Agora, gostaria de perguntar quais são algumas modificações sensatas no motor para melhorar o desempenho? Tenho uma cabeça B20 que poderia reconstruir e não me importaria de instalar um came mais rápido. Ouvi muitas opiniões diferentes sobre peças diferentes e estou confuso quanto ao que escolher, especialmente com os cames.

O que devo fazer com a cabeça sozinha para não ter que tirar o motor?

Ouvi dizer que uma das primeiras coisas a fazer é obter um coletor de escape de aço, há alguma verdade nisso?

 

Por coletor de escape de aço, você quer dizer um coletor tubular de aço como este?

http://www.ipdusa.com/products/7011/108024-exhaust-header-ceramic-coated-fi-weber

Se sim, parece que você tem o coletor de escape de tubo duplo no seu motor, o que provavelmente é tão bom quanto pode ser, a menos que você tenha um motor de corrida completo. Sugiro manter o coletor existente.

Você tem filtros de ar para os carburadores? Se não, você deve comprar alguns. Dirigir sem filtros de ar é um caminho certo para uma diminuição a longo prazo no desempenho do motor devido ao desgaste acelerado do pistão / anel / cilindro.

Provavelmente não há muito que você possa fazer modificando apenas a cabeça. Tudo precisa ser combinado (cames de maior duração / alta elevação precisam estar ligados a modificações nas válvulas, portas e sistema de combustível para suportar o aumento do fluxo de ar). Se o aumento do fluxo de ar estiver associado a velocidades mais altas do motor, você precisa começar a gastar dinheiro no bloco do motor. Isso incluiria o nivelamento do bloco para definir e combinar a folga entre os pistões e a cabeça para que você tenha uma zona de têmpera adequada no cilindro. Se você estiver forçando velocidades mais altas do motor, pode precisar considerar pistões diferentes, balanceamento do motor ...... Modificar um B20 para gerar significativamente mais cavalos de potência fica realmente, realmente, realmente caro.

Se a cabeça estiver saindo por algum motivo, faça um trabalho de válvula para limpar as sedes e válvulas. Você pode considerar cortar as sedes das válvulas com vários ângulos, o que pode resultar em alguma pequena melhora no fluxo e deve ter um custo adicional mínimo. As guias das válvulas podem ser substituídas por novas guias de válvulas de bronze e, se você encontrar alguém que saiba o que está fazendo, elas podem ser moldadas para reduzir a restrição do fluxo. Se o motor for original e a Finlândia tiver feito a mudança para gasolina sem chumbo (eu esperaria), peça a uma oficina mecânica para instalar insertos nas sedes das válvulas de escape para melhorar a durabilidade. A menos que você faça a mudança para um comando de válvulas de maior elevação, válvulas maiores ou um comando de válvulas que aumente a velocidade do motor, resista à vontade de instalar molas de válvulas duplas. Eles apenas aumentam as perdas parasitas no motor. Além disso, a menos que você saiba o que está fazendo, resista à vontade de modificar as portas de admissão e escape. As portas de escape no B20 podem não ser ótimas; mas, apenas moer mais provavelmente vai piorar as coisas.

Quando a cabeça estiver fora, você deve puxar os tuchos e examiná-los. Verifique se há lascas na superfície de contato com o comando de válvulas. Os comandos de válvulas e tuchos Volvo são notórios por desgaste na interface tucho / came. Se houver lascas, tanto os tuchos quanto o comando de válvulas devem ser enviados para o lixo! Existem kits de tuchos / hastes de empuxo de desempenho de substituição oferecidos por vários fornecedores diferentes que você pode colocar com seu novo comando de válvulas. Nesse ponto, se você optar por uma substituição de estoque ou um came diferente, é sua escolha. Não tenho conselhos sobre comandos de válvulas alternativos (experimentar com diferentes cames fica caro e demorado, prefiro dirigir meu carro!).

