Het onderdelenhandboek voor de 1800 E toont het helemaal vooraan (#2 rood omcirkeld). Lijkt zich in het motorkapgedeelte voor de radiator te bevinden.

Als het iets weg heeft van de verdampingskanister op mijn 1971 142 E, zal hij behoorlijk ver heen zijn door roest/verstopping. Omdat het van metaal is, heeft alle vochtigheid die zich in de tank zou kunnen bevinden de neiging om in de kanister te worden gezogen en te condenseren, wat leidt tot roest en verstopping. De plastic kanisters op latere auto's waren waarschijnlijk een goede zaak. Als uw kanister niet geroest is, kan hij prima zijn als de auto regelmatig is gebruikt. Als u die kleine handvacuümpomp op de spruitstukaansluiting gebruikt en de tankaansluiting afgesloten houdt, kan de luchtstroom door het houtskoolfilter worden gehandhaafd, wat prima kan zijn.

De kanisters op de motoren met brandstofinjectie gebruikten geen spoelklep. Het systeem was passief en leek te vertrouwen op de vacuümaansluiting op de gasklep voor spoelregeling. Dat is geen puur spruitstukvacuüm.

Omdat mijn kanister kapot was, ben ik op zoek naar een geschikte vervanging. De truc met vervangende kanisters is er een te vinden die geen geïntegreerde spoelklep heeft die een stuursignaal vereist. Ik heb erover nagedacht om dit te proberen
Meer informatie voor STANDARD MOTOR PRODUCTS CP1022 (rockauto.com)
die vanaf het midden van de jaren 70 op een paar miljoen GM-voertuigen werd gebruikt. Het ziet ernaar uit dat het is opgezet voor gebruik met een externe spoelklep en ik hoop dat de spoelleiding kan worden aangesloten op die verdampingskanisterpoort op het D-jet inlaatspruitstuk. Ik wil de $ niet uitgeven om met een nieuwe te experimenteren, dus ik wil de sloop op mijn lokale Buck's Autoparts bezoeken om te zien of ik er een gebruikte kan vinden voor $ 5.

 

Bedankt "142 Guy". Zeer gewaardeerd. Ik ga ernaar zoeken achter de grille.

Omdat ik een Britse auto uit de jaren 70 bezit, ben ik bekend met het reviseren van de koolstoffilter, die ik me voorstel als vergelijkbaar met die in de 1800E. Ik heb er een reserve van een MGB, die twee inlaatopeningen en een uitlaat naar de frisse lucht heeft. Hij is ook gemaakt van ABS-kunststof, dus geen roestproblemen. Als die in de 1800E te ver heen is, kan ik waarschijnlijk die van de MGB in de plaats zetten. Hij voldoet aan alle eisen die u noemde wat betreft de koolstoffilter.

Het is een van de emissiesystemen die ik graag wil behouden, omdat het passief is (alleen een filter) en dus geen motorvermogen wegneemt (zoals een luchtpomp zou doen) en ook handig is, zodat de garage op warme dagen niet naar benzinedampen ruikt.

Hier is een foto van een vergelijkbare ter referentie.

 

Als je een andere canister aanpast, plaats dan de resultaten, want ik ben altijd bereid om de oplossing van iemand anders te kopiëren - als het werkt. Op de 140 is de originele verdampingscanister erg groot en zwaar, dus overstappen op een plastic canister kan je een 'performance boost' geven door gewichtsvermindering.

De verdampingsleidingen in mijn auto zitten er allemaal in. Het is gewoon 10+ jaar 'er mee bezig zijn' geweest om de canister aan te pakken. Bij koeler weer is het gebrek aan een canister niet zo duidelijk; maar bij warm weer zet de lucht in de brandstoftank uit en ontlucht via het systeem en zonder canister heeft de auto een duidelijke geur van raffinaderij. Na het bezit van moderne emissie-gecontroleerde auto's merk je hoe erg oude auto's echt stinken. Mijn B20E heeft de motor met hoge compressie, hoge overlap nokkenas zonder NOx-controle en de uitlaat bij stationair draaien is behoorlijk scherp.

