Les pneus... les pneus font une différence beaucoup plus significative que le système AWD. De bons pneus et une traction avant surpasseront une transmission intégrale avec de mauvais pneus.

Mais je dirais qu'ils sont tous assez bons. Nous sommes à peu près à 50/50 lorsque vous en avez besoin, donc étant donné que vous avez besoin d'une transmission intégrale constante un jour ou deux par an là où j'habite, économiser du carburant les 363 autres jours serait mieux que d'être toujours engagé. Aucune de ces voitures ne sera probablement jamais conduite là où vous avez besoin de quelque chose de fou, et si c'est le cas, alors aucune d'entre elles n'est le bon choix. Donc, même si je pourrais être d'accord pour dire que les Subaru sont peut-être "les meilleures", elles ne sont les meilleures que dans une situation irréaliste qui ne se produit jamais, où, si c'était le cas, la différence est encore si subtile qu'elle n'aura pas d'importance, et n'est toujours pas le bon choix.

 

Ma principale préoccupation est le survirage/sous-virage. Je pense que mon ancienne Toyota Camry avait de meilleurs pneus que ma Subaru, mais c'est comme le jour et la nuit en ce qui concerne les virages. La région dans laquelle je me trouve est très montagneuse par endroits, et conduire dans ces endroits est tellement mieux avec ma Subaru. Je pouvais à peine dépasser les 30 mph en descendant ces collines, mais avec l'Impreza, je peux rouler à 50 mph très confortablement. Évidemment, il n'y aurait pas une si grande différence entre Audi, Volvo et Subaru qu'entre la Camry 01 et l'Impreza.
Je suis juste curieux de savoir à quelle vitesse le système de Volvo est "déclenché". Faut-il presque faire un dérapage ? Ou est-ce juste une légère courbe ? Ou est-ce une surface significativement glissante ?
Mais oui, la plupart du temps, c'est une question de compétences de conduite. J'étais à une foire de comté il y a quelques années, et il avait beaucoup plu cet été-là, et le parking était plein de boue détrempée jusqu'aux chevilles. Et il y avait cette Audi qui glissait et dérapait, mais je m'en suis bien sorti avec ma Camry, en anticipant le glissement et en l'utilisant pour me propulser dans la direction où je voulais aller.

 

Comme vous l'avez mentionné, Volvo utilise le système Haldex AWD et je crois que les Volvo actuelles ont la version 5. Il y a ce que Volvo appelle un "Active On-Demand Coupler (AOC)" fixé à l'avant du différentiel et l'arbre de transmission entraîne l'AOC. L'AOC est un système d'embrayages avec une pompe qui peut faire varier le couple qui passe au différentiel arrière et aux roues. De nombreuses données, comme la vitesse de chaque roue, l'angle du volant, la position de l'accélérateur, le lacet, etc., sont constamment analysées par les ordinateurs de bord pour aider aux calculs de la répartition du couple.

Tous les systèmes Haldex fonctionnent assez bien - chaque génération s'améliorant par rapport à la génération précédente - et sont généralement imperceptibles en fonctionnement, donc non, vous ne déraperez pas avant qu'il ne réagisse.

Le problème avec l'AWD, c'est que c'est une aide pour aider la voiture à transmettre le couple au sol. Cela ne rend pas les voitures invincibles dans des conditions moins qu'idéales et cela n'aide pas à arrêter la voiture. Conduisez simplement prudemment dans toutes les conditions et ayez de bons pneus sur votre voiture bien entretenue et votre voiture devrait bien se comporter.

J'avais une Subaru Impreza de 1996 achetée neuve quand j'habitais au Colorado. Cette voiture était incroyable dans la neige. Ma femme et moi avons de nombreuses histoires sur la façon dont il était agréable de conduire cette petite voiture quand il y avait de la neige fraîche sur les routes. Quand ma fille était petite, je l'emmenais parfois dans la Subaru et trouvais un parking de centre commercial vide après (ou pendant) une tempête de neige et je faisais le fou avec cette voiture en faisant des donuts AWD, en dérapant et en glissant. Elle adorait ça !

Je n'habite plus là où il neige, donc je n'ai pas vraiment besoin de l'AWD que mon XC90 a, sauf pour empêcher le couple du V8 de faire crisser les pneus lors de l'accélération.