É mais fácil fazer coisas que restauram o desempenho e talvez melhorem a confiabilidade. Não é tão fácil aumentar o desempenho. A maneira de baixo custo de melhorar o desempenho com um Volvo seria vender o 144 e comprar um Volvo 850 turbo usado!

 

Muito obrigado pela sua resposta detalhada!

Eu tenho filtros de ar para eles, sim, mas nos primeiros 300 milhas ou mais eu dirigi sem eles porque os carburadores precisavam ser ajustados (e as ligações do acelerador reequilibradas e os parafusos do coletor de escape reapertados constantemente), então era mais conveniente sem eles, mas assim que eles se acalmaram, eu os coloquei de volta.

Eu não estou interessado em rotações mais altas, eu quero que ele se mantenha junto por viagens mais longas! Eu ficaria feliz em melhorar o fluxo de entrada e saída do motor e se houver algum torque a ser encontrado, isso é sempre uma vantagem

Estou fazendo uma nova cabeça, pois esqueci de trocar as vedações da haste da válvula do motor e, como resultado, ele consome um pouco mais de óleo do que seria desejável. Para que eu possa ir trabalhar diariamente, estou fazendo a troca em uma cabeça B20 separada. Achei que esta é uma boa oportunidade para fazer algum outro trabalho na cabeça também, pois não preciso passar pelo inconveniente de não ter um meio de transporte enquanto trabalho no motor.

Por que os guias de válvulas de bronze são melhores do que os originais?

Seria sensato remover algum material da parte inferior da cabeça para obter mais compressão? Só consigo encontrar juntas de cabeça de 1,4 mm e o B20B original tem 0,8, se não me engano. Se eu raspar a cabeça, isso mudará a câmara de combustão desfavoravelmente?

Nós realmente mudamos para gasolina sem chumbo, mas temos alguns aditivos nela que reduzem a batida em vez de usar chumbo.

Eu inspecionei os tuchos e o came quando construí o motor e não houve desgaste desigual. Eu também tinha um cara da Volvo mais experiente comigo para acelerar a construção do motor e ele ficou surpreso com a condição do eixo de comando e confirmou minha opinião sobre os tuchos.

Em qualquer caso, o mais importante aqui para mim é aprender sobre motores simples da velha escola, o que fazer e o que não fazer (como esquecer de trocar as vedações da haste) não tanto para fazer um carro de corrida turbo de 450 bhp e 2100cc ;

Espero ter me lembrado de responder a tudo que estava em minha mente! Lerei sua postagem várias vezes para ter certeza de me lembrar de tudo e voltarei em breve com mais perguntas

Obrigado novamente
Oskari

 

A minha recordação é que os guias originais eram de algum tipo de ferro ou material semelhante. A vantagem do material de bronze é que é semelhante a um material de rolamento e parece reter melhor uma película de óleo do que o material original. Não é uma vantagem de desempenho, mas sim uma vantagem de durabilidade. Os guias não eram assim tão caros e, se forem originais, é uma boa ideia fazê-los se a cabeça estiver fora e estiver a trabalhar nas válvulas.

O chumbo (TEL) na gasolina actuava como um tratamento de superfície para os assentos das válvulas, o que inibia o desgaste. Pouco depois de o TEL ser removido das formulações de gasolina, os fabricantes de automóveis mudaram o material do assento da válvula para lidar com o desgaste acelerado do assento causado pela remoção do TEL da gasolina. Mandar uma oficina instalar inserções nos assentos das válvulas de escape é o equivalente a usar um material de assento resistente ao desgaste semelhante ao que os fabricantes de motores modernos usam. Nada tem a ver com lidar com a detonação.

