Opony... opony robią znacznie większą różnicę niż system AWD. Dobre opony i FWD przewyższą AWD ze złymi oponami.

Ale powiedziałbym, że wszystkie są całkiem dobre. Jesteśmy prawie na poziomie 50/50, kiedy tego potrzebujesz, więc biorąc pod uwagę, że potrzebujesz stałego napędu na wszystkie koła przez dzień lub dwa w roku, w którym mieszkam, oszczędzanie paliwa przez pozostałe 363 dni byłoby lepsze niż ciągłe zaangażowanie. Żaden z tych samochodów prawdopodobnie nigdy nie będzie prowadzony tam, gdzie potrzebujesz czegoś szalonego, a jeśli tak, to żaden z nich nie jest właściwym wyborem. Więc chociaż mógłbym się zgodzić, że Subaru mogą być "najlepsze", to są najlepsze tylko w nierealistycznej, nigdy nie występującej sytuacji, gdzie jeśli by się tak stało, różnica jest wciąż tak subtelna, że tak naprawdę nie będzie miała znaczenia i wciąż nie jest właściwym wyborem.

 

Moim głównym zmartwieniem jest nadsterowność/podsterowność. Myślę, że mój stary Toyota Camry miał lepsze opony niż mój Subaru, ale to jak dzień i noc, jeśli chodzi o pokonywanie zakrętów. Region, w którym się znajduję, jest w niektórych obszarach bardzo górzysty, a jazda w tych miejscach jest o wiele lepsza z moim Subaru. Ledwo mogłem jechać szybciej niż 30 mil na godzinę w dół tych wzgórz, ale Imprezą mogę jechać 50 mil na godzinę całkiem komfortowo. Oczywiście, nie byłoby tak dużej różnicy między Audi, Volvo i Subaru, jak między Camry 01 a Imprezą.
Jestem po prostu ciekaw, jak szybko system Volvo zostaje "wyzwolony". Czy trzeba prawie wpaść w poślizg? A może to tylko lekki zakręt? A może to znacznie śliska nawierzchnia?
Ale tak, w większości chodzi o umiejętności prowadzenia pojazdu. Kilka lat temu byłem na jarmarku powiatowym, i tego lata dużo padało, a parking był po kostki w rozmokłym błocie. I był ten Audi, który się ślizgał, ale ja radziłem sobie dobrze z moim Camry, po prostu przewidując poślizg i używając go do napędzania się w kierunku, w którym chciałem jechać.

 

Jak wspomniałeś, Volvo używa systemu Haldex AWD i wierzę, że obecne Volvo mają wersję 5. Jest coś, co Volvo nazywa "Active On-Demand Coupler (AOC)" przymocowanym do przodu mechanizmu różnicowego, a wał napędowy napędza AOC. AOC to system sprzęgieł z pompą, która może zmieniać moment obrotowy, który przechodzi do tylnego mechanizmu różnicowego i do kół. Wiele danych, takich jak prędkość poszczególnych kół, kąt skrętu kierownicy, położenie przepustnicy, odchylenie itp., jest stale analizowanych przez komputery pokładowe, aby pomóc w obliczeniach rozkładu momentu obrotowego.

Wszystkie systemy Haldex działają całkiem dobrze - każda generacja ulepsza poprzednią - i są zwykle niezauważalne podczas pracy, więc nie, nie wpadniesz w poślizg, zanim zareaguje.

Rzecz w AWD polega na tym, że pomaga samochodowi przenieść moment obrotowy na podłoże. Nie czyni samochodów niezwyciężonymi w mniej niż idealnych warunkach i nie pomaga w zatrzymaniu samochodu. Po prostu jeźdź bezpiecznie we wszystkich warunkach i miej dobre opony w swoim dobrze utrzymanym samochodzie, a Twój samochód powinien dobrze sobie radzić.

Miałem Subaru Impreza z 1996 roku, kupionego jako nowy, kiedy mieszkałem w Kolorado. Ten samochód był niesamowity na śniegu. Moja żona i ja mamy wiele historii o tym, jak miło było jeździć tym małym samochodem, gdy na drogach leżał świeży śnieg. Kiedy moja córka była małym dzieckiem, czasami zabierałem ją w Subaru i szukałem pustego parkingu po (lub w trakcie) śnieżycy i jeździłem tym samochodem, robiąc AWD pączki, driftując i ślizgając się. Uwielbiała to!

Nie mieszkam już tam, gdzie pada śnieg, więc tak naprawdę nie potrzebuję AWD, które ma mój XC90, z wyjątkiem tego, aby zapobiec piszczeniu opon przez moment obrotowy V8 podczas przyspieszania.

