont serrés sur le rail de carburant. Dois-je simplement les déconnecter au niveau du rail alors?

Est-ce que la chaussette est juste au-dessus de cette prise pour l'accès? En ce qui concerne le carburant, j'ai mis de l'octane 91, d'une station-service ordinaire (pas de stations de paiement bon marché), mais vous savez comment c'est en Californie, vous ne savez jamais ce que vous obtenez. Ajoutez-vous des additifs du tout?

Si vous souhaitez retirer les injecteurs pour une raison quelconque, le raccord barbelé serré sur le rail est l'emplacement normal pour le retrait. Si vos injecteurs sont d'origine, inspectez l'état des petits tuyaux. Les tuyaux finiront par se détériorer et pourraient commencer à fuir sous le raccord serti. Ceci est facilement réparé en remplaçant le tuyau par un nouveau et en utilisant une pince à vis à l'extrémité de l'injecteur car il y a un raccord de tuyau sur l'injecteur Bosch. L'un de mes tuyaux sertis sur un injecteur s'est détaché immédiatement parce que le caoutchouc s'était tellement comprimé; cependant, sur les autres, j'ai dû utiliser une meule à tronçonner Dremel pour couper le raccord serti afin de retirer les tuyaux, ce qui peut être un peu délicat.

La grande prise avec un raccord pour une clé à douille carrée est l'accès à la chaussette du filtre. Il n'y a aucun moyen que vous puissiez mettre vos doigts ou regarder à l'intérieur du réservoir à partir de ce trou d'accès. Vous pourriez peut-être faire passer une caméra d'inspection à fibre optique par ce trou. Si vous voulez essayer de voir à l'intérieur du réservoir sans utiliser de caméra, le meilleur accès se fait probablement par le trou du capteur de niveau de carburant. Cela vous montrerait certainement s'il y a de la corrosion sur le fond du réservoir sous l'ouverture, mais pas ailleurs.

Selon vos commentaires, l'alimentation en carburant jusqu'aux injecteurs semble être correcte. En tant que tel, je suggère de vous concentrer davantage sur les injecteurs eux-mêmes. Vous pouvez essayer les processus de nettoyage décrits; mais à défaut de faire vos propres tests de débit de carburant, ce qui représente une bonne quantité de travail, vous ne saurez pas si les injecteurs fonctionnent correctement. Il est probablement préférable de les envoyer à un service de nettoyage d'injecteurs qui peut les nettoyer et tester le débit. Avec les résultats du test de débit, vous savez alors que vous avez des injecteurs qui fonctionnent et si cela ne résout pas vos problèmes de moteur, vous pouvez passer à d'autres causes potentielles.

 

Et oui, le bon gros filtre à carburant est installé et n'est pas obstrué et du carburant propre est sorti aux deux extrémités. Absolument aucun signe de rouille.

 

J'ai regardé à l'intérieur du réservoir et il a l'air très bon. Pas de crasse ni de rouille, juste du métal et du carburant propre. Je n'ai pas vraiment pu voir le 'sock'. Je vais à un moment donné le vider et le vérifier/remplacer. J'ai également déconnecté les injecteurs au niveau du rail et utilisé du nettoyant pour carburateur dessus. Rien de passionnant non plus. Je vais les déposer chez RC car ils sont locaux pour moi et je pense que c'est environ 30$ pièce pour nettoyer et tester, donc ça vaut bien la tranquillité d'esprit comme vous l'avez dit. J'ai commandé un nouveau capteur de température de liquide de refroidissement. Refait le câblage. Je vous tiendrai au courant quand j'aurai le nouveau capteur et les injecteurs nettoyés.

Merci à tous pour les commentaires !

Stefan

 

Stefan;

...suivant avec intérêt...!

Je ne sais pas s'il existait plusieurs versions du Prefifter, et si l'une d'entre elles peut effectivement ressembler à une "chaussette", mais si vous faites référence au pré-filtre dans le réservoir, situé et simplement collé sur le tube de prélèvement juste au-dessus du carter du réservoir, j'ai constaté qu'il s'agissait d'un filtre en plastique de forme cylindrique, à mailles fines, d'environ 2 X 1/2" (estimation de la taille de mémoire) certainement pas quelque chose que j'appellerais une "chaussette"... et en ce qui concerne le fait de le voir réellement... il n'y a pas grand-chose à voir lorsque l'on regarde d'en haut, même si le trou de l'émetteur se trouve juste au-dessus du tube de prélèvement/carter, donc je ne m'attends pas à ce qu'il soit trop visible ou évident... mais si et quand vous viderez le réservoir et ouvrirez le carter pour inspection, veuillez prendre quelques photos pour référence !