 

Une chose qui fait que ce point est un problème pour moi, c'est ma réticence envers la traction avant. Je sais qu'il y a de nombreux avantages, mais j'ai de bons souvenirs de la conduite de mon ancienne 245. J'ai été assez choqué par mon manque d'habileté à me garer en créneau avec ma Camry, car j'avais toujours réussi assez facilement avec la 245. Mais c'est la propulsion arrière à laquelle j'étais habitué qui m'a permis de me garer en créneau malgré la taille de la 245. C'était aussi beaucoup plus 'amusant' dans les virages.
C'est pourquoi je n'achèterai plus jamais une voiture à traction avant. Elles ne sont tout simplement pas amusantes. Donc, quand j'entends qu'un système AWD est à 90/10, les cloches d'alarme se déclenchent dans mon esprit. Je suppose que je devrais aller chez ce concessionnaire Volvo et voir si je peux essayer quelque chose comme une V60.

 

Vous mélangez deux choses différentes.

4x4 est un système qui entraîne les quatre roues directement et donc constamment. Notez le terme "directement". Cela signifie qu'il existe ici un engagement mécanique continu entre l'arbre de sortie de la boîte de vitesses et les roues.
Les systèmes AWD sont une voiture FWD avec un coupleur vers les roues arrière.

Subaru et les anciens systèmes quattro sont traditionnellement de véritables voitures 4x4. Ces voitures ont un différentiel central et un pour chaque essieu. Une solution AWD n'a pas besoin de gérer toute la puissance. Elle envoie seulement ce qu'elle veut aux roues arrière.

Une voiture Haldex n'a pas de différentiel central. Elle est uniquement engagée directement sur l'essieu avant. Il s'agit d'une configuration beaucoup moins chère. Il y a d'énormes économies de coûts en supprimant le différentiel central qui devrait être conçu pour gérer toute la puissance.

Une autre économie de coûts consiste à supprimer toutes les fonctions de verrouillage et à utiliser les freins avec l'aide du système ABS. Traditionnellement, les vraies voitures 4x4 ont de vrais différentiels Torsen ou d'autres différentiels à glissement limité pour répartir la puissance. Les solutions Haldex bon marché d'aujourd'hui ont de simples différentiels ouverts à l'avant et à l'arrière et utilisent les freins pour envoyer le couple entre les roues.

Les vraies voitures 4x4 sont des transmissions intégrales actives en permanence. AWD/Haldex est une voiture FWD avec une assistance aux roues arrière pour vous sortir d'un nid-de-poule.

 

Pour ajouter de l'"insulte à l'injure" concernant les systèmes AWD tardifs chez Volvo et autres...

Haldex a (avait) différents modules pour appliquer le vectorisation du couple via le système de transmission au lieu d'utiliser le système de freinage pour transférer le couple (ce qui est un système destructeur d'un point de vue énergétique car il doit voler/absorber l'énergie d'un côté pour envoyer l'équivalent de l'autre côté), mais cela coûte de l'argent et, à ma connaissance, peu de producteurs ont utilisé ces systèmes et les ont mis en œuvre dans leur gamme. Cependant, Saab a utilisé un tel module de vectorisation du couple haldex sur sa Saab 9-3 Aero X avec le système Haldex 4.

Audi, sur sa plateforme B8, a proposé sa propre solution pour la S4, mais c'était une option supplémentaire qu'il fallait cocher lors de la commande et payer 5 000 à 10 000 $ supplémentaires ou quelque chose comme ça. Mais c'était le seul moyen d'avoir une véritable solution mécanique de "transmission de couple" en place pour les différentiels torsen précédents, assez chers. L'avantage ici était que le système de vectorisation du couple pouvait en fait envoyer PLUS de 50 % de chaque côté. Rien de tel n'est possible avec les solutions haldex utilisées par Volvo.

Étant donné que les Volvo, y compris les S/VR, n'ont rien de tout cela, d'après ce que j'ai entendu, l'installation d'un quaife (qui est un différentiel torsen) sur une voiture FWD ajoutera une bien meilleure traction que le système AWD sur les S/VR avec ses différentiels ouverts. Cela ne devrait pas être surprenant. Deux roues engagées sur le même essieu donneront une meilleure traction qu'une roue avec le moins d'adhérence par essieu. Sans parler d'un système 4x4 avec un torsen ou une solution de vectorisation du couple.

 

J'adore les Subaru et les Volvo….

Que l'on me corrige si je me trompe, mais j'ai toujours pensé que Subaru utilisait un système d'accouplement visqueux plutôt primitif mais efficace, monté symétriquement.