 

Ik vond dit op Amazon als een mogelijke vervanging: Amazon.com: GM Genuine Parts 215-153 Vapor Canister,Black : Automotive Toen ik mijn auto kocht, had hij een Nissan-canister met een geïntegreerde spoelklep, maar alleen de slang naar de tank was aangesloten?? Dus ik weet niet zeker hoe de andere slangen aangesloten moeten worden...

 

Ik vond dit op Amazon als een mogelijke vervanging: Amazon.com: GM Genuine Parts 215-153 Vapor Canister,Black : Automotive

Als je op die pagina kijkt die je gelinkt hebt, kun je dezelfde canister (niet AC Delco) van Dimeani vinden voor minder dan de helft van de AC Delco prijs. Voor die prijs zou ik persoonlijk geneigd zijn om de trip naar de sloop te vermijden om naar onderdelen te zoeken.

 

Die Amazon-kanister lijkt precies dezelfde kanister te zijn als die Standard Motor Products-kanister die ik linkte. Dat zou geen verrassing moeten zijn, aangezien er waarschijnlijk 500 miljoen GM-voertuigen zijn die de kanister gebruikten van midden jaren '70 tot eind jaren '80, begin jaren '90.

Op de E/F-motoren denk ik dat de GM-kanister vrijwel hetzelfde aangesloten moet worden als de originele Volvo-kanister, omdat deze bedoeld lijkt te zijn voor gebruik met een externe spoelklep. De twee poorten op de GM-kanister zijn gemarkeerd met 'purge' en 'tank'. De enkele poort op zichzelf is alleen de luchtinlaat en is met niets verbonden. De tankaansluiting gaat terug naar de tank en ik hoop dat de spoelaansluiting rechtstreeks naar de evap-poort op het inlaatspruitstuk kan gaan.

Op basis van de servicemanual uit 1971 gebruikten de met carburateur uitgeruste B20-motoren een evap-kanister met een spoelklep die direct bovenop de kanister was gemonteerd (Volvo noemde het een luchtventiel). Er was ook een tweede klep in het systeem die werd gebruikt om dampen op te vangen die uit de vlotterkamers kwamen. De spoelklep werd bestuurd door puur vacuüm van het spruitstuk en opende bij hoog vacuüm (stationair / afnemende gashendel) om verse lucht door de kanister te zuigen (spoelen) en deze in een tweede poort direct bij de gasklep te trekken. Het 1971 B20E-systeem had de spoel-/luchtklep niet en de spoelaansluiting was gewoon verbonden met die poort direct bij de gasklep (ik geloof aan de onderkant van het spruitstuk). Het lijkt erop dat het B20E-systeem zich bijna in een continue spoeling bevindt. Ik weet niet of dit veranderde met de latere B20F-motor. Het E/F-evap-systeem is zeker eenvoudiger dan het carburateursysteem omdat het de dampen niet uit de vlotterkamers hoefde op te vangen.

Als uw Nissan Evap-kanister alleen de tankaansluiting had en geen spoelaansluitingen, betekent dit dat de kanister nooit werd gespoeld. De koolstofkorrels in de kanister zouden in eerste instantie brandstofdamp uit de tank opvangen; maar op een gegeven moment zou het actieve koolstofoppervlak volledig verzadigd raken en het opvangen van damp stoppen. Op dat moment zou de kanister misschien gewoon een vuilfilter worden om te voorkomen dat vuildeeltjes in het ontluchtingssysteem van de tank komen. Ik heb het woord 'misschien' onderstreept omdat het koolstofoppervlak, zodra het volledig verzadigd is, stof kan vasthouden en verstopt kan raken, waardoor de ontluchting van de tank in gevaar kan komen.

 

Ja, ik ben er vrij zeker van dat mijn 20 jaar oude, gedeeltelijk aangesloten Nissan Evap-canister niets doet, maar ik zou zeker een mogelijkheid van minder dampen in de garage op een warme zomerdag toejuichen!

