Silniki 4-cylindrowe z lat 2015 i 2016 są podatne na katastrofalne zużycie oleju i awarie silnika. Po 2017 roku wszystkie XC60 używały zaktualizowanej wersji silnika 4-cylindrowego, który jest bardzo wytrzymały, szczególnie w modelu T5 bez doładowania. Samochody 4-cylindrowe mają 8-biegową automatyczną skrzynię biegów i system start/stop, co pomaga im osiągnąć znacznie wyższą oszczędność paliwa niż inne opcje. Unikałbym wszelkich 4-cylindrowych wyprodukowanych przed końcem 2016 roku.

5-cylindrowy XC60 jest również narażony na zużycie oleju, ale nie jest podatny na uszkodzenia ścian cylindrów jak 4-cylindrowy. 5-cylindrowy wymaga szczególnie starannej konserwacji paska, aby uniknąć zgięcia zaworów, ale jest to bardzo, bardzo solidny silnik z mnóstwem momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów. Konserwacja jest wszystkim, zwłaszcza w przypadku tego silnika. Moim zdaniem jest to najbardziej charakterystyczny i najlepiej brzmiący ze wszystkich silników P3. Jeśli skończysz z silnikiem spalającym olej, istnieje kilka "domowych sposobów", których możesz spróbować, aby odetkać pierścienie tłokowe, co zdziałało cuda w moim przypadku. Kupiłbym kolejną 5-cylindrową Volvo z tym silnikiem, nawet znając ryzyko spalania oleju, ponieważ do tej pory naprawdę mi się podobała.

Silniki 6-cylindrowe są bardzo wytrzymałe i ogólnie uważane za najmocniejsze z całej grupy. Na marginesie – są powszechnie określane jako V6, ale nimi nie są. Są niezwykłe w tym sensie, że są poprzecznie montowaną rzędową szóstką. 3.2 jest bardzo płynny i chętny do wkręcania się na obroty, ale w mieście po prostu nie jest w nastroju. T6 jest pod tym względem znacznie lepszy. Oba silniki są uważane za pożądane ze względu na ich wyrafinowanie i trwałość, ale oszczędność paliwa jest dość słaba. Mogą również sporadycznie spalać olej, ale podobnie jak 5-cylindrowy, nie mają w zwyczaju wysadzania się w powietrze. 3.2 i 3.0T6 to również silnik z paskiem rozrządu, który niektórym osobom bardzo odpowiada. Przy 150 tys. km nadal trzeba będzie wymienić pasek pomocniczy.

Wszystkie 3 te silniki (i większość Volvo, tak naprawdę) są znane z tego, że zjadają swoje zawory PCV przy wyższym przebiegu, zwłaszcza jeśli były eksploatowane przez długi czas z brudnym olejem. To nie powinno cię zbytnio przerażać, to tylko coś, czego powinieneś być świadomy. Wymagają pełnosyntetycznych wymian oleju w lub przed interwałem producenta. W razie wątpliwości interwał wymiany oleju co 5000 mil jest rozsądny dla nowoczesnego silnika.

Nie wiem o problemach z chłodzeniem w żadnym z tych samochodów. O ile wiem, Volvo używa (lub używało) centrum testowego Forda (?) w Arizonie, gdzie wszystkie ich modele są bezwzględnie oceniane pod kątem trwałości. Słyszałem również, że Volvo generalnie ma wbudowane dużo chłodzenia i zarządzania termicznego – więc nie martwiłbym się przegrzaniem. Płukanie układu chłodzenia, świeża pompa wody i regularna konserwacja to najlepsza obrona przed wysokimi temperaturami w każdym samochodzie.

Na rynku amerykańskim wybór silników był, jak sądzę, następujący:
2009-15 3.2 FWD/AWD, 240 KM/236 lb-ft
2009-16 3.0 T6 AWD (286 lub 300 KM w zależności od roku)
2014-15 2.5 T5 AWD, 250 KM/266 lb-ft
2015-18 2.0 T5 FWD/AWD (unikać 2015-16), 240 KM/258 lb-ft
2016-18 2.0 T6 FWD/AWD (unikać 2015-16), 316 KM/295 lb-ft

Zauważ, że tylko samochody 2.0 będą miały zaktualizowaną 8-biegową skrzynię biegów, która pomaga w oszczędności paliwa. Pozostałe samochody używają solidnej, ale czasami nieporęcznej 6-biegowej skrzyni biegów. Obie skrzynie biegów to jednostki Aisin i generalnie bardzo solidne.