Raspar ligeiramente a cabeça provavelmente não alterará significativamente a forma da câmara de combustão; no entanto, eu seria cauteloso em relação ao aumento da RC raspando a cabeça. Se estiver a considerar esse caminho, primeiro certifique-se de que a altura do pistão em relação à plataforma do cilindro está correcta. Isto define a folga da banda de extinção no cilindro. O B20 é um pouco propenso à detonação e uma banda de extinção correcta ajuda muito a suprimir a detonação. Então, precisaria de medir as suas cabeças e, com a altura correcta da plataforma, poderia calcular o seu volume de folga e a sua taxa de compressão teórica. Então, pode tomar uma decisão sobre se quer ou não mudar a sua RC. Por vezes, um motor tolerará uma RC estática mais alta se tiver uma árvore de cames de maior duração. No entanto, teria de discutir isso com alguém que tenha alguma experiência directa. A KG Trimning fabrica e vende árvores de cames de desempenho para B20. Poderia conseguir que lhe dessem alguma orientação sobre as RC apropriadas para usar com as suas várias árvores de cames (a minha recordação é que não são baratas, pelo menos em comparação com uma árvore de cames Volvo de origem).

Como uma experiência barata, pode tentar colocar uma árvore de cames Volvo D. A moagem D vem do motor B20E. A combinação da moagem D, válvulas de admissão 2 mm maiores e uma RC de 10,5 (declarada) dá ao motor E um aumento de potência declarado de 12 cv em relação ao B20B. Mudar as válvulas para um diâmetro maior torna-se um pouco caro, por isso eu saltaria essa parte. Se vai substituir as válvulas, está a ficar sério e precisa de discutir o trabalho com alguém que tenha uma boa reputação em obter modificações positivas do motor (novamente, isso geralmente significa $$$). A única razão pela qual ofereci a moagem D é que elas estão disponíveis a um custo bastante baixo (cerca de $100 na América do Norte).

A Cometic tem uma vasta gama de juntas de cabeça de diferentes espessuras para o B20, a partir de 0,027 " / 0,68 mm. Não sei se esse é o tamanho comprimido ou apenas a espessura na embalagem. Realmente caro para uma junta de cabeça; mas, se precisar de uma, pelo menos eles as têm disponíveis.

Como sugestão, consulte o fórum de desempenho da haste de impulsão no Swedespeed. Terá melhores conselhos sobre a modificação do B20 para desempenho do que eu posso dar. Estou mais perto do lado de stock do que do lado do desempenho!

Boa sorte com isso e não vá à falência!

 

Desculpe, esqueci de responder!

Li sua postagem e segui todos os conselhos.
Fiz a cabeça em uma oficina de usinagem de renome, de acordo com as instruções.
Comprei uma junta de cabeça de 0,8 mm da Skandix que instalarei no final desta semana, oba!
Também na sexta-feira pedirei um distribuidor sem contato com a bobina correspondente

Enquanto isso, rodei cerca de 500-600 km com a nova cabeça e a junta de cabeça de 2 mm e tudo está funcionando bem.

 

Se por distribuidor inútil você se refere ao distribuidor 123, faça uma pequena pesquisa nos fóruns da Volvo. Parece haver uma resposta mista sobre o quão bem o 123 funciona com os motores Volvo B (problemas com os mapas e curvas de avanço da velocidade do motor). Não tenho experiência direta com o distribuidor 123, então não posso comentar diretamente.

Se por inútil você quer dizer algo como um módulo Pertronix, então não deve haver problema. O Pertronix deve funcionar bem com a bobina original.

 

Escrevi sobre o 123 em um B20B. O problema é que o motor está configurado para retardo a vácuo, e o 123 está configurado para avanço a vácuo. Quando você junta os dois, você tem um carro realmente bagunçado. Eu falei com a 123 e eles insistiram que o retardo a vácuo era uma coisa exclusiva dos EUA, o que simplesmente não é verdade. São todos B20Bs em todo o mundo.

Quando eu digo "o motor está configurado para retardo a vácuo", isso significa que a porta de vácuo no coletor está no lado do motor da borboleta, então alto vácuo em marcha lenta. O alto vácuo atrasa o tempo. Então, quando você pisa no acelerador, o vácuo cai e o tempo avança.

O avanço a vácuo funciona exatamente ao contrário. A porta está no lado do filtro de ar da borboleta, então em marcha lenta não há vácuo. Quando você pisa no acelerador, o nível de vácuo aumenta e avança o tempo.