Salutations

 

Stefan;

...suivant avec intérêt...!

Je ne sais pas s'il existait plusieurs versions du Prefilter, et si l'une d'entre elles pouvait effectivement ressembler à une "chaussette", mais si vous faites référence au pré-filtre dans le réservoir, situé et simplement collé sur le tube de prélèvement juste au-dessus du carter-réservoir, j'ai constaté qu'il s'agissait d'un filtre en plastique de forme cylindrique, à mailles fines, d'environ 2 x 1/2" (estimation de la taille de mémoire) certainement pas quelque chose que j'appellerais une "chaussette"... et en ce qui concerne le voir réellement... il n'y a pas grand-chose à voir en regardant d'en haut, même si le trou de l'émetteur se trouve juste au-dessus du tube de prélèvement/carter, donc je ne m'attends pas à ce que ce soit trop visible ou évident... mais si et quand vous vidangez le réservoir et ouvrez le carter pour inspection, veuillez prendre quelques photos pour référence !

Santé

Je pense que vous avez raison à propos du préfiltre à enfiler de 2" pour les E. La chaussette de 3/4" x 6" qui était fixée à la pompe de levage était fournie avec les Jetronics de '74. Il y avait quelques problèmes de maniabilité, donc de nombreux concessionnaires les ont simplement retirés pour éliminer la possibilité qu'ils soient aspirés contre l'orifice d'entrée.
Les voitures E avaient aussi des problèmes, comme les premières qui arrêtaient simplement le moteur à vitesse d'autoroute. Au moment où la dépanneuse arrivait, les choses se remettaient à fonctionner toutes seules. Les tamis de ramassage étaient une première Wild A**ed Guess, donc beaucoup ont été retirés et jetés. Il s'est avéré que c'était le capteur de température du moteur.

 

Bon à savoir, je pensais que je pourrais le voir depuis le trou de l'expéditeur. Je l'appelle juste une 'chaussette' parce que c'est comme ça que j'ai vu les gens l'appeler. J'en ai commandé un remplacement il y a quelque temps (voir photo) et c'était ce qui ressemblait le plus à ça

 

C'est la pièce (#688593). Elles ont changé d'apparence au fil du temps et avec le fabricant. Chaussette, pré-filtre, filtre à grumeaux - appelez-le comme vous voulez ! Certains, comme celui sur la photo, ont un fond plein. Lorsque vous le remplacez, assurez-vous de ne pas le pousser trop loin dans le tube d'aspiration, car vous risquez de bloquer/restreindre la conduite d'aspiration vers la pompe, ce qui entraînera des problèmes de manque de carburant.

 

Malheureusement, pas de réelle mise à jour. Le nouveau capteur de température du liquide de refroidissement n'a rien résolu. J'ai retiré les injecteurs et j'espère les faire nettoyer cette semaine (les papiers de l'ancien propriétaire indiquent qu'ils ont été remplacés en 2018, donc je ne suis pas sûr que cela serve à quelque chose. Ils ressemblent à des Beck et Arnleys, mais je ne suis pas sûr). J'ai réglé les soupapes, elles semblaient un peu serrées. Tout devrait être proche de 0,016 maintenant. Lorsque j'ai retiré les bougies pour faciliter le réglage des soupapes, j'ai remarqué qu'elles étaient toutes encrassées maintenant (je les ai remplacées quand j'ai commencé à bricoler avec tout). Cela semble bizarre car je supposais que je ne recevais pas assez de carburant. Je suis un peu confus à ce sujet. Je ferai une mise à jour au fur et à mesure que j'avancerai.

 

Salut, beck arnley a un système de numérotation différent de celui indiqué. 158-0438 est leur numéro correct. Ce numéro sur votre photo ne correspond pas de manière concluante à l'injecteur correct pour le B20 FI. Il ne correspond pas non plus à un système de numérotation d'injecteurs de carburant que j'ai pu trouver. Je m'assurerais que vous avez les bons injecteurs avant de dépenser du temps et de l'argent à les tester/nettoyer. Ma 1800E fonctionnait "assez bien" avec du sable dans les filtres des injecteurs Bosch d'origine, avant de les remplacer par les injecteurs BA que j'ai obtenus de Rock auto, et ensuite elle fonctionnait "très bien".