Zauważysz również, że lata 2015 i 2016 stały się bardzo zagmatwane. Były to lata przejściowe dla platformy P3, ponieważ Volvo dodało do swojej oferty silniki 4-cylindrowe. Na przykład w 2016 roku można było dostać XC60 z 4, 5 lub 6 cylindrami. W daremnej próbie zmniejszenia zamieszania Volvo oznaczyło 6-cylindrowy T6 AWD z 2016 roku jako 3.0 T6, zanim całkowicie zniknął w 2017 roku.

 

Silniki 4-cylindrowe z lat 2015 i 2016 są podatne na katastrofalne zużycie oleju i awarie silnika. Po 2017 roku wszystkie XC60 używały zaktualizowanej wersji silnika 4-cylindrowego, który jest bardzo wytrzymały, szczególnie w modelu T5 bez doładowania. Samochody 4-cylindrowe mają 8-biegową automatyczną skrzynię biegów i system start/stop, co pomaga im osiągnąć znacznie wyższą oszczędność paliwa niż inne opcje. Unikałbym wszelkich silników 4-cylindrowych wyprodukowanych przed końcem 2016 roku.

5-cylindrowy XC60 jest również narażony na zużycie oleju, ale nie jest podatny na uszkodzenia ścian cylindrów jak 4-cylindrowy. 5-cylindrowy wymaga szczególnie starannej konserwacji paska, aby uniknąć zgięcia zaworów, ale jest to bardzo, bardzo solidny silnik z mnóstwem momentu obrotowego w niskim zakresie obrotów. Konserwacja to podstawa, szczególnie w przypadku tego silnika. Moim zdaniem jest to najbardziej charakterystyczny i najlepiej brzmiący ze wszystkich silników P3. Jeśli skończysz z silnikiem, który spala olej, istnieje kilka "domowych sposobów", których możesz spróbować, aby odetkać pierścienie tłokowe, co zdziałało cuda w moim przypadku. Kupiłbym kolejną 5-cylindrową Volvo z tym silnikiem, nawet znając ryzyko spalania oleju, ponieważ do tej pory bardzo mi się podobała.

Silniki 6-cylindrowe są bardzo wytrzymałe i ogólnie uważane za najmocniejsze z całej grupy. Na marginesie – są powszechnie określane jako V6, ale nimi nie są. Są niezwykłe w tym sensie, że są poprzecznie montowaną rzędową szóstką. 3.2 jest bardzo płynny i chętny do wkręcania się na obroty, ale w mieście po prostu nie jest w nastroju. T6 jest pod tym względem znacznie lepszy. Oba silniki są uważane za pożądane ze względu na ich wyrafinowanie i trwałość, ale oszczędność paliwa jest dość słaba. Mogą również od czasu do czasu spalać olej, ale podobnie jak 5-cylindrowy, nie mają w zwyczaju wysadzania się w powietrze. 3.2 i 3.0T6 to również silniki z paskiem rozrządu, które niektórzy bardzo lubią. Przy przebiegu 150 tys. km nadal trzeba będzie wymienić pasek osprzętu.

Wszystkie 3 te silniki (i właściwie większość Volvo) są znane z tego, że zjadają zawory PCV przy większym przebiegu, zwłaszcza jeśli były eksploatowane przez długi czas na brudnym oleju. Nie powinno to zbytnio przerażać, to tylko coś, czego należy być świadomym. Wymagają wymiany oleju na w pełni syntetyczny w terminie lub przed terminem określonym przez producenta. W razie wątpliwości interwał wymiany oleju co 5000 mil jest rozsądny dla nowoczesnego silnika.

Nie wiem o problemach z chłodzeniem w żadnym z tych samochodów. O ile wiem, Volvo używa (lub używało) centrum testowego Forda (?) w Arizonie, gdzie wszystkie ich modele są bezwzględnie oceniane pod kątem trwałości. Słyszałem również, że Volvo generalnie ma dużo chłodzenia i zarządzania termicznego wbudowanego – więc nie martwiłbym się przegrzaniem. Płukanie układu chłodzenia, nowa pompa wody i regularna konserwacja to najlepsza obrona przed wysokimi temperaturami w każdym samochodzie.