 

Jedną rzeczą, która stanowi dla mnie punkt zapalny, jest moja niechęć do FWD. Wiem, że jest wiele zalet, ale mam miłe wspomnienia z jazdy moim starym 245. Byłem wręcz zszokowany brakiem umiejętności parkowania równoległego moim Camry, ponieważ zawsze radziłem sobie z tym całkiem łatwo w 245. Ale to RWD, do którego byłem przyzwyczajony, pozwoliło mi parkować równolegle pomimo rozmiaru 245. Jazda po zakrętach była również o wiele bardziej 'zabawna'.
Dlatego nigdy więcej nie kupię samochodu z FWD. Po prostu nie sprawiają radości. Więc kiedy słyszę, że system AWD to 90/10, w mojej głowie zapalają się dzwonki alarmowe. Chyba powinienem pójść do tego dealera Volvo i zobaczyć, czy nie mogę przetestować czegoś takiego jak V60.

 

Mieszasz dwie różne rzeczy.

4x4 to system, który napędza wszystkie cztery koła bezpośrednio, a więc stale. Zwróć uwagę na sformułowanie "bezpośrednio". Oznacza to, że istnieje mechaniczne, ciągłe połączenie między wałem wyjściowym skrzyni biegów a kołami.
Systemy AWD to samochód FWD ze sprzęgłem do tylnych kół.

Subaru i starsze systemy quattro to tradycyjnie prawdziwe samochody 4x4. Samochody te mają jeden centralny mechanizm różnicowy i jeden dla każdej osi. Rozwiązanie AWD nie musi obsługiwać całej mocy. Wysyła tylko to, co chce na tylne koła.

Samochód Haldex nie ma centralnego mechanizmu różnicowego. Jest on połączony bezpośrednio tylko z przednią osią. Jest to znacznie tańszy układ. Istnieje ogromna oszczędność kosztów dzięki usunięciu centralnego mechanizmu różnicowego, który musiałby być zaprojektowany tak, aby obsługiwał całą moc.

Kolejną oszczędnością kosztów jest usunięcie wszystkich funkcji blokowania i zamiast tego użycie hamulców z pomocą systemu ABS. Tradycyjnie prawdziwe samochody 4x4 mają prawdziwe mechanizmy różnicowe Torsen lub inne mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, aby rozdzielać moc. Dzisiejsze tanie rozwiązania haldex mają proste otwarte mechanizmy różnicowe z przodu i z tyłu i używają hamulców do przesyłania momentu obrotowego między kołami.

Prawdziwe samochody 4x4 to zawsze włączone układy napędowe aktywne przez cały czas. AWD/Haldex to samochód FWD z tylnym wspomaganiem kół, aby wydostać Cię z dziury.

 

Aby dodać trochę "soli do rany" w odniesieniu do późnych systemów AWD w Volvo i tym podobnych...

Haldex ma (miał) różne moduły do ​​zastosowania wektorowania momentu obrotowego za pośrednictwem układu przeniesienia napędu zamiast używania układu hamulcowego do przenoszenia momentu obrotowego (co jest systemem destrukcyjnym z punktu widzenia energii, ponieważ musi kraść/pochłaniać energię z jednej strony, aby wysłać odpowiednik na drugą stronę), ale to kosztuje pieniądze i o ile wiem, niewielu producentów używało tych systemów i wdrażało je w swojej ofercie. Jednak Saab używał takiego modułu wektorowania momentu obrotowego haldex w swoim Saabie 9-3 Aero X z systemem Haldex 4.

Audi na swojej platformie B8 zaoferowało własne rozwiązanie dla S4, ale była to dodatkowa opcja, którą trzeba było zaznaczyć przy składaniu zamówienia i zapłacić dodatkowe 5-10 tys. dolarów lub więcej. Ale to był jedyny sposób na uzyskanie prawdziwego mechanicznego rozwiązania "wysyłającego moment obrotowy" dla poprzednich, dość drogich mechanizmów różnicowych torsen. Zaletą było to, że system wektorowania momentu obrotowego mógł faktycznie wysyłać WIĘCEJ niż 50% na dowolną stronę. Nic takiego nie jest możliwe w przypadku rozwiązań haldex używanych przez Volvo.

Ponieważ Volvo, w tym S/VR, nic z tego nie ma, z tego, co słyszałem, instalacja quaife (który jest dyferencjałem torsen) w samochodzie FWD doda znacznie lepszą trakcję niż system AWD w S/VR z jego otwartymi dyferencjałami. Z pewnością nie powinno to dziwić. Dwa koła napędzane na tej samej osi zapewnią lepszą przyczepność niż jedno koło z najmniejszą przyczepnością na oś. Nie wspominając o systemie 4x4 z torsenem lub rozwiązaniem wektorowania momentu obrotowego.

 

Uwielbiam Subaru i Volvo….