 

Je suis presque sûr qu'il s'agit de l'injecteur BA 158-0438. Je suis sorti et j'ai vérifié les injecteurs BA qui sont dans ma voiture depuis plus de 4 ans. Le numéro sur le côté de l'injecteur n'est certainement pas 158-0438. Après plus de 4 ans, il est plutôt obscurci ; mais, semble être le même que sur votre photo. Peut-être s'agit-il du numéro de pièce de la société auprès de laquelle BA achète l'injecteur, par opposition au numéro de catalogue de BA. Étant donné que les injecteurs ne sont pas les injecteurs Bosch d'origine vieux de plus de 40 ans, je ne suggérerais plus de les envoyer pour être nettoyés et testés au débit, d'autant plus que votre système de carburant semble être propre.

Si les bougies sont encrassées par le carburant, les injecteurs non fuyants, la pression de carburant réglée à 30 psi et un capteur de température du liquide de refroidissement en état de marche seraient les principaux coupables que vous semblez avoir traités. Dans votre premier message, vous avez mentionné le remplacement de l'huile et du filtre ; cependant, je ne me souviens pas que vous ayez mentionné quoi que ce soit concernant la vérification du filtre à air. Avez-vous effectué les contrôles électriques de base sur le capteur de pression du collecteur ? Si vous avez l'une de ces pompes à vide portatives, vous pouvez également effectuer un contrôle sur le diaphragme du capteur de pression du collecteur pour vous assurer qu'il ne fuit pas.

Dans votre premier message, vous avez mentionné que les bougies avaient l'air correctes ; mais, maintenant, elles ne sont plus correctes ? Quelle bougie et quelle plage thermique utilisez-vous dans le moteur ?

Lorsque vous avez effectué le contrôle du jeu aux soupapes, avez-vous utilisé une jauge d'épaisseur à pointe en V étroite insérée du côté du culbuteur ? Les culbuteurs développent une rainure d'usure là où ils entrent en contact avec l'extrémité de la soupape et, à moins que les culbuteurs n'aient été refaits, une jauge d'épaisseur plate classique glissée de l'avant vers l'arrière de la face du culbuteur pour vérifier le jeu ne mesurera pas avec précision le jeu. L'utilisation d'une jauge d'épaisseur plate vous donnera un jeu peut-être 0,004 supérieur à ce que vous pensez mesurer. Cela entraînerait une réduction des performances ; mais, je ne pense pas que ce soit responsable de tous vos problèmes.

Comment est la compression de votre moteur et votre dépression du collecteur au ralenti ? Si les soupapes ou les segments sont usés, bricoler le D jet ne résoudra pas ces problèmes.

 

Lorsque j'ai recherché l'injecteur avec ce numéro, je n'ai pas vraiment trouvé de résultat sur Google non plus. Après quelques recherches et je crois que c'était summitracing, j'ai zoomé sur une image d'injecteur BA et il avait le même numéro imprimé sur le côté.

Les bougies sont maintenant 'encrassées'. Cela peut être dû au fait que je n'ai pu le faire fonctionner qu'au ralenti et que j'ai démarré le moteur environ 100 fois sans jamais pouvoir conduire la voiture ? (Les bougies que j'ai commandées sont celles-ci : https://classicvolvorestoration.com/volvo-1800-ignition-parts-/1944-volvo-b20eb30e-spark-plug.html ; Elles faisaient partie du kit d'allumage vendu sur ce site) J'ai cependant remplacé les bougies seulement après le début de mes problèmes.

J'ai testé le capteur MAP deux fois (une fois au niveau du capteur et une fois au niveau de l'ecu). J'ai également aspiré sur la conduite de dépression et je n'ai remarqué aucune fuite. J'ai retiré la calandre avant et j'ai regardé le filtre à air et il avait l'air très propre. (Le canister d'évaporation à côté du filtre à air a-t-il une influence sur le fonctionnement du moteur ?)

Comme vous l'avez supposé, j'ai réglé les soupapes avec une jauge d'épaisseur plate. Je suppose que je vais devoir commander d'autres jauges et refaire cette partie (je n'ai pas démarré le moteur depuis le réglage)
Je vais effectuer un test de compression, je vais devoir fouiller dans mes outils pour voir si j'ai un manomètre quelque part et vérifier cela également.

Merci encore !

Stefan

 

Quand j'ai recherché l'injecteur avec ce numéro, je n'ai pas vraiment trouvé de résultat sur Google non plus. Après quelques recherches et je crois que c'était summitracing, j'ai zoomé sur une photo d'injecteur BA et il avait le même numéro imprimé sur le côté.