Na rynku amerykańskim wybory silników były, o ile wiem, następujące:
2009-15 3.2 FWD/AWD, 240 KM/236 Nm
2009-16 3.0 T6 AWD (286 lub 300 KM w zależności od roku)
2014-15 2.5 T5 AWD, 250 KM/266 Nm
2015-18 2.0 T5 FWD/AWD (unikać 2015-16), 240 KM/258 Nm
2016-18 2.0 T6 FWD/AWD (unikać 2015-16), 316 KM/295 Nm

Zauważ, że tylko samochody 2.0 będą miały zaktualizowaną 8-biegową skrzynię biegów, która pomaga w oszczędności paliwa. Pozostałe samochody używają solidnej, ale czasami nieporęcznej 6-biegowej skrzyni biegów. Obie skrzynie biegów to jednostki Aisin i generalnie bardzo solidne.

Zauważysz również, że lata 2015 i 2016 były bardzo zagmatwane. Były to lata przejściowe dla platformy P3, kiedy Volvo dodało do swojej oferty silniki 4-cylindrowe. Na przykład w 2016 roku można było dostać XC60 z 4, 5 lub 6 cylindrami. W daremnej próbie zmniejszenia zamieszania Volvo oznaczyło 6-cylindrowy T6 AWD z 2016 roku jako 3.0 T6, zanim całkowicie zniknął w 2017 roku.

dziękuję bardzo za ten wkład. Skupiłem się na 4-cylindrowym silniku z 2015 roku, ale teraz zamiast tego patrzę na 5-cylindrowy z 2016 roku.
A co z 4-cylindrowym z 2012, 2013 roku?

i jeśli miałbyś wybierać między 6-cylindrowym a 5-cylindrowym, co byłoby najlepszym wyborem?

 

+1 do tego, co powiedział @BenjaminD.
W przypadku większości pojazdów Volvo, im więcej cylindrów, tym większa szansa na długoterminową niezawodność.

 

@BenjaminD Jak ustaliłbyś stan silnika bez rozkładania go na części, aby potwierdzić takie rzeczy jak wygięte zawory, złe ścianki cylindrów, tłoki i resztę?

Czy test kompresji i test szczelności byłyby zwykle diagnostyką, poza tym, co jest zgłaszane za pomocą kodów, aby poznać stan silnika?

 

@BenjaminD Jak ustaliłbyś stan silnika bez rozbierania go na części, aby potwierdzić takie rzeczy jak wygięte zawory, złe ścianki cylindrów, tłoki i resztę?

Czy test kompresji i test szczelności byłyby zwykle diagnostyką, poza tym, co jest zgłaszane za pośrednictwem kodów, aby poznać stan silnika?

Wygięte zawory są łatwe – samochód nie będzie jeździł. Złe tłoki i ścianki cylindrów są trudniejsze do wykrycia, ale będą wskazówki. Nadmierna czarna sadza na tylnym zderzaku jest oznaką zużycia oleju. W samochodach 5- i 6-cylindrowych jest odpowiedni bagnet, gdzie można sprawdzić poziom oleju, a w samochodach 4-cylindrowych z 2015 r. i nowszych, wierzę, że jest cyfrowy odczyt na zestawie wskaźników. Nie jestem pewien co do samochodów Ecoboost 2.0T, ale i tak nie warto na nie patrzeć.

O ile samochód nie był niedawno serwisowany lub uzupełniany, możesz zauważyć niski odczyt oleju w samochodzie z problemem zużycia oleju. Samochody spalające olej mają również tendencję do szybkiego czernienia pozostałego oleju. Mogą również znacznie szybciej niż normalnie zabrudzić świece zapłonowe. Jeśli możesz wyciągnąć świecę, aby ją sprawdzić, możesz odkryć dowody problemu.

3.0T6 lub 2017+ 2.0 T5 byłyby moimi najbardziej niezawodnymi wyborami. Zgadzam się z @wagonswede w tym sensie, że 4-cylindrowe samochody z 8AT wydają się znacznie lżejsze i bardziej nowoczesne. 3.0T6 ma bardziej swobodne, przypominające czołg odczucie Volvo, które wielu z nas uwielbia, ale nie jest sportowe. I jak powiedziałem wcześniej, jest cholernie spragniony.

 

2.0L 2015-2016 to zło. Po prostu trzymaj się od nich z daleka.

Silniki 4-cylindrowe 2.0L sprzed 2015 roku (przed 2014 rokiem w niektórych krajach) to silniki Ford Ecoboost. W takich przypadkach należy trzymać się z daleka od automatycznych skrzyń biegów.

Powodem, dla którego 3.0 jest tak dobry, jest to, że ma tradycyjną konstrukcję wtrysku do kolektora bez późniejszych części o niskim tarciu, co po prostu sprawia, że ​​żyje dłużej.