Quando você mistura os dois, pisar no acelerador faz com que o tempo atrase, o que é exatamente o oposto do que você quer.

Acabei trocando as portas para conectar o distribuidor 123 a uma porta antes da borboleta. Não sei se isso pode ser feito em todos os modelos, mas foi possível no B20E sem ter que furar e rosquear um furo.

A 123 não estava absolutamente interessada em reconhecer o problema, muito menos em corrigi-lo. Muito decepcionante.

 

Eu escrevi sobre o 123 em um B20B.

Essa é uma história interessante que você escreveu, nunca ouvi falar disso antes. Na verdade, não entendo por que as pessoas são tão entusiastas sobre o 123. É muito caro, cerca de US$ 420 na Holanda, e não notei muita diferença com meu antigo sistema Bosch. Um dos principais argumentos que você sempre ouve é que você não precisa verificar os pontos de contato, bem, isso não é um grande trabalho! Ainda tenho uma ignição 123 no meu Citroen DS, vou verificar como a mangueira de vácuo foi conectada hoje!Atenciosamente,Mathieu.

 

Uma das características que o 123 oferece é um conjunto de contatos para acionar a injeção de combustível. Isso o torna praticamente a única opção de substituição para o distribuidor em um B20E ou outro carro com injeção Bosch D-jet. É por isso que eu escolhi.

Uma possível razão pela qual você não ouve falar muito sobre isso pode ser porque a grande maioria desses carros foi modificada em relação à sua configuração de fábrica. Quantos carros você vê que ainda têm os carburadores SU ou Solex originais em oposição a uma substituição Weber? É apenas um palpite, mas aposto que o Weber tem uma porta de vácuo correta (provavelmente tem várias para máxima flexibilidade), então as pessoas apenas escolhem a porta que parece funcionar melhor e seguem em frente.

Eu fiz questão de manter meu carro o mais original possível, então ele ainda tem a injeção D-jet que é totalmente funcional. O distribuidor 123 é, claro, uma exceção notável ao objetivo de originalidade, mas também é por isso que eu esbarrei nisso.

 

Eu executei este motor com um distribuidor B18 porque não tinha um distribuidor de retardo a vácuo na época. Tenho ambas as portas nos meus SU's, o outro carburador tem a porta após a borboleta e o outro tem-na antes da borboleta Mas, por outro lado, descobri que o carro funciona melhor com o avanço completamente desativado

 

Parafuso da cabeça rachado, um inferno para tirá-lo do bloco, pois ele quebrou dentro do furo no bloco :facepalm: Alguém sabe se é possível obter um painel R-Sport por um preço razoável? Há um no eBay atualmente, mas está sendo vendido por 800 dólares.

 

Uma pena sobre o parafuso da cabeça quebrado. É um incômodo, mas pode ser consertado.

 

Se o cluster estiver em bom estado e tudo funcionar, $800 provavelmente está na faixa de preço correta. Os que pareciam sujos e que pareciam ter sido armazenados em uma prateleira do lado de fora em um galpão por 20 anos estavam custando cerca de $400 quando eu estava procurando há alguns anos. Decidi que poderia fazer melhor fazendo meu próprio cluster, o que me permitiu usar um velocímetro GPS - eliminou problemas com mudanças de relação final e tamanho dos pneus.

Uma pena sobre o parafuso da cabeça quebrado. É um incômodo; mas, reparável.

Obrigado pela resposta!

Alguém tem um "suporte de calota" sobressalente? Sabe, aquelas coisas que prendem sob a borda e têm um furo para o parafuso da calota Eu só tenho 3 deles

 

 

Bom!!

 

Então, alguém sabe como ligar essa coisa

 

Obrigado!