Dus theoretisch met een '71 of latere B20E en een 215-153 canister: tankaansluiting op de brandstoftank, purge-aansluiting op het luchtinlaatspruitstuk, maar wat betreft de AIR-poort op de canister? Waar is dit voor?

Ik gok hier maar, als de AIR-poort op de canister was aangesloten op een purge-klep, zou deze normaal gesloten zijn als de motor uit staat. Als de purge-klep dan is aangesloten op een vacuümpoort, zoals op de verdeler, zou deze de purge-klep kunnen openen wanneer de motor draait en de gasdampen die in de canister zijn opgevangen, in het spruitstuk kunnen worden getrokken?

Zonder een purge-klep moet de AIR-poort misschien gewoon open blijven? Of afgedopt worden? Deze emissie-contrapties uit de jaren 70 verwarren me.

 

Als antwoord op uw allerlaatste vraag: nee. Indien uitgerust, verbindt het spoelventiel (Volvo's luchtventiel) in de leiding tussen de canister-spoortpoort en het inlaatspruitstuk om te regelen wanneer vacuüm wordt toegepast op de canister om de koolstofkorrels te spoelen.

Op de originele B20E-verdampingscanister is de volledige onderkant van de canister bedekt met een gaasfilter om verse lucht in de canister te laten komen om de koolstofkorrels te spoelen of lucht in de tank te laten komen als er brandstof wordt gebruikt.

Op de GM-stijl canister is de poort met de aanduiding lucht alleen de inlaat voor verse lucht om te spoelen. Bij de meeste GM-toepassingen is er eigenlijk een kleine spatbescherming die over het uiteinde van de poort klikt om te proberen te voorkomen dat er iets opspat en in de poort wordt gezogen. U zou waarschijnlijk een kort stuk slang kunnen installeren dat naar beneden is gebogen om dezelfde functie te vervullen, of de slang in een beschermd gebied kunnen leiden.

Dit is het ontwerp van het B20E-verdampingssysteem uit de servicehandleiding van 1971.

Kijk zorgvuldig naar de afbeelding en de spoelpoort op het inlaatspruitstuk lijkt zich net voor de gasklep te bevinden. Ik ben naar buiten gegaan en heb naar mijn auto gekeken en bevestigd dat deze zich misschien 2-3 mm voor de plaat bevindt. Dit betekent dat er bij stationair toerental een zeer laag / geen vacuüm op de spoelleiding zal zijn en weinig tot geen spoelactiviteit plaatsvindt. De meeste spoelactiviteit zal moeten plaatsvinden wanneer de gasklep net genoeg openstaat zodat de gasklep over de poortopening staat; maar niet volledig open, wat het moment is waarop het vacuüm in het spruitstuk vrijwel volledig verdwijnt.

De B20E-verdampingscanister heeft een zeer grote inlaatopening (de hele onderkant van de bus). Dit komt misschien omdat hij is ontworpen om te werken met een lager vacuüm op de spoelleiding. De GM-canister heeft een kleinere luchtinlaat en is waarschijnlijk ontworpen voor een hoger spoelvacuüm, dus hij spoelt mogelijk niet zo effectief met een laag vacuüm. Dat is echter waarschijnlijk academisch, aangezien het originele Volvo-canisterontwerp niet langer beschikbaar is en we op zoek moeten gaan naar het beste alternatief.

Toen ik nadacht over de verdampingssysteemontwerpen die een spoelventiel gebruiken dat spoelt met puur vacuüm in het spruitstuk, bedacht ik me dat de luchtstroom van de spoeling eruit zal zien als valse lucht, wat de stationairsnelheid zal beïnvloeden. De B20E-verdampingsaansluiting met de spoelpoort voor de gasklep elimineert dat specifieke probleem.