À l'époque, c'était des kilomètres d'avance sur les autres voitures, mais je pense que la technologie a évolué depuis.

Je crois comprendre que Volvo utilise un système de vectorisation du couple plus sophistiqué.

https://www.fcpeuro.com/blog/volvo-awd-systems-explained

Mon Honda Pilot '24 utilisait (IIUC) un système similaire, et c'était génial et imbattable dans la neige et les mauvaises conditions.

Je pense que tous les systèmes modernes, du moins sur les voitures japonaises et européennes, sont adaptés aux conditions routières typiques, même la neige et la glace. Surtout les routes verglacées.

La transmission intégrale comme sur le Tacoma '19 que j'avais présente plusieurs lacunes : pas toujours enclenchée, la vitesse est censée être limitée à moins de 55 mph et pas de puissance variable, c'est-à-dire que toutes les roues tournent tout le temps. Ce n'est PAS idéal pour les conditions routières glissantes, car un pneu qui patine peut toujours tourner et aggraver l'adhérence. Là où c'est BON (avec le blocage de l'essieu), c'est pour les conditions plus extrêmes, comme les montées et l'enlisement dans un banc de neige. Ensuite, vous voulez que toutes les roues tournent pour générer de l'adhérence partout où vous pouvez l'obtenir.

Comme on dit, les roues font une grande différence. J'avais des Blizzaks sur ma WRX qui étaient géniaux mais qui s'usaient assez vite. Les Conti A/T sur mon Pilot étaient également géniaux.

Il faudra voir comment les Pirelli S60 se comportent cet hiver. L'hiver dernier n'était guère un test. Ces jours-ci, il n'y a pas assez de neige dans ma région pour justifier le changement de pneus pour des pneus d'hiver complets.

 

J'adore les Subaru et les Volvo….

Corrigez-moi si je me trompe, mais j'ai toujours pensé que Subaru utilisait un système d'accouplement visqueux plutôt primitif mais efficace, monté symétriquement.

À l'époque, c'était des kilomètres d'avance sur les autres voitures, mais je pense que la technologie a évolué depuis.

Je crois comprendre que Volvo utilise un système de vectorisation du couple plus sophistiqué.

https://www.fcpeuro.com/blog/volvo-awd-systems-explained

Comme expliqué ci-dessus, Volvo n'a pas de vectorisation du couple car il n'a pas de système pour le permettre. Volvo a le DSTC (et quel que soit son nom sur les nouvelles Volvo), qui peut forcer le couple sur une roue en appliquant le frein sur la roue correspondante de l'autre côté.

 

Pour répondre simplement à votre question sans trop entrer dans les détails. Le Subaru 4wd surpassera le Volvo AWD en termes de traction, mais pas dans toutes les conditions. Je possède une v90CC et une v60 3.0 polestar et c'est les deux haldex 2e et 1ère génération si je ne me trompe pas. La v90cc, même avec le poids, grimpe très bien et gère la route enneigée/verglacée des Alpes sans problème, sauf les routes verglacées et les virages qui peuvent être délicats si l'on perd de la traction avec le poids, mais elle dispose d'un mode 4x4 avec verrouillage et une vitesse allant jusqu'à 50 km/h. La Polestar est cependant plus une voiture amusante où vous pouvez envoyer l'arrière à l'avant si vous le souhaitez avec un bon contrôle mais moins de traction. La joie de l'haldex est la flexibilité d'utilisation que vous pouvez avoir, alors que le forester sti de mon ami est plus un scénario, qui est la pleine traction.

 

Mon fils habite près d'une station de ski en Nouvelle-Angleterre. Les véhicules que j'y vois souvent sont de Subaru et Audi.

 

 

Débutant sur les forums.
J'ai du mal avec tout ce système AWD contre 4WD ici au Colorado. J'ai actuellement un F250 '03 qui offre 4 roues motrices (il donne des à-coups en tournant sur une chaussée sèche), mais je cherche à sortir de ça pour quelque chose de plus... confortable.
Je ne fais pas de franchissement, mais certaines des routes forestières que j'utilise pour le camping sauvage sont mauvaises, et je suis un peu inquiet de rester coincé. Ai-je vraiment besoin de différentiels bloquants ? Probablement pas. Mais je n'ai pas eu de véhicule moderne (2010 +) sur certaines de ces routes.
Oui, CO est PLEIN de Subarus et, dans une moindre mesure, de Volvo. Mon objectif est d'être un peu unique et de me construire un battlewagon

 

Débutant sur les forums.
J'ai du mal avec tout ce système AWD contre 4WD ici au Colorado. J'ai actuellement un '03 F250 qui offre 4 roues motrices (il donne des à-coups en tournant sur une chaussée sèche), mais je cherche à sortir de ça pour quelque chose de plus... confortable.
Je ne fais pas de rock crawling, mais certaines des routes forestières que j'utilise pour le camping dispersé sont mauvaises, et je suis un peu inquiet de rester coincé. Ai-je vraiment besoin de blocages de différentiel ? Probablement pas. Mais je n'ai pas eu de véhicule moderne (2010 +) sur certaines de ces routes.