Les bougies sont maintenant 'suie'. Cela peut être dû au fait que je n'ai pu le faire fonctionner qu'au ralenti et que j'ai démarré le moteur environ 100 fois sans jamais pouvoir conduire la voiture ? (Les bougies que j'ai commandées sont celles-ci : https://classicvolvorestoration.com/volvo-1800-ignition-parts-/1944-volvo-b20eb30e-spark-plug.html ; Elles faisaient partie du kit d'allumage vendu sur ce site.) J'ai cependant remplacé les bougies seulement après que mes problèmes aient commencé.

J'ai testé le capteur MAP deux fois (une fois sur le capteur et une fois sur l'ecu). J'ai également aspiré sur la conduite de dépression et je n'ai remarqué aucune fuite. J'ai enlevé la calandre avant et regardé le filtre à air et il avait l'air très propre. (Le canister d'évaporation à côté du filtre à air a-t-il une influence sur le fonctionnement du moteur ?)

Comme vous l'avez supposé, j'ai réglé les soupapes avec une jauge d'épaisseur plate. Je suppose que je vais devoir commander d'autres jauges et refaire cette partie (je n'ai pas démarré le moteur depuis le réglage)
Je vais faire un contrôle de compression, je vais devoir fouiller dans mes outils pour voir si j'ai une jauge à vide quelque part et vérifier ça aussi.

Merci encore !

Stefan

Cette référence semble être une plage thermique 7 (le numéro sur l'isolant de la bougie est-il BP7HS ?). Si c'est le cas, c'est la bougie la plus froide qui devrait être utilisée dans un B20. Le numéro NGK le plus courant est BPR6HS (le R indique simplement la résistance) qui est un peu plus chaud. Une fois que vous aurez réglé les choses et si vous faites beaucoup de conduite sur autoroute par temps chaud, vous pourrez repasser à la plage thermique 7. Pour la conduite en ville, la plage thermique 6 est probablement un meilleur choix.

Si vous avez fait un 'kit' d'allumage, jetez un coup d'œil au rotor du distributeur. Mesurez la résistance entre le contact central sur le rotor et l'extrémité du rotor. La résistance est-elle effectivement de 0 ou est-ce une valeur élevée ? Bosch et Behru ont intégré des résistances dans les bras du rotor pour la suppression des RFI et il semble que vous ne puissiez pas obtenir de nouveaux rotors sans la résistance intégrée. Le problème avec la résistance intégrée est qu'il existe des rapports de problèmes avec ceux-ci, y compris une défaillance complète où la résistance brûle en détruisant le rotor. Si la résistance mesure zéro, les problèmes de résistance du rotor ne sont pas votre problème. Si elle ne mesure pas zéro ..... Je ne sais pas trop quoi faire à ce sujet.

Si vous avez encore le gros filtre en plastique noir ou le filtre en métal à l'avant, ils s'ouvrent et vous pouvez examiner le filtre pour confirmer à quel point il est sale ou propre. Le PCV reçoit de l'air frais via un tuyau connecté au bas du filtre. Normalement, le flux d'air se fait dans le tuyau ; mais, au fil des ans, un film huileux peut s'accumuler à l'intérieur du filtre. Des filtres de remplacement sont disponibles ; mais, vous devez chercher un peu. Je sais que HiPerformance Auto à Torrance les avait autrefois

http://hiperformanceautoservice.com/product_info.php?products_id=1546

Si vous en avez besoin, envoyez-leur un e-mail pour confirmer qu'il s'agit de la bonne pièce car Volvo a bricolé les tailles au fil des ans.

Si vous leur envoyez un e-mail ou les appelez, en tant que spécialistes des Volvo d'époque, ils sont également une excellente ressource technique et sont utiles pour de nombreux problèmes.

http://hiperformanceautoservice.com/

 

Une autre chose qui continue de me hanter est que la batterie date de 2013. La tension est bonne, les niveaux de liquide sont bons dans la batterie et l'alternateur semble fonctionner (je vérifierai cela aussi).

 

Une autre chose qui continue de me hanter est que la batterie date de 2013. La tension est correcte, les niveaux de liquide sont bons dans la batterie et l'alternateur semble fonctionner (je vais également vérifier cela).