De laatste opmerking is dat ik alleen de servicehandleiding voor de B20E uit 1971 heb. U zou uw auto of een servicehandleiding uit 1972 of 1973 moeten controleren om te bevestigen dat het verdampingssysteem op de B20F op dezelfde manier is ingesteld.

 

Hallo, in plaats van een andere canister toe te voegen... Mijn 1800e kwam zonder een. Ik heb er een van eBay gehaald, het was van een 142, maar is identiek behalve de beugel. Om hem te reviseren heb ik een gat van 1 inch in de bodem gesneden waar het schuimfilter komt. De houtskool geleegd, vervangen door geperste houtskoolkorrels, die blijkbaar in moderne systemen worden gebruikt, en het gat afgedicht met een schijf van plaatstaal. Vervolgens een stuk houtskoolgaas gebruikt dat in airconditioners voor thuis wordt gebruikt om het schuimfilter te vervangen. Geïnstalleerd met zelfgemaakte L-beugels vergelijkbaar met het origineel. Lijkt te werken, geen gasdampen gedetecteerd bij het parkeren in de garage, wat voorheen wel duidelijk was.

 

Hé 142 Guy, bedankt voor het verstrekken van de diagrammen en het op het juiste spoor zetten! Ik ging ervan uit dat de GM-canister ook aan de onderkant open/geperforeerd was voor de inname van verse lucht, en de AIR (verse luchtinlaat) aan de bovenkant bracht me in verwarring. Het is nu logisch dat als de onderkant is afgedicht, de verse luchtinlaat aan de bovenkant open moet zijn.

Ik vind het een goed idee om een originele canister te vinden en te reviseren, maar in de tussentijd denk ik dat ik de plastic GM-can kan proberen. Bedankt!!

 

Mensen;

Ik volg deze thread met interesse... Ik herinner me een thread op een forum over het opknappen van een ES Evap Canister waarbij de geperforeerde bodem was weggeroest, waardoor alle houtskoolkorrels eruit vielen en verloren gingen... De bodem van de canister werd vervangen door een fijn messing gaas om ademhaling mogelijk te maken (maar minder gevoelig voor wegrot) na het bijvullen met actieve kool (van aquariumbenodigdheden).

Proost

 

Er zijn waarschijnlijk honderd manieren om deze kat te villen. De originele canister gebruikte een vrij fijne korrelvulling die het viltfilter en het gaas aan zowel de boven- als onderkant van het medium vereiste om het op zijn plaats te houden. Het viltfilter aan de bovenkant is waarschijnlijk nodig om te voorkomen dat houtskoolfijnstof in de motor wordt gezogen. Als het bovenste viltfilter niet is aangetast, lijkt opnieuw inpakken een haalbare optie. Als u wilt dat het motorcompartiment zijn oorspronkelijke uiterlijk behoudt, dan is restauratie van een OEM-canister de juiste manier om te gaan. Als u nog een originele canister heeft, is dit ook de oplossing zonder wijzigingen wat betreft de installatie.

Omdat ik coil-on-plug-ontsteking gebruik zonder verdeler, ben ik nogal afgeweken van het oorspronkelijke uiterlijk van het motorcompartiment, dus het oorspronkelijke uiterlijk is niet zo belangrijk. Toen ik de restauratie aan mijn auto deed, vulden we de gaten in de binnenspatbord waar de canister op de 140 wordt gemonteerd, dus geen enkele canister gaat terug op de oorspronkelijke locatie, dus ik heb het montageprobleem op te lossen, ongeacht welke canister ik gebruik. Ik zou liever $32 betalen om te experimenteren met een nieuwe canister van Dimeani dan ongeveer $50+ wat de gangbare prijs lijkt te zijn voor gebruikte canisters die dan enige restauratie vereisen.

 

Ik heb de canister in mijn auto nog niet gereviseerd, maar bij eerdere projecten heb ik het papieren filtermedium van een luchtfilter van de motor gebruikt om het vilt te vervangen. Het luchtfiltermedium is ontworpen voor dit soort toepassingen en is gemakkelijker te vinden.