Oui, le CO est PLEIN de Subarus et, dans une moindre mesure, de Volvos. Mon objectif est d'être un peu unique et de me construire un battlewagon

Si vous voulez un bon rapport qualité-prix pour un véhicule tout-terrain, procurez-vous un Tacoma Offroad. Si vous voulez plus de raffinement et un lit fermé, procurez-vous un Honda Pilot Trailsport (MY 23+). Le TS a une bonne garde au sol, une plaque de protection, des modes de sentier, des caméras et un bon système AWD à vectorisation de couple.

 

Volvo utilise un système "haldex" qui n'est pas "en marche" tout le temps. Celui de Subaru est toujours "en marche". Mais je trouve cela curieux car les voitures à 4 roues motrices ont des différentiels bloqués. Je pensais que tous les systèmes AWD étaient comme ce que j'entends Volvo et VW utiliser ? Où il roule normalement à 90/10 jusqu'à ce que de telles conditions soient déclenchées. Peut-être que ma compréhension de ces systèmes est erronée.

Je suis juste curieux d'un point de vue performance, ce qui est le mieux ? Je pense que celui de Subaru l'est parce qu'il est là tout le temps, alors que celui de Volvo doit être "déclenché" d'une manière ou d'une autre.

Il y avait une vidéo montrant le système AWD de Subaru dans des applications réelles détruisant des Honda, des Volvo et quelques autres voitures. Mais ensuite, il a été annoncé que le conducteur était un technicien Subaru, j'ai donc sommairement ignoré les résultats.

Des vidéos plus objectives ont montré le système Quattro d'Audi en tête, avec Volvo et Subaru qui se sont suffisamment bien comportés seuls. Il s'agissait principalement de tests hors route, et je ne rencontrerais presque jamais quelque chose comme ça. Et je ne pense pas que c'est à cela que sert l'AWD pour commencer. Le 4WD est pour le tout-terrain, non ?

Ma voiture actuelle est une subaru impreza et elle (évidemment) surpasse ma camry 01 d'un mile. Mais je ne sais pas si les Volvo surpasseraient considérablement les systèmes AWD de Subaru.

En retard à la fête ici mais une réponse subjective de quelqu'un qui avait une Audi Quattro de style ancien dans une Audi 100 de 1991 et une Audi S6 de 1997... à peu près la même répartition de la puissance aux quatre roues. Est passé à une Vovlo S80 de 2010 en 2014... pour une conduite régulière, il s'agissait d'une voiture à traction avant avec peut-être 10 % de puissance aux roues arrière en conduite quotidienne normale. La seule différence que je peux dire que j'ai ressentie dans la transition était la capacité de sortir des rampes d'autoroute à une vitesse plus élevée dans les Audi que dans la S80. J'ai attribué cela à une répartition différente de la puissance. À l'époque, une Audi était en effet une voiture "Quattro" au sens originel du terme. Toutes les Audi ne sont pas comme ça aujourd'hui.

Nous avons également eu un Outback 2013 et maintenant un Outback 2022 (et toujours la S80). La maniabilité dans l'ensemble semble assez stable, mais je n'essaie pas de comparer un SUV avec une berline. Des pneus Conti similaires sur chaque voiture. Et aussi sur les anciennes Audi. En pensant que ce qui se rapprocherait le plus de la traction de mon Audi A6 aujourd'hui pourrait être une Subaru Legacy.

Bien sûr, le "quattro" n'était en aucun cas une garantie d'invincibilité de conduite. Attendait il y a des années de quitter une conférence à Columbus Ohio, les autoroutes étaient recouvertes de glace. Un collègue a demandé pourquoi je ne partais pas puisque j'avais une Audi. J'ai dû expliquer que les quatre roues patinaient aussi facilement sur une route recouverte de glace qu'une voiture "normale".