Z drugiej strony nie da się zaprzeczyć, że 2.0L 2017 z 2017 roku to o wiele bardziej nowoczesna konfiguracja, która wydaje się znacznie nowsza. Jest lżejszy, szybszy, bardziej zwinny, lepiej wyważony, ma lepszą dynamikę, lepszą reakcję, zużywa znacznie mniej paliwa itp. To zupełnie inny samochód w starej skorupie.

 

2.0L 2015-2016 to nieporozumienie. Po prostu trzymaj się od nich z daleka.

Silniki 4-cylindrowe 2.0L przed 2015 rokiem (przed 2014 rokiem w niektórych krajach) to silniki Ford Ecoboost. W takich przypadkach należy trzymać się z daleka od automatycznych skrzyń biegów.

Powodem, dla którego 3.0 jest tak dobry, jest to, że ma tradycyjną konstrukcję wtrysku do kolektora bez części o niskim tarciu, które pojawiły się później, co po prostu sprawia, że ​​żyje dłużej.

Z drugiej strony nie da się zaprzeczyć, że 2017 2.0L 2017 to o wiele, wiele nowocześniejsza konfiguracja, która wydaje się znacznie nowsza. Jest lżejszy, szybszy, bardziej zwinny, lepiej wyważony, ma lepszą dynamikę, lepszą reakcję, zużywa znacznie mniej paliwa itp. To zupełnie inny samochód w starej obudowie.

^ TO
Nasz 4-cylindrowy silnik z 2016 roku byłby ogromnym bałaganem bez gwarancji. Żaden samochód z lat 2015-2016, który kupisz teraz, nie będzie objęty przedłużoną gwarancją Volvo na spalanie oleju.

 

3.0 T6 to bez wątpienia najlepsza opcja.

Jednak 5-cylindrowy T5, w którym można zweryfikować wymianę pierścieni tłokowych na zaktualizowane wersje, również byłby dobry. Problem polega na tym, że jeśli szukasz niskiego przebiegu, większość samochodów 4- i 5-cylindrowych zaczyna osiągać zużycie w okolicach tego, co byłoby niskim przebiegiem dla tego wieku pojazdu (50-100 tys.). A większość samochodów z niskim przebiegiem zaczęła mieć problemy ze zużyciem dopiero po wygaśnięciu gwarancji, co sprawia, że ​​jest bardziej prawdopodobne, że te samochody są na rynku, ponieważ mają problemy, podczas gdy samochód z przebiegiem 80-150 tys. może mieć większą szansę na wykonanie pracy i mieć dzięki temu jeszcze dobre życie (i nowy pasek rozrządu do tego). T6 nie ma paska rozrządu, więc to kolejny plus.

 

3.0 T6 to bez wątpienia najlepsza opcja.

Jednak 5-cylindrowy T5, w którym można zweryfikować, że pierścienie tłokowe zostały wymienione na zaktualizowane wersje, również byłby dobry. Problem polega na tym, że jeśli szukasz niskiego przebiegu, większość samochodów 4- i 5-cylindrowych zaczyna osiągać zużycie w okolicach tego, co byłoby samochodem z niskim przebiegiem dla tego wieku (50-100 tys.). A większość samochodów z niskim przebiegiem zaczęła mieć problemy ze zużyciem dopiero po wygaśnięciu gwarancji, co sprawia, że ​​bardziej prawdopodobne jest, że te samochody są na rynku, ponieważ mają problemy, podczas gdy samochód z przebiegiem 80-150 tys. może mieć większą szansę na wykonanie pracy i mieć dobre życie dzięki temu (i nowy pasek rozrządu do tego). T6 nie ma paska rozrządu, więc to kolejny plus.

Jeśli miałbym dziś sprzedać mojego V60, miałby on zrobioną naprawę pierścieni, nowy pasek rozrządu i przedłużenie CPO bez ograniczeń przebiegu do któregoś momentu w 2026 roku. Chyba że jestem jedynym, jeśli chcesz 4-cylindrowy z tego roku, szukałbym czegoś podobnego.

 

Właściciel 2012 3.0 T6 XC60 z imponującym przebiegiem 250 305 mil. Pojazd był niezwykle niezawodny. Oryginalna pompa wody. Oryginalna chłodnica. Oryginalna sprężarka klimatyzacji. Oryginalna turbosprężarka, silnik i skrzynia biegów. Mój harmonogram serwisowy to: olej i filtr co 5 tys. mil, płyn do skrzyni biegów i świece zapłonowe co 50 tys. mil oraz płyn chłodniczy i cewki zapłonowe co 100 tys. mil. Co kilka lat biorę strzykawkę do indyka i wysysam płyn ze wspomagania kierownicy i wlewam świeży. Powtarzam około 5 razy. Akumulatory, hamulce i opony w razie potrzeby.