Le meilleur contrôle de la tension en fonctionnement consiste à mesurer la tension à la borne + de la bobine d'allumage. Avec le moteur en marche, si elle est d'environ 13 volts, c'est aussi bon que possible sur une Volvo d'époque. Sur ma 142E, elle pouvait descendre jusqu'à 11 volts (beaucoup plus bas lors du démarrage), ce qui nécessitait une réparation pour résoudre ce problème.

 

Les bougies sont bien des plages thermiques 7. La compression est d'environ 116, 118, 120, 120 (froid 1 à 4). Le vide est d'environ 10 inHg (bas ? peut aussi être dû au fait qu'il tourne à peine (rugueux) au ralenti à environ 600-700 tr/min en ce moment). Environ 13V à la bobine. Je pense que je suis sur le point d'avoir un réservoir vide, donc je vais aller dans ce trou de lapin ensuite. Quand j'appuie sur la pédale d'accélérateur plusieurs fois avant de démarrer, le moteur monte peut-être à 1500-2000 tr/min et sonne bien, puis il meurt ou tourne au ralenti de manière rugueuse. Se pourrait-il que ce soit la pompe à carburant même si j'ai une bonne pression au niveau du rail sans baisse après le démarrage ? Ça ne colle pas pour moi :saber: . J'ai l'impression de tourner en rond

 

Salut, on dirait que vous avez les bons injecteurs. Seulement 2 ans, probablement pas bouchés/défectueux, mais il vaut la peine de vérifier au moins les tamis. Les chiffres de compression semblent un peu bas. Pouvez-vous vérifier à chaud, et avec un jet d'huile dans les cylindres ? Maintenez l'accélérateur à fond, avec les bougies d'allumage retirées lors d'un contrôle de compression, il est préférable de déconnecter le relais de la pompe à carburant lors d'un contrôle de compression. Mieux vaut passer à l'indice thermique 6 sur les bougies, cela aidera à éviter l'encrassement. Déconnectez la minuterie thermique, pas nécessaire pour fonctionner, peut ne prendre qu'une minute ou deux pour se réchauffer et devrait ensuite fonctionner correctement sans minuterie thermique connectée, qui n'est pas conçue pour avoir un effet sur un moteur chaud. Vérifiez l'absence de fuites de vide, en particulier autour du collecteur d'admission. Tous les tuyaux connectés au collecteur d'admission sont-ils en bon état et assurent-ils une étanchéité parfaite ? Je "pense" avoir lu ceci, mais avez-vous effectué un entretien sur le TPS ? Vous pouvez déconnecter le TPS et il devrait fonctionner correctement sans lui. Vérifiez et nettoyez également les masses du système FI sur le collecteur d'admission.

 

Ma réaction initiale est que les chiffres de votre test de compression sont un peu bas ; cependant, j'ai un B20E (10,5:1 CR) et vous avez un B20F qui est d'environ 8,5:1, donc les chiffres pourraient être corrects. Vous devrez consulter le manuel d'entretien pour confirmer les valeurs 'd'usine' qui seront au niveau de la mer, puis corriger en fonction de votre altitude. Le fait que les chiffres soient tous proches est très bon signe.

Mon B20E a un vide d'environ 11,8 in Hg à environ 875 tr/min. Je m'attendrais à ce qu'un B20F au ralenti à environ 875 soit supérieur à 12 in Hg en raison de son arbre à cames K ; mais votre faible régime de ralenti réduira le vide, il s'agit donc peut-être d'une valeur acceptable. Quelle était la stabilité de la jauge à vide, pas de fluctuations sérieuses de l'aiguille ?

Lorsque j'appuie sur la pédale d'accélérateur plusieurs fois avant de démarrer, le moteur monte peut-être à 1500-2000 tr/min et sonne bien, puis meurt ou tourne encore grossièrement au ralenti.

Est-ce avec un moteur froid ? Si oui, votre soupape d'air auxiliaire s'ouvre-t-elle à froid pour augmenter le régime de ralenti ?

Se pourrait-il que ce soit la pompe à carburant même si j'obtiens une bonne pression au niveau du rail sans chute après le démarrage ?

Je ne comprends pas ce que vous voulez dire par chute après le démarrage. Le test de base de la pression de carburant doit être effectué avec le moteur au ralenti. Ma jauge de pression a un raccord en T barbelé que j'insère dans la conduite qui alimente l'injecteur de démarrage à froid afin de pouvoir effectuer un test en marche au ralenti. Si vous pensez avoir du mal à maintenir la pression de carburant, vous feriez un test de conduite ; mais c'est beaucoup plus difficile et plus sûr à faire.