Niech ktoś mnie poprawi, jeśli się mylę, ale zawsze myślałem, że Subaru używa raczej prymitywnego, ale skutecznego systemu sprzęgła wiskotycznego montowanego symetrycznie.

W tamtym czasie było to o mile lepsze od innych samochodów, ale myślę, że technologia poszła od tego czasu do przodu.

Z tego, co rozumiem, Volvo używa bardziej wyrafinowanego systemu wektorowania momentu obrotowego.

https://www.fcpeuro.com/blog/volvo-awd-systems-explained

Mój Honda Pilot z '24 roku używał (IIUC) podobnego systemu i był niesamowity i nie do pobicia na śniegu i w złych warunkach.

Myślę, że wszystkie nowoczesne systemy, przynajmniej w japońskich i europejskich samochodach, są w porządku w typowych warunkach drogowych, nawet śniegu i lodzie. Zwłaszcza na oblodzonych drogach.

Napęd na 4 koła, jak w '19 Tacoma, którą miałem, ma kilka wad - nie zawsze włączony, prędkość powinna być ograniczona do poniżej 55 mil na godzinę i brak zmiennej mocy, tj. wszystkie koła obracają się cały czas. To NIE jest dobre w śliskich warunkach drogowych, ponieważ ślizgająca się opona nadal może się obracać i pogarszać przyczepność. Gdzie JEST dobre (wraz z blokadą osi), to bardziej ekstremalne warunki, takie jak wspinaczka pod górę i utknięcie w zaspie śnieżnej. Wtedy chcesz, aby wszystkie koła się obracały, aby generować przyczepność, gdziekolwiek możesz ją uzyskać.

Jak powiedziano, koła robią dużą różnicę. Miałem Blizzaki na moim WRX, które były świetne, ale zużywały się dość szybko. Conti A/T na moim Pilocie też były niesamowite.

Będę musiał zobaczyć, jak dobrze Pirellis S60 wypadną tej zimy. Zeszła zima była ledwie testem. W dzisiejszych czasach w mojej okolicy nie ma wystarczająco dużo śniegu, aby uzasadnić zmianę opon na pełne zimowe.

 

Uwielbiam Subaru i Volvo….

Proszę mnie poprawić, jeśli się mylę, ale zawsze myślałem, że Subaru używało raczej prymitywnego, ale skutecznego systemu sprzęgła wiskotycznego montowanego symetrycznie.

W tamtym czasie było to o mile przed innymi samochodami, ale myślę, że technologia poszła od tego czasu do przodu.

Z tego, co rozumiem, Volvo używa bardziej wyrafinowanego systemu wektorowania momentu obrotowego.

https://www.fcpeuro.com/blog/volvo-awd-systems-explained

Jak wyjaśniono powyżej, Volvo nie ma wektorowania momentu obrotowego, ponieważ nie ma takiego systemu, który by na to pozwalał. Volvo ma DSTC (i jak to się nazywa w nowszych Volvo), które może wymusić moment obrotowy na jedno koło, przykładając hamulec do odpowiedniego koła po drugiej stronie.

 

Aby po prostu odpowiedzieć na twoje pytanie bez wchodzenia w szczegóły. Subaru 4wd przewyższy Volvo AWD pod względem trakcji, ale nie we wszystkich warunkach. Posiadam v90CC i v60 3.0 polestar i oba są haldex 2. i 1. generacji, jeśli się nie mylę. v90cc nawet z wagą bardzo dobrze się wspina i radzi sobie ze śnieżnymi/lodowatymi drogami Alp bez problemu, z wyjątkiem oblodzonych dróg i zakrętów, które mogą być trudne, jeśli stracisz przyczepność z powodu wagi, ale ma tryb blokady 4x4 z prędkością do 50 km/h. Polestar jest jednak bardziej zabawnym samochodem, w którym możesz wysłać tył do przodu, jeśli chcesz, z dobrą kontrolą, ale mniejszą przyczepnością. Zaletą haldex jest elastyczność użytkowania, jaką możesz mieć, podczas gdy forester sti mojego przyjaciela to raczej jeden scenariusz, którym jest pełna trakcja.

 

Mój syn mieszka w pobliżu ośrodka narciarskiego w Nowej Anglii. Pojazdy, które tam często widuję, to Subaru i Audi.