Co jest zepsute? Niewiele. Mocowanie silnika/drążek reakcyjny. Odma PCV. Uszczelka pompy próżniowej. Przednie lewe łożysko koła. Obie przednie osie. Czujnik ciśnienia paliwa na listwie. Uszczelka kolektora wydechowego. Obie żarówki reflektorów HID (w tym samym czasie).

Uzyskuję 20,5 MPG na paliwie premium. Nie używam zwykłego paliwa. Turbosprężarki naprawdę potrzebują dodatkowej liczby oktanowej, aby zapobiec detonacji. Jedynym, dla którego zaryzykowałbym zwykłe paliwo, byłby silnik 3.2, który jest tym samym silnikiem, który mam, ale bez turbosprężarki.

To bez wątpienia najlepszy samochód, jaki kiedykolwiek miałem. Jest cholernie szybki, cichy, niezwykle wygodny, ma zaskakująco nowoczesną informację i rozrywkę jak na 12-letni samochód, jest łatwy w samodzielnej konserwacji, świetny na śniegu, może jeździć w terenie dalej niż kiedykolwiek byś pomyślał; wszystko zapakowane w stylowy pakiet, który jest również jednym z najbezpieczniejszych samochodów, jakie kiedykolwiek powstały.

Mój samochód spala olej. Około kwarty na tysiąc mil. Chociaż nie chcesz kupować takiego, który ma ten problem, nie pozwól, aby cię to przestraszyło. Zapytaj właściciela Buick Enclave, ile kosztują ich łańcuchy rozrządu. Ta ilość pieniędzy kupuje wystarczająco dużo oleju, aby mój Volvo był szczęśliwy przez cały okres jego użytkowania. Zużycie oleju, choć z pewnością nie jest tanie w naprawie na stałe, jest jednym z najtańszych problemów, jakie może mieć silnik. Kluby hurtowe, które sprzedają olej w skrzyniach po niskich cenach, są twoimi najlepszymi przyjaciółmi. Jak wspomniano powyżej, istnieją domowe sposoby, które z pewnością działają i sam ich używałem, aby spowolnić zużycie... i to działa... przez jakiś czas.

 

6 cylindrów na całej linii; seria P3! Mniej technologii oznacza mniej problemów. I nie wymieniaj oleju przy zalecanych przebiegach! Zmień go wcześniej! Geniusze wszystkich marek produkcyjnych to tylko sprzedawcy! Te pomysły konserwacyjne powstały w idealnym środowisku (laboratorium), a następnie zostały spisane, aby sprzedawać samochody i sprawić, byś ty; frajer, poczuł się lepiej ze swoją decyzją.

 

6 cylindrów na całej linii; seria P3! Mniej technologii oznacza mniej problemów. I nie wymieniaj oleju przy zalecanych przebiegach! Zmień go wcześniej! Geniusze wszystkich marek produkcyjnych to nic innego jak sprzedawcy! Te pomysły konserwacyjne zostały stworzone w idealnym środowisku (laboratorium), a następnie spisane, aby sprzedawać samochody i sprawić, byś ty, frajerze, poczuł się lepiej ze swoją decyzją.

Zgadzam się z tobą w całej rozciągłości. Podczas gdy dwa nowsze modele Volvo, które kupiłem nowe, były tak problematyczne, że pozbyłem się ich w ciągu 4 lub 5 lat, model XC60 T6 z 2011 roku, który wciąż mam, był świetnym samochodem. Na początku miał kilka problemów z modułami/elektryką, ale wszystkie zostały naprawione w ramach gwarancji i od tego czasu miałem bardzo niewiele problemów. Tak naprawdę tylko typowe elementy zużycia (hamulce, PCV, osie).

Zawsze wymieniałem olej silnikowy co najmniej 5000 mil (tylko syntetyczny), płyn hamulcowy co 3 lata, płyn przekładniowy co 40 000. Wymieniłem olej w przekładni kątowej i dyferencjale przy przebiegu około 75 000.

Jest szybki, wygodny, sportowy i świetnie radzi sobie na śniegu/lodzie. Naprawdę najfajniejszy samochód, jaki kiedykolwiek posiadałem i będę go trzymał przez wiele kolejnych lat. Obecnie mam na nim niewiele ponad 90 000 mil i spodziewam się, że przejedzie jeszcze co najmniej 90 000.