Então, alguém sabe como conectar essa coisa

As instruções OE podem ser encontradas aqui:
http://sekokupu.pp.fi/volvo/lisavarusteet/montGT.pdf

 

Só para se divertir, os transmissores originais do Volvo podem ou não funcionar com o cluster Rally. Alguns dos clusters vieram com transmissores exclusivos. Há uma boa discussão sobre esse problema aqui:

http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=301665

Se você precisar encontrar um transmissor estranho para combustível ou água, egauges.com é um bom lugar para começar a procurar.

 

Obrigado pessoal! Vou dar uma olhada e avisarei assim que chegar. Eu esperava que chegasse neste fim de semana para ter a chance de mexer nele, mas em vez disso, estou desmontando um motor para enviar um bloco para o meu mecânico

 

Até o regulador de tensão funciona!

 

Até o regulador de voltagem funciona!

Quanto tempo falta para o seu motor estar montado para que possa testar o tacômetro, etc.?

 

Recebendo os pistões em meados da próxima semana, depois entregando-os ao maquinista e depois disso alguns fins de semana para colocar o motor em forma e no carro, suponho

 

Vídeo incrivelmente cheio de bugs por alguma razão, mas o velocímetro funciona Tentei as mesmas RPM no velocímetro antigo, que estava cerca de 10% otimista demais, e ele mostrou um pouco mais de 40 km/h, então parece bom!

 

Tudo mais funciona no painel, exceto o medidor de temperatura da água, que reage ao ligar a ignição, então eu suspeito que preciso de um novo sensor.

 

O sensor é fácil de testar. Tenho certeza de que alguém aqui pode postar um gráfico do que a resistência do sensor original deve ler em relação à temperatura. Você pode fazer isso com um ohmímetro, um termômetro e água da pia. Se você não encheu o bloco com líquido de arrefecimento, o trabalho duro já está feito!

Caso contrário, você pode comprar um potenciômetro barato (alguns USD?) para testar se o medidor responde a diferentes valores de resistência. Não sei de cor, mas não acho que montar uma simulação improvisada deva ser difícil. Ou, você pode já ter um. O reostato na sua consola central que atenua as luzes (se tiver um, o meu 164 tem, mas não conheço os 140) é apenas um potenciômetro. Você pode medir a resistência do reostato para ver se ele se enquadra na faixa de um sensor de temperatura em funcionamento e apenas usá-lo.

Bom trabalho no motor!

 

Você tem o sensor correto para a temperatura da água? Os conjuntos de rally de 5 medidores vieram com um sensor de temperatura exclusivo, peça VDO nº 323-801-001-033N. Os conjuntos de 4 medidores como o seu também podem exigir um sensor exclusivo. O número da peça deve ser estampado na lateral do sensor. A peça VDO acima tem uma resistência que varia de cerca de 250 ohms frios a 20 ohms (medidor travado na zona quente). Com um potenciômetro de 250 ohms ou um resistor de 20, 100 e 220 ohms, você pode testar para ver se há movimento no medidor.

 

Vou dar uma olhada nisso na próxima semana, obrigado pelas dicas!

Agora, meu problema é que tudo funciona perfeitamente, exceto por um dos parafusos que prendem o cárter ao bloco que vaza óleo. Eu entenderia se vazasse óleo da costura ou debaixo do parafuso, mas vaza da (como posso explicar isso) parte superior... vaza no bloco, vaza lentamente de entre o bloco e o parafuso. A vedação entre o cárter e o bloco parece estar boa e não parece ser o problema.

 

Tudo tem corrido bem há 3 meses! Tive tempo para fazer pequenos trabalhos de manutenção que estavam na fila de espera depois de toda a restauração do motor, etc... Depois de reconstruir o motor, a quilometragem passou de 21 mpg para quase 30 em terreno variável

 

Os primeiros distribuidores B18 usados em motores de baixa compressão tinham avanço a vácuo, mas não acho que nenhum B20 do mercado americano tenha tido. A versão B18 de alta compressão usada no 123GT tinha apenas avanço centrífugo. O avanço a vácuo foi usado em pelo menos alguns B20 na Suécia (eu tive um distribuidor desses uma vez).