 

 

Nowicjusz na forach.
Zmagam się z tym całym AWD kontra 4WD tutaj w Kolorado. Obecnie mam '03 F250, który oferuje napęd na 4 koła (szarpie podczas skręcania na suchej nawierzchni), ale chcę się z tego wydostać i przejść na coś bardziej... komfortowego.
Nie jeżdżę po skałach, ale niektóre drogi leśne, których używam do rozproszonego biwakowania, są paskudne i trochę się martwię, że utknę. Czy naprawdę potrzebuję blokad dyferencjałów? Prawdopodobnie nie. Ale nie miałem nowoczesnego (2010 +) pojazdu na niektórych z tych dróg.
Tak, CO jest PEŁNE Subaru i w mniejszym stopniu Volvo. Moim celem jest bycie trochę wyjątkowym i zbudowanie dla siebie battlewagona

 

Nowicjusz na forach.
Zmagam się z tym całym AWD kontra 4WD tutaj w Kolorado. Obecnie mam '03 F250, który oferuje 4wd (szarpie podczas skręcania na suchej nawierzchni), ale chcę się z tego wydostać i mieć coś bardziej... komfortowego.
Nie uprawiam rock crawl, ale niektóre leśne drogi, których używam do rozproszonego biwakowania, są paskudne i trochę się martwię, że utknę. Czy naprawdę potrzebuję blokad dyferencjałów? Prawdopodobnie nie. Ale nie miałem nowoczesnego (2010 +) pojazdu na niektórych z tych dróg.

Tak, CO jest PEŁNE Subaru i w mniejszym stopniu Volvo. Moim celem jest bycie trochę unikalnym i zbudowanie dla siebie battlewagona

Jeśli chcesz dobry stosunek jakości do ceny w terenie, weź Tacoma Offroad. Jeśli chcesz więcej wyrafinowania i zamkniętą skrzynię, weź Hondę Pilot Trailsport (MY 23+). TS ma dobry prześwit, osłonę podwozia, tryby terenowe, kamery i dobry system AWD z wektorowaniem momentu obrotowego.

 

Volvo używa systemu "haldex", który nie jest "włączony" cały czas. Subaru jest zawsze "włączone". Ale uważam to za ciekawe, ponieważ samochody z napędem 4WD mają zablokowane mechanizmy różnicowe. Myślałem, że wszystkie systemy AWD są takie jak to, co słyszę, że używają Volvo i VW? Gdzie normalnie jedzie się w proporcji 90/10, aż do momentu wystąpienia takich warunków. Może moje rozumienie tych systemów jest błędne.

Jestem po prostu ciekaw z punktu widzenia wydajności, co jest lepsze? Myślę, że Subaru, ponieważ jest po prostu cały czas, podczas gdy Volvo musi być w jakiś sposób "wyzwalane".

Było jedno wideo pokazujące system AWD Subaru w rzeczywistych zastosowaniach niszczący Hondy, Volvo i kilka innych samochodów. Ale potem ogłoszono, że kierowca był technikiem Subaru, więc zignorowałem wyniki.

Bardziej obiektywne filmy pokazywały, że system Quattro Audi wyszedł na prowadzenie, a Volvo i Subaru radziły sobie wystarczająco dobrze samodzielnie. Były to głównie testy terenowe i prawie nigdy bym czegoś takiego nie spotkał. I nie sądzę, żeby do tego służył AWD. 4WD jest do jazdy w terenie, prawda?

Mój obecny samochód to subaru impreza i (oczywiście) przewyższa mojego camry z 01 o mile. Ale nie wiem, czy Volvo znacznie przewyższy systemy AWD Subaru.

Spóźniłem się na imprezę, ale subiektywna odpowiedź od kogoś, kto miał Audi Quattro w starym stylu w 1991 roku Audi 100 i 1997 Audi S6... prawie równy rozkład mocy na wszystkie cztery koła. Przesiadłem się na 2010 Vovlo S80 w 2014 roku... do normalnej jazdy był to samochód FWD z może 10% mocy na tylne koła podczas normalnej codziennej jazdy. Jedyną różnicą, jaką mogłem odczuć w przejściu, była możliwość opuszczania ramp autostradowych z większą prędkością w Audi niż w S80. Przypisałem to innemu rozkładowi mocy. Wtedy Audi było rzeczywiście samochodem "Quattro" w pierwotnym sensie tego słowa. Nie wszystkie Audi są dziś takie.

Mieliśmy również Outbaka z 2013 roku, a teraz Outbaka z 2022 roku (i wciąż S80). Obsługa wydaje się ogólnie dość stabilna, ale nie próbuję porównywać SUV-a z sedanem. Podobne opony Conti w każdym samochodzie. A także w starych Audi. Myślę, że najbliżej tego, co miałbym dzisiaj do trakcji w moim Audi A6, może być Subaru Legacy.

Na pewno oczywiście "quattro" nie było gwarancją niepokonanego prowadzenia. Czekałem lata temu na wyjazd z konferencji w Columbus w stanie Ohio, autostrady były pokryte lodem. Kolega zapytał, dlaczego nie wychodzę, skoro mam Audi. Musiałem wyjaśnić, że wszystkie cztery koła ślizgały się tak samo łatwo na oblodzonej drodze jak "normalny